Българските ВВС

[Bogoljub Gagic]

От: Българските ВВС

Я, едно гаражче за "Жигули".

[biol]

От: Българските ВВС

Здравейте.
Не четох самия , а само приложения цитат от Боголюб.

Да не разводняваме темата и да не говорим за патенти и лицензи. Някак си странно изглежда , Русия и лицензи в едно изречение.
Още повече, че поляците вече не зависят за нищо от русия и изобщо не им пука. Дори напротив.

Чисто технически, търсих в нета малко повече информация за този двигател и нещо не откривам високи технологии, още повече да ползват монокристали.
Според мнения в нета, този двигател е много стар и въпреки щадящите условия ресурса му е мизерен.

[sparkybg]

От: Българските ВВС

...трябва да си платиш и за технологията на производство...

Ама те технологията както се разбра я имат.

Съществува заблудата или мита , че определена държава копира образци авиотехника и авиационната и индустрия вържи стремглаво напред , ами не плаща си като трябва за патенти и лицензи.

Патенти се плащат за разработки не по-дърти от 20 години. Лицензи - от когото ти трябват лично на теб, за да свършиш това, което си наумил. Много ясно че ако тръгнеш да ремонтираш двигатели на грандански самолети например, без нужните лицензи, ще можеш да си хвърчиш само между ведомствените летища, и то ако изобщо ти разрешат да вдигнеш коритото. Ако руснаците си платят лицензите за всичко изкопирано, да са фалирали отдавна. Което важи не само за тях де.

[sek.1]

От: Българските ВВС

Значи, напомпваме си 29-ките, после с приемственост си купуваме F16-ки, чиито двигатели пак ще ремонтират поляците.

Ф ките ще ни ги ремонтират братята турци

[mbenz]

От: Българските ВВС

Преди 2-3 страници назад в темата стана дума за части менте в авиацията, та само запротокола да вметна, че преди години се нароиха производители на такЪви за всички марки и модели американски пътнически лайнери, които авиокомпаниите охотно купуваха с цел намаляване на разходите, но след няколко катастрофи с много жертви контролът се засили и номерът повече не минава! Имаше случаи на сменени носещи болтове(два броя) на реактивен двигател, които се късаха.Във военната авиация, обаче е друга бира с чаркалаците
А, за поляците не съм в час докъде са я докарали в технологиите, знанията и уменията, така че не виждам смисъл да ги коментираме. Много е вероятно да са си ОК.

[Goblin]

От: Българските ВВС

...които авиокомпаниите охотно купуваха с цел намаляване на разходите...

Кои авиокомпании ?

...но след няколко катастрофи с много жертви...

Кога ? Можеш ли да цитираш поне - да речем - три за последните да речем 30 години ? Някакъв поне приблизителен брой на многото жертви ? Три ? Трийсет ? Триста ?

[sparkybg]

От: Българските ВВС

Сто и кусур. Не мога да ти кажа точната катастрофа, но установената причина до колкото помня е болтове менте, държащи вертикалния стабилизатор. След което е имало мащабни проверки за това кой какви части използва и държи на склад.

За такава с откачен/паднал двигател не знам.

Ако не се лъжа по NG го гледах.

[DaGa]

От: Българските ВВС

Точно по NG и аз съм гледал това. Като се замисля може и по Дискавъри да е било, но все тая

[Goblin]

От: Българските ВВС

Бихте ли потърсили. Любопитен съм.

Проблем с червяка на вертикалния стабилизатор имаше на Аляска Ерлайнс при който загинаха 50тина души, но той беше от калпава поддръжка и липса на мазане които бяха изяли целия червяк. Проблеми с болтове - включително и паднали двигатели - най-известните са на Американ Ерлайнс полет 191 от Чикаго (когато разследващите дълго време обвиняват уж калпав болт, включително и пред журналистите, докато накрая се оказва че е имало някакво неистово млатене и творчески преработки по болта при последната смяна на двигателя), на израелския самолет който се заби в жилищен блок в Холандия, и тъй нататък. Но всичките са си с оригинални сертифицирани части които след това са били творчески обработени от будната техническа мисъл на наземната поддръжка, или с изтекъл ресурс, или и двете.

От "белите" авиокомпании единствения по-сериозен случай който успявам да намеря е на един норвежки Конвер който е паднал през 1989та, при който наистина е имало фалшиви болтове но те са поддали след дълги седмици мощни вибрации, смотана поддръжка и един последен полет с допълнителен генератор който е вибрирал през целия път тресейки целия самолет, помагайки на болтовете да се предадат.

Проблемът с несертифицираните части преди двайсетина години е бил наистина голям, но основно понеже зверски са се крадяли от складовете оригинални части по Флорида и други тогава нарко-територии. А после при продажбата им на черно ходи гони Михаля истински ли са - не са ли. Но със сигурност горното творчество звучейки едва ли не като куцо и сакато да е пазарувало менте части предизвиквайки крути катастрофи е звучи малко по инерция.

[Самодържец]

От: Българските ВВС

Ето и другата гледна точка:

о.з. ген.-майор Александър Александров
представител на РСК МиГ в България

Професионалните авиатори изразяват съмнение относно безопасността на бъдещите полети на изтребителите МиГ, в случай, че не им бъде направен ремонт от производителя.
На самолети, които не са преминали планов ремонт под надзора на производителя, не трябва да се лети – това е аксиома, известна на всички пилоти по света. При провеждане на капитално възстановителния ремонт (КВР) на двигателите корпорация МиГ винаги в пълен обем извършва дейности по гаранцията – това е установена световна практика. По информация на наши достоверни източници предложението на Полша не съответства по обем и качество на това обслужване, което се осъществява сега в руското предприятие.

Такава позиция може да се счита за официална на действащите летци от нашите ВВС, и тя трябва да накара сериозно нашите военни началници да се замислят относно толкова честите промени в решенията им. Не ви ли се струва, че нашата политика в областта на защитата на въздушните граници на държавата ни страда от импулсивност, непоследователност, а често и от необоснована вяра в някакво чудо?
Поредният повод да поговорим за това се появи в началото на юли, когато министър Ненчев поиска и обяви, че е получил разрешение за проучване на въпроса за закупуване за ВВС на нови или втора ръка изтребители. В края на лятото дискусията вероятно ще се активизира, тъй като през септември изтича рамковия договор, съгласно който руската самолетостроителна корпорация «МиГ» поддържа летателната годност на нашите изтребители. Напълно е вероятно без нов договор боеготовността на изтребителите ни не само да не е висока, но и да се намали до нула.

Какво ни предлага правителството?
Първо, да «пообиколим» Европа и да потърсим самолети, които по някакви причини са станали обременителни за сегашните си стопани.
Второ, да се преориентираме към Полша по въпросите за ремонта на двигателите.
Трето, споменава се фантастичния вариант в съвременната икономическа обстановка: да купим нови изтребители.
Нека да помислим колко е реално да решим проблемите на военно-въздушните ни сили с помощта на такива мерки.
Втора ръка изтребители
В Европа действително могат да се намерят страни, готови да ни продадат американски истребители F-16. Е, повечето от тези самолети са по-стари от летците, които ще летят на тях. Но това не е страшно: F-16 е добър самолет, а Lockheed-Martin се слави със своята система за техническа поддръжка.
Но колко ще ни струва това удоволствие?
През 2013 г. нашата северна съседка Румъния купи от Португалия 12 поддържани F-16AM/BM (т.е., леко подобрен вариант на най-първата модификация) за 630 млн. евро.
Но разходите не свършват с покупката на самолетите. За 5-10 милиона долара един F-16 може да бъде обновен и леко модернизиран. Разчета за всеки самолет е примерно още толкова да отидат за преподготовка на летателния, инженерен и технически състав, а също за купуване на ново наземно оборудванe. А освен това ще е необходимо да се придобият стотици ракети по 300-500 хиляди долара за всяка (б.а. ние си имаме ракети за нашите МиГ-ове, самите самолети са с ресурс до 2029 г., имаме наземно оборудване, обучен летателен, инженерен и технически състав).
Без тези разходи на румънските ВВС се налага да забравят за висока боеготовност. Същите тези самолети все още не летят и няма да започнат в близките години. Ще приведем само един цитат от интервю, което през лятото на 2012 година е дал на списание Defense Express Андърс Бернтсон, директор на SAAB Technologies Poland: «Сега от 48 самолета F-16 на полските ВВС само шест могат да изпълняват бойни задачи. Съответно, да се говори за ефективност на полското решение, смятам, че няма смисъл. Полша е получила големи проблеми с техническото обслужване на F-16, с подготовката на пилотите». Коментарите тук са излишни…
Може, разбира се да се попазарим с гърците. Те също имат F-16, а и пари сега са им крайно необходими.
Има и още един, но пък критически важен фактор: тридесетгодишните F-16 от техническа гледна точка с нищо не са по-добри от нашите МиГ-29. Защо тогава трябва да харчим такива пари?
Да подчертаем - F-16 е най-евтиния западен изтребител. В този смисъл е ясно, че няма защо да разглеждаме сериозно миналогодишното предложение на Италия да купим от нея техните Eurofighter, които една не бедна държава не може да си позволи да подържа.

Как да се поучим от Полша?
С цел приемане на срочни мерки за възстановяване боеготовността на МиГ-29 правителството иска да ремонтира двигателите им в Полша. Изборът на изпълнител, по думите на минисър Ненчев, е предопределен от по-ниските цени.
В началото на годината Ненчев даже заяви, че Варшава ще подари на България двигатели за четири МиГ-29. Е, тогава министерството на отбраната на Полша бързо го опроверга и, освен това заяви, че този въпрос в преговорите с Ненчев въобще не е обсъждан.
По принцип «полското решение» в краткосрочна перспектива има резон. Полша, получавайки МиГ-29 от Чехия и Германия, а също двигатели за тези самолети от Румъния, може да си позволи да направи дъмпинг за сметка на разкомплектоване на стари двигатели. Остават обаче въпроси.
Първо – в какъв обем и с какво качество ще бъдат ремонтираните в Полша двигатели? Нали тя не произвежда части.
Второ – какво ще правим, когато резервните части от стари двигатели в Полша свършат? Ще имаме два избора: или да приземим бойната си авиация, или да отидем пак да се молим на Русия. Тогава какъв е смисъла да се отказваме от сътрудничеството си с руснаците сега?
Освен това един от най-важните въпроси в авиацията е въпросът с лиценза. Не трябва да се пропуска изказването на официалния представител на РСК "МиГ" в България Александър Александров, който заяви, че Полша няма лиценз за ремонт на двигатели за МиГ-29, а също и за самолета.
Битува мнението, че лиценза е само лист хартия. Когато става дума за битови стоки, това е възможно и да е така. Но в авиацията всичко е изключително сериозно. Лиценза не е в смисъла на лиценз относно губене на финансови средства, както е с филмите и музиката, например, а в смисъл гарантиране безопасността на пилотите и мирното население, над което те летят. Цялата техническа документация за МиГ-29, която поляците имат не е обновявана от началото на 90-те години на миналия век. За времето от тогава до сега от самолетите са отстранени десетки недостатъци, внедрени са нови технически решения, подменена е старата елементна база, която е спряна от производство. Всичко това е позволило да се удължи ресурса на МиГ-29 два пъти. Но доработки на МиГ-овете могат да правят само руските специалисти под контрола на главния конструктор. След тези обяснения, за хората извън авиационните стреди искам да уточня, че това са правила в световната авиация и важат за всички самолети, независимо от марката. Освен това, съгласно изискванията на NAMSA (структура на NATO), с цел осигуряване на безаварийна експлоатация се изисква лиценз за ремонт на двигателите от производителя на самолетите, с което изискване до идването на министър Ненчев сме се съобразявали.
А тези, които обичат „изгодни сделки, следва да си припомнят печалният опит на Румъния. Те също са искали евтино да си ремонтират и модернизират МиГовете без участието на конструкторите на самолетите. И го направиха с Израел. Само че след това при зачестилите през 90-те години катастрофи никой от чуждестранните партньори извършили модернизацията не пожела да понесе отговорността за катастрофите и гибелта на летците.
Така че да си признаем: сътрудничеството с руската самолетостроитвлна корпорация «МиГ» днес се обсъжда, защото на съветниците от Вашингтон и Брюксел не им харесва сегашната политика на Москва. Аргумент сериозен, небезоснователен. Министър Ненчев постоянно повтаря своята позиция: «България е член на НАТО от 2004 година и вероятно е единствената страна от Алианса, напълно зависеща от Русия. Ние ще се постараем да намалим тази зависимост, колкото това е възможно».
Но дайте да си зададем въпроса: защо Полша, която болезнено възприема украинската криза не бърза да се отказва от руските бойни самолети? При това не само от МиГ-29, но и от Су-22, които по- рано, в епохата, когата всички с надежда гледаха към Америка се планираше да бъдат заменени с втора партия F-16. Но от действията им става ясно, че във Варшава умеят да правят граница между пропагандната риторика и прагматичната политика. Може би има смисъл да се поучим от поляците за подходите при строителството на ВВС?

Довиждане Москва, здравей Исламабад
Да обсъжда покупка на нови изтребители за нашите ВВС в днешните финансово-икономически условия може само отявлен авантюрист.
Днес стойността на нов даже най-евтин еднодвигателен изтребител превишава 100 млн. долара.
Последният по време договор за F-16 е сделката на САЩ с Ирак за 36 изтребителя от не най-добрата модификация на block 52 за 5,4 млрд. долл.
Швеция казва за своя Gripen, че е най-евтиния съвременен изтребител. Въпреки това продаде на Бразилия 36 изтребителя за 4,5 млрд. долл.
Европейските двудвигателни изтребители Rafale и Eurofighter, които са от един клас с най-новите модификации МиГ-29, струват примерно толкова, но не в долари, а в евро.
За тези, които не могат да платят цялата сума наведнъж, шведите предлагат лизинг Gripen. Това е добро решение за неголеми държави. Но само за тези, които имат много пари. За десетгодишен лизинг на 14 изтребителя с един двигател Чехия е платила на Швеция 1 млрд. долара. За втория десет годишен период на добросъвестните партньори се полага отстъпка: Прага ще плаща годишно по 85 млн. долара.
За сравнение: изтичащият през септември десет годишен договор за обслужване на 16 изтребителя МиГ-29 струваше на България общо 49 млн. долара. Изводи си правете сами.
Има, разбира се, относително по-евтино решение на проблемите на нашите ВВС: да приемем предложението на Пакистан и да купим от него разработените от китаците изтребители JF-17. Цената не е висока. А и приемствеността ще бъде обезпечена, тъй като тези самолети представляват еволюционно развитие на МиГ-21, които скоро трябва да излязат от експлоатация в родното ни небе. Да, и кредит от Пекин можем да получим при достатъчно преференциални условия. Само че двигателя на самолета е руски, при това практически като на МиГ-29. Така че рано или късно ще се наложи пак да преговаряме с Москва.
Нашите проблеми възникнаха не заради Москва. Ниската изправност на «МиГовете» ни е резултат на това, че ние дълги години не влагахме средства в тяхната подръжка. Това признава генерал-майор Радев, който заяви, че от 2009 до 2011 г. за подръжка на изтребителите не е похарчена и стотинка.
В резултат на политическите и икономическите интриги може да се окаже застрашен живота на нашите летци. Безопасността на полетите не е поле за съмнителни икономии.

За нещо подобно питах по-напред При провеждане на капитално възстановителния ремонт (КВР) на двигателите корпорация МиГ винаги в пълен обем извършва дейности по гаранцията – това е установена световна практика. - каквото и да значи това.

[Bogoljub Gagic]

От: Българските ВВС

Ето и другата гледна точка:

о.з. ген.-майор Александър Александров
представител на РСК МиГ в България

Такова едно твърдение, какво друго може да значи, освен че даденият наемен служител в РСК-МиГ, лоялно работи за РСК-МиГ...

... и ще остане кротък пенсионер, ако не се състоЙ нов договор с РСК-МиГ... Тез генералски пенсиЙ толкоз ли са малки, бря ? Ц-ц-ц...

[Goblin]

От: Българските ВВС

...

Професионалните авиатори

...Такава позиция може да се счита за официална на действащите летци от нашите ВВС...

Прочее освен представител на Миг в България господина явява ли се официален говорител на професионалните ни авиатори на активна служба ?

Зер толкова много бащинско чувство - направо да се просълзи човек от толкова загриженост. Не користи ради...

[petyo413]

От: Българските ВВС

А трябваше. Аз затова съм дал линка. И той е само илюстративен. Никой не твърди, че точно "Прат и Уитни" в Полша ще ремонтират нашите самолети.

"Pratt & Whitney" и "General Electric Aviation" какви имена на пазара са ? Тая определена държава, дето "копира образци авиотехника" със сигурност не е Полша, а.... граничи с нея на изток. Доколкото няма още полско-китайска граница, сещайте се.

И аз Китай имах в предвид.

[Самодържец]

От: Българските ВВС

Прочее освен представител на Миг в България господина явява ли се официален говорител на професионалните ни авиатори на активна служба ?

Зер толкова много бащинско чувство - направо да се просълзи човек от толкова загриженост. Не користи ради...

Е, той разбира се си гони интереса. Както и всички останали. Също е похвално, че както повелява добрата бизнес култура, спазва всички добри правила и практики, и е лоялен към компанията за която работи. Нали така или не е така?
Обаче забележи, свързано с първия ти въпрос, този господин определено много по-добре знае нуждите и мнението на така наречените професионални авиатори, и поддържа с тях далеч по-топли връзки, отколкото недоразумението министъра на отбраната. Който министър пък съвсем не може да се изяви като говорител на въпросните хора, да не споменаваме и това в каква степен пък не чува какво казва този, който бихме могли в голяма степен да приемем за техен говорител, а именно генерал Радев. Още повече, че вървят слухове, че Ненчев не само не чува, а дори се конфронтира с Радев.

Като оставим настрана ехидните подмятания, които се в случая се явяват явно желаното от средата възприемане на другата гледна точка, така и никой не се намери да разясни с факти относно това, което стана въпрос покрай дискусията за лицензите -При провеждане на капитално възстановителния ремонт (КВР) на двигателите корпорация МиГ винаги в пълен обем извършва дейности по гаранцията – това е установена световна практика. Просто да знаем така ли е или не е така, и как стои въпроса. По принцип, не само в случая с миг. Иначе за лопатки, моно-кристали и доказване технологичните умения и ниво на поляците (в които едва ли някой от тук присъстващите се съмнява) се изписаха набързо няколко странички. Също, ако не съм пропуснал, не се спомена поляците какъв ремонт са усвоили - текущ ремонт, среден ремонт или капитален ремонт. И не на последно място, защото е много важно, на нашите самолети двигателите от какви ремонти имат нужда. Наскоро бе сформирана комисия и ги броиха (самолетите), колкото и глупаво да звучи това - министъра не знаел, ама никой не каза техническа оценка на състоянието и определяне на нужните ремонти за всеки конкретен екземпляр, за достигане на оперативна готовност, дали е извършена, извършва ли се в момента или поне планира ли се да бъде извършена в бъдеще. Също не е уточнено от какви кадри е съставена комисията, най-вероятно от същите инженери и техници от ИТС, външна ли някаква или трети вид.

[petyo413]

От: Българските ВВС

Я, едно гаражче за "Жигули".

Здравей , Боголюб.
За предоставения от теб линк за CEES-гаражчето за Жигулки. В него има една част "certificates and capabilities", а пък там има CEES Capability List. Като го прочетеш все се натъкваш на клуючови думички като: engine removal, installation,maintenance,repair. Единствено ме озадачи QEC build-up за едни ТРД на Boeing , Airbus, ATR , ANG и т.н. Та се поразрових и видях , че QEC означава-Quick Engine Change. От този CEES Capability List всичко може да се изпълни на летише София от съответните фирми.
Лек ден.