XR мания - 400/440сс

[Тануцо]

До: XR мания - 400/440сс

ПП.До колкото сричам на английски,луфтовете са 0,10 на всмукателните и 0,12 изпускателните-уцелил ли съм ги или не?
Благодаря предварително!!!

Да, +/- 0.02

[Стефан Владимиров]

До: XR мания - 400/440сс

Малко по-рано стана дума за външен вид. Всичко от темата сигурно познават вибшия XR на Любо (Африката). Тази зима реших да му направя малко освежаване и искам да споделя какво се получи. Като за маняци! Не е 400, но е XR, а става дума за външен вид.
Стикерите ги видях от мотора на колега от САЩ. Малко работа с Corel draw и бяха същите. С помощта на приятел работещ в рекламна агенция вече бяха факт. Не е цял стикер, защото ще остане лош ръб по края. Всичко е отделни елементи, залепени с много мъки, а отгоре има лак, за да се запазят. Вече паднах върху лоши тръни и всичко остана здраво, а нямах такива очаквания . На мен резултата много ми харесва и съм адски доволен.
п.п. На втората снимка мотора не е сглобен изцяло.

[Жоро Донечки]

До: XR мания - 400/440сс

Стикерите ги видях от мотора на колега от САЩ. Малко работа с Corel draw и бяха същите

Колега, би ли услужил с файловете от корела... Че си нямам на идея как да ги направя, а лепенките си ги бива...

[evgeniml]

До: XR мания - 400/440сс

Колега, би ли услужил с файловете от корела... Че си нямам на идея как да ги направя, а лепенките си ги бива...

Наистина си ги бива лепенките ако не му е проблем на колегата нека ги пусне офицялно тук в темата тези файлове да може и други да не си блъскат главите като им потрябват лепанки.

[Стефан Владимиров]

До: XR мания - 400/440сс

Нямате грижи!
http://4storing.com/44rybh/c7d30d741...c61e20a10.html
В самия фаил са двете страници за лява и дясна страна на резервоара. Долу Page 1 и Page 2.
Ще се радвам да видя още красавици с този стикер!
Седалката между другото също я претапицирах. Нова кожа и дебели червени конци. Резултата: Тапицирия като в спортен автомобил с двоен подгъв и двоен шев.

Забравих да ви сложа и шрифтът, без който надписа "HONDA" ще си остане на "Arial".
http://4storing.com/dgbfta/1213468c1...f64ad51f2.html

За протокола - Загорка или Carlsberg

[vanioto]

До: XR мания - 400/440сс

Я дайте акъл как се прави реглаж на клапана който е под декомпресора,че май нещо го разлабих повече и ми цъка.Има ли нещо специфично?При Ямахата беше достатъчно да е затворен и да не се пипа манивелата по време на регулирането на хлабината,но на Хондата явно това не е достатъчно.
ПП.До колкото сричам на английски,луфтовете са 0,10 на всмукателните и 0,12 изпускателните-уцелил ли съм ги или не?
Благодаря предварително!!!

Колега когато регулираш клапана с автоматичния декомпресор превърти един оборот на вала в обратна посока тогава се чува едно щракване и декомпресора се дезактивира.

[diskusa]

До: XR мания - 400/440сс

Колега, би ли услужил с файловете от корела... Че си нямам на идея как да ги направя, а лепенките си ги бива...

Жоро тези лепенки много добре изглеждат ,но не се хаби,никога няма да заплепнат на пластмасовия резервоар Пробвал съм,след наливане на бензин на третоя ден го хваща едрата шарка и се разлепят.Аз съм се мъчил и съм правил лепенки от всички видове фолия,от евтините до най-скъпите ламинирани и не става.Не знам какво е това оригиналното и как стои,но тези правените се разлепят.И не само те,тук на нашите екстремисти постоянно им лепя на Ямахите Cemoto и те се надуват,но ако стои резервоара празен една седмица след залепването държат по-дълго време.

[Стефан Владимиров]

До: XR мания - 400/440сс

Бензина ги разваля през резервоара?!
Моят е от по-дъртите метални резервоари.

[ЕМО]

До: XR мания - 400/440сс

Хич не ми се започва , но няма начин-обещал съм!
Както може би сте забелязали , преди около два месеца си купих ХР400.Като цяло той си имаше базов тунинг , но на мен ми се искаше всичко да е по правилата и реших качествено да го подготвя за сезона.За да съм полезен на колегите от форума, направих малко снимки(имам 260 част от които ще отпаднат) и ще ги кача тук със съответните обяснения. Първоначално мислех да ги отделя в специална тема(нещо от типа на "Подготовка на мотоциклет за ендуро"),но си дадох сметка че далеч не съм направил всичка което се изисква(просто предишния собственик се беше постарал да направи някои неща) и темата ще е непълна,та затова реших да ги постна в "ХР мания".Сигурен съм ,че доста от по-опитните колеги много добре познават материята ,но да не забравяме че има млади момчета които тепърва прохождат в този спорт и които се заблуждават , че всичко приключва с купуването на мотора.За съжаление повечето от тях минават по трудния път(и харчат доста пари за глупости) преди да си подготвят машините правилно.
И така-ето го и звяра непосредствено след покупката(снимката е от обявата):


Екстрите с които купих мотора бяха:
-дебело кормило-стандартите са два-22мм(диаметъра на тръбата от която е направено самото кормило-с такива повечето мотори излизат от завода) и 28мм.Идеята на подмяната на оригиналното кормило с дебело е , че при многобройните падания с които е свързан нашия спорт има опасност кормилото да се изкриви(особено ако мотора е по-тежък).Дебелите кормила освен по-голям диаметър са и по дебелостенни , което ги прави значително по-здрави.Човек рано или късно узрява за идеята за дебело(или поне марково) кормило.На предишния си мотор смених общо четири кормила за по 40лв(общо 160лв) докато накрая загрях , че това може да продължава до безкрай и си купих Рентал(за 150лв.) с който си реших проблема веднъж за винаги(та в общи линии ми излезе доста "ефтино"-кормило за 310лв. вместо за 150.
-преходници-повдигачи за дебело кормило-стандартния тройник-този с който излиза мотора от завода е с лапи за тънко кормило(22мм) и за да се монтира 28мм-во са необходими преходници(но за това по нататък в темата)
-спортна генерация-естествено на карбуратора не беше направен джетинг(подмяна на оригиналните жигльори с такива с по-голяма пропускателна способност)-но за това също ще разкажа когато му дойде времето.
-гуми Дънлоп 752(топ модела за нашите условия-имам в предвид България като цяло) в доста прилично състояние , но със стар ДОТ(правени са през 2007 и вече са се понапукали)
-папиони и на двете гуми-страшно ценен елемент-потърсете във форума-има си специална тема(мисля че беше "Прикрепящ елемент за външната гума")
За гумите и папионите ще си поговорим по-нататък.
-чисто нови пиньони и верига Рентал(задния пиньон е с 48 зъба,а предния е стандартния- с 14)
-чисто нов въздушен филтър
И с това май се изчерпва всичко(като изключим маска Ацербис с две крушки-оригиналната е дала фира,сменен преден калник и свален километраж-явно е превъртял червяка и колометража се е превърнал в излишна тежест).
Виждаше се и с просто око , че мотора има нужда от някои доработки.Всичко съм правил след работно време(работя до 19ч като за база използвах склада на магазина в който работя).Та "Ето го и моя гараж":



Всъщност пространството е доста повече от колкото се вижда на снимката.Съжалявам за лошото качество на фотосите , но всичко е правено на тъмно и на подвижна лампа използвана за подсвет.

И така-започваме с доработките.Естествено първото нещо което направих след купуването на мотора , беше да го пробвам.Установих , че част от настройките са ми доста неудобни.Винаги когато се сдобия с нова машина,първото което правя е да я пасна по себе си.Дори още прди да съм сменил маслото-за маслото 200км не са фатални,но за тия 200км при лоши настройки(и съответно неудобен мотор) могат да се получат доста бели(особено при непозната машина).Първото нещо което оправих беше лостчето на спирачката:



За там беше предвидено шарнирно лосче,но се оказа че ще се наложат доста преработки и реших да оставя това с което купих мотора(при предишно падане то се е изкривило и е станало страшно удобно,та реших да не го махам).Още повече , че това което си бях купил беше за ВР250 и най-приятелски го преотстъпих не едниния от колегите с които карам(той има ВР250).Проблема на "оригиналното" лостче обаче,беше че неговата ос представлява един винт 6мм с шийка 8мм(отвора на лостчето е 8мм) , а някой преди мен е затрил оригиналния винт и го е заменил с обикновен 6мм-тров,при което цялото лостче се халтавеше на където си иска(надявам се , че на снимкат си личи достатъчно).



Заради това предната спирачка беше страшно непредсказуема и естествено подобно нещо не можеше да се търпи.Та от един обикновен 8мм винт си направих това:



На снимката са показани заготовката(8 милиметровия винт),винта който беше поставен и в средата е този който си направих.Гледайте винтовете , а не снимката зад тях(някакси случайно е попаднала в обектива).
В резултат лостчето се успа:



Втората стъпка беше да променя височината на кормилото.При пробното каране усетих , че кормилото ми идва ниско въпреки че имаше повдигачи.Проблема е , че аз много обичам да карам прав(карам така в 95% от времето) и ниското кормило направо ме убива.По темата е изписано доста в "Правилна стойка при еднуро". За да се повдигне кормилото беше очевидно , че са необходими допълнителен комплект повдигачи.Ето как изглеждаше кормилото когато купих мотора:



На снимката добре се виждат преходниците които са едновременно и повдигачи(тройника е алуминиев , а повдигачите са черни).А ето ги и самите повдигачи:



А ето я и схемата на монтажа:
В случая трябва да се свали кормилото,да се свалят повдигачите с които купих мотора и под тях да се поставят допълнителния чифт.
Стъпка пъва-сваляме горните черупки:



Изтегляме кормилото настрани(на снимката добре се виждат долните черупки):




махаме долните черупки(на снимката се виждат лапите на тройника-оригиналното изпълнение):



За да сложим двата комплекта повдигачи са необходими по-дълги болтове.След бърза разходка до Евроболт се снабдяваме с такива(естествено неръждавейка-когато видя ръжди направо откачам-неръждавейката е по-слаба от обикновената стомана,но логиката е че се навива в дуралуминий(материала от който е изработен тройника),а и най-слабата стомана(било то и неръждаема) е по-яка от най-здравия алуминий-т.е. ако нещо ще се къса,то ще са резбите на тройника , а не болтовете-сиреч това че са от неръждавейка не е проблем).Ето ги старите и новите болтове(черните са старите,белите са новите):



Добре се вижда разликата в дължините.
А ето ги сглобени в пакет старите и новите повдигачи :



и съответно на мотора:



При поставянето на повдигачи(по принцип) е възможно да възникне един много неприятен проблем-може да стане така , че да не достигне дължина на жилата за съединителя ,газта и декомпресора,спирачния маркуч или инсталацията.Необходимо е много внимателно да се прецени височината на самите повдигачи , защото ако са много високи ще се наложи удължаване на всички гореспоменати елементи.Слава богу в моя случай минах лесно.Освен това е много важно внимателно да се прегледа дали при въртенето на кормилото , някъде нещо не закача-жило или кабел от инсталацията.Проблемите са от протриване , до отказ на кормилото да се върти свободно(по-нататък ще видите до какви мерки прибегнах за да отстраня този проблем).Така изглежда вече сглобения мотор:



Защо е нужно да се повдига кормилото?
Повечето новобранци(аз не правех изключение) карат седнали.Голямото просветление идва при първото каране прав-мотора е в пъти по-послушен и управляем.Проблем е , че при каране прав кормилото на повечето мотори идва ниско на човек със среден ръст.Това го принуждава да се приведе силно и като резултата умората се увеличава многократно.На първия си преход издържах едва 25км,след което ми се искаше да си легна някъде в гората и тихичко да си умра(тогава все още не знаех номера с повдигането на кормилото).През следващата една седмица , всяка сутрин ставах от леглото с вик,а за да се възстановя напълно ми бяха нужни 10дни(тогава карах ХТ600).След премисляне на ситуацията и консултации с мои приятели ендуристи,реших да сложа повдигачи.Резултата беше , че на следващото каране , след 120км преход се чувствах невероятно свеж(да не говорим , че мотора стана много по-лек за управление).На следващия ден имах усещането че изобщо не съм карал.
Височината на кормилото е индивидуална за всеки(в зависимост от ръста му).Каква е правилната височина всеки преценява сам(пак ще ви напомня за темата "Правилна стойка при ендуро").
По принцип има и други начини за вдигане на кормилото-чрез завъртане на самото кормило(височината се променя в много малки граници) или смяна на същото с по-високо.Аз не съм фен на високите кормила , защото по-лесно се кривят при падане(има по-голямо рамо).Колкото по-близо е кормилото до права тръба,толкова по-здраво е самото то.Но тогава са нужни повдигачи.
И така-кормилото е повдигнато,вече е значително по-удобно и идва ред на лостчето на съединителя.
Много често се случва при падане да се счупи или лостчето или конзолата която го държи към кормилото.Поради тази причина се предприемат някои мерки с които това да бъде избегнато.След много кратко премисляне(около 3сек) реших да си монтирам шарнирно лостче.Ето го и него(по-късно ще ви покажа как точно действа):



Ето така изглеждаше това с което купих мотора:



Най-лесния начин да се измъкне жилото и да се свали лостчето е ето този:



Докато се занимавам с монтажа използвам времето за да прочистя и да смажа жилото.Най-добрия начин(според мен) е с ВД40-тръбичката на флакона се завира между жилото и бронята и се пръска(добре е снадката да се омотае с изолирбанд или лейкопласт защото иначе течността не минава през бронята , а излиза навън-и това го бях снимал , но фотоапарата не пожела да фокусира като хората.След известно време пак и пак и пак и така докато жилото започне да се движи свободно.Хубавото на ВД-то е , че разяжда ръждата и старата смазка и на практика почиства жилото(освен че го смазва).От друга страна е много тънка смазка и по него много трудно се лепи прахоляк,което пък пречи на жилото да клеясва.И освен това предпазва жилото от ръждясване.Ето го и монтираното лостче:



Ето как действа.Когато е необходимо да се стисне съединителя(работи си като обикновено):



Когато обаче мотора падне и лостчето се удари в земята,то не се чупи а просто се обръща наобратно:



Друг много тънък номер е лостчето(по-точно конзолата ,която го държи към кормилото) да се остави съвсем леко хлабава(трябва да може да се завърта около колмилото на ръка , но много трудно).Така при падане лостчето вместо да се счупи просто се извърта.
Нещата много се улесняват ако на мотора са поставени хубави маркови гардове с алуминиева шина(тип "скоба"-като тези на снимката-лопатките пазят само от клони).При падане в земята се удря гарда , а не лостчето.
И последния номер е лостчето да се скъси(на втората снимка се вижда , че предишния собственик е използвал този начин).Така при падане , то изобщо не се удря в земята и просто няма как да се счупи. Освен против счупване,лостчето се скъсява и по друга причина.Когато се кара офф, е много важно да има стабилен захват на кормилото(то нерекъснато се друса и играе и при слаб захват може да ти се изплъзне от ръцете).В същото време обаче , някакси трябва да се стискат съединителя и спирачката.Начина е с два пръста да се държи кормилото , а с другите два да се стиска лостчето(на следващите снимки ще стане доста по-ясно).При това положение обаче,се получава това(хват без да е стиснато лостчето):



Хват при стискане на лостчето:



Лостчето защипва пръстите които държат кормилото , а пък от своя страна то не може да достигне до крайно положение(не можеш да го стиснеш докрай).Съвсем по друг начин стоят нещата когато лостчето е скъсено:



Проблем при скъсяване на лостчетата е , че те стават доста по-тежки за стискане(особено съединителя),но с времето се свиква.

Като цяло аз решх на моя мотор да приложа и четирите метода-шарнирно , скъсено лостче , разхлабена конзола и цялото това вкарано под гард.
И така , трябва да се скъси лостчето.Добре е внимателно да се премери и то със сложена ръкавица-от дебелината на материята , мерките се изместват и може да се окаже така , че при гола ръка дължината на лостчето е идеална,но при сложена ръкавица да се окаже късо.На снимката добре се вижда , че то трябва да е толкова дълго , че края му да се пада между средния и безименния пръсти.
Лостчето вече е отрязано:



и старателно загладено(добре е да се направи скосение като на снимката защото иначе може да ви раздира пръстите):



Ето го вече на мотора:



След цялото упражнение се оказа , че дължината на жилото на съединителя е недостатъчна и се налагат корекций.Жилото не стигаше за малко(не беше необходимо ново жило,а просто трябваше да му се измисли нов път така ,че да се спечели малко дължина).Започна се едно чесане и умуване,при което достигнах до заключението ,че трябва да се свали патрона който заключва кормилото и нещата ще се получат.И така , на работа.Ето го виновника:



И патрона е свален:



Естествено,наложиха се и някои други ампутации(бяха разкачени и прилежно прибрани две конзолки които държат оригиналната маска , която в моя случай отсъства и те стават ненужни) и работата заспа.
На края правим един от любимите ми номера-поставяме маншончета на лостчетата-страшно много помагат да не ми се изплъзват когато съм с ръкавици(мотора го карам и на асфалт и понякога съм с голи ръце),а и никак не са скъпи.След бърза консултация в магазина на Данчо се оказва че има розови,сини,цикламени,фосфоресциращо зелени, лилави,но не и черни(не знам защо ,но никога няма черни-на Данчо трябва да му се дръпнат ушите).Ето ги и тях:





Тъй като идват малко дългички(все пак са предвидени за стандартно лостче, а моите са скъсени),се налага да се поорежат.Ето ги монтирани:





Идва ред на ръкохватките(на някои от горните снимки те са вече сменени , но не обръщайте внимание-просто правех по няколко неща накуп).По нагоре писах , че кормилото трябва да се държи стабилно.Стабилно ,но не да се стиска.Когато ръкохватките са износени,остарели(гумата се е втвърдила или се рони) или се въртят,хвата става доста по-нестабилен.Препоръчва се , ръкохватките да се сменяват на два-три сезона.Освен това на моя мотор са оригиналните(тия с които мотора е излязъл от завода),а те са ми малко тънки и са ми неудобни.



Реших да ги сменя.Поглеждаме в кутията със съкровищата и какво да видим:



две чисто нови силиконови ръкохватки от любимата ми марка CIRCUIT. Желателно е да са силиконови , защото сцеплението им е доста по-добро(особено като се измият със сапун-направо лепнат).Така изобщо не е необходимо да се стиска кормилото-те сами си залепват за ръкавиците и изпускането е почти невъзможно.Ето я:



За да се сменят ръкохватките е необходимо да се свалят гардовете.Ето го и сваления гард:




От едната страна се захваща към кормилото с "държач" а от другата с нещо като анкерен болт.Ето го и болта:



При навиване на винта,конуса се прибира и разтваря втулката.Тя от своя страна се заклинва в кормилото.От качеството на държачите и анкерите,зависи дали при падане гарда ще си остане на мястото или ще се извърти.Във втория случай има опасност да се счупи лостче на съединителя или спирачката.И така , гардовете и старите ръкохватки са свалени и трябва да поставим новите.Много е важно ръкохватките да не се въртят или вадят от кормилото(до колкото си спомням едно момче от Търговище си счупи жестоко крака защото му се е измъкнала ръкохватката по време на движение).Някои колеги ги лепят , но аз предпочитам да навия на кормилото лейкопласт-диаметъра на самото кормило се увеличава и ръкохватката влиза/излиза доста по-трудно , а и лейкопласта е много грапав и има страхотно триене-до сега никога не съм имал проблем с ръкохватка.Отделно , че не се съсипва кормилото.Пристъпваме към процедурата-навивам лейкопласта от вътре навън-тройника към края на кормилото-идеята е в последствие ръкохватката да влезе по-лесно и да излиза по-трудно:



Снимката е малко гадна , но толкова си мога...

За да се монтира в последствие гарда е необходимо на ръкохватката да се изреже дупка за анкера:





Ръкохватката е поставена:



Идва ред на гардовете.При монтаж задължително спазвам една процедура-яко оклепвам болта с грес-идеята е да не ръждясва.Ако ръждаса,залепва за анкера и при следващото сваляне болта започва да се върти заедно с анкера и нЕма вадене.Може да се стигне до там , че да се батиса цяло кормило,защото не ще да излезе гарда:



Гардовете са поставени





и идва ред на финалния щрих-предпазителя за гърдите:







Неговата идея е когато при рязко спиране(например предната гума ти попада в дупка и мотора заковава на място) се проснеш върху кормилото , да не си изпочупиш ребрата.

И тая цигара я изпуших...



Продължаваме с настройките.Друг много важен елемент е височината на лостчето на скоростите и спирачния педал.Тяхното регулиране най-добре става по време на каране.На място могат да се зададат само приблизителни настройки(особено на спирачката).Въпреки това ги регулирам грубо.Линията прекарана между скоростния лост и стъпенката по учебник трябва да е хоризонтална(аз обикновено го качвам с един зъб нагоре):



За спирачката важи същото , като е добре да има около сантиметър "мек спусък"-първия един см да не действа.

Я да си поговорим малко за настройките.Казват че големия карач се познава по начина по който си е настроил органите за управление-т.е. настройките са си майсторлък.Аз използвам един прост принцип-ако след половин час каране нещо започне да ме боли или да ми изтръпва,значи съответния елемент не е настроен като хората.Например,на едно каране ми се счупи лостчето на скоростите.Бяхме близо до с.Боснек и криво-ляво се доклатих до там.Тръгнахме от къща на къща и намерихме електрожен.След като го заварих явно не съм уцелил височината.Още с качването на мотора усетих , че лостчето и е високо,но си казах"Карай,достатъчно се мотахме за да спираме пак,на някоя от следващите почивки щи го преместиш".След 15мин вече ми беше изтръпнал мускула който е опозитен на прасеца(не го знам как се казва).Причината беше ,че за да вкарам по-висока предавка се налага да си вдигна повече крака(и съответно го претоварвам).Само 5мин след като си нагаласих лостчето така както трябва и изтръпването изчезна.

За сега е това.
Следва продължение...

[ЕМО]

До: XR мания - 400/440сс

Жоро тези лепенки много добре изглеждат ,но не се хаби,никога няма да заплепнат на пластмасовия резервоар Пробвал съм,след наливане на бензин на третоя ден го хваща едрата шарка и се разлепят.Аз съм се мъчил и съм правил лепенки от всички видове фолия,от евтините до най-скъпите ламинирани и не става.Не знам какво е това оригиналното и как стои,но тези правените се разлепят.И не само те,тук на нашите екстремисти постоянно им лепя на Ямахите Cemoto и те се надуват,но ако стои резервоара празен една седмица след залепването държат по-дълго време.

Точно и аз мислех да го забия това въпросче-до колкото знам на Хондите резервоара е направен от пластмаса , която "диша"-през порите И преминават бензинови пари и всичко нанесено отгоре пада-боя,лепенки и т.н. Интересно но на ТТ-то го няма тоя проблем-вече пет год.резервоара не е мръднал(нито лепенки,нито боя).
Та ще издържат ли лепенките на бензина?

[Жоро Донечки]

До: XR мания - 400/440сс

Да това за изпаренията го знам... Но искам да опитам ако може да ги направя някъде хубави винилови... Макар че незнам дали въобще у нас се предлага хубав и качествен винил, който да пасва за лепенки като нашите...

Емо, браво за материала!

п.п. Файлът с графиката нещо немога да го отворя, т.е. свалих го на компа, обаче не ми се отваря, може би трябва някакъв по-специален софтуер за него... Ако някой има идея нека помогне за моята непросветеност...?

[Тануцо]

До: XR мания - 400/440сс

п.п. Файлът с графиката нещо немога да го отворя, т.е. свалих го на компа, обаче не ми се отваря, може би трябва някакъв по-специален софтуер за него... Ако някой има идея нека помогне за моята непросветеност...?

Трябва ти CorelDraw-програма за архитекти, рекламисти, чертожници и прочее, за съжаление в нета не съм срещал кракнати и хубави версии, така че най-добре, като отидеш в печатницата да седнеш на PC-to с тоя дето се занимава и ако искаш корекции, ще ги нанесе.

Ако нямаш такъв човек, звънни

[Стефан Владимиров]

До: XR мания - 400/440сс

Точно, както каза Тануцо, няма хубави кракнати версии в България и треил периода ми стигна само за това. Сега не мога да го конвертирам в PDF, който да могат всички да отворят. Ако някой разполага с хубава кракната версия на коръл, нека конвертира фаила. Жоре аз направо дадох този фаил на приятелчето, което ми направи лепенките. Седнахме само да уточним цветовете заедно. Другото те си го правят. Няма рекламна агенция или копирен център без програми като AutoCAD, Corel Draw, 3DMax и др.

А аз имам един хубав въпрос. Капачето, което се завива на големия капак на магнета за проверка на белези не ми е оригинално. Правено е друго и е с външен шестограм, което много дразни при смяна на скоростите. Сега съм си наумил да си направя ново като в средата от вътрешната страна накапя с CO-то една шестограмна глава с вътрешен шестограм и да си стане като оригинално, но все пак искам да попитам на някой дали не му се намира тази джидавка? Освен това какъв е размерът на шестограма на оригиналното? Прилича ми на 8-ца от последната снимка на ЕМО.

[ЕМО]

До: XR мания - 400/440сс

Продължение....


Всичките доработки от които съм постнал снимки , бяха направени защото имах страшен мерак да пробвам мотора в бойни условия(очертаваше се през следващия уикенд времето да е подходящо за каране , но за съжаление точна когато дойде момента то се развали-все пак говорим за Февруари).Видя се , че това не може да стане и пристъпих към по-сериозните неща и към тези които не са чак толкова нужни , но много помагат.Едно от тях беше това:



замених оригиналния черен маркуч за бензин с прозрачен-на няколко пъти ми се е случвало да се чудя защо мотора не иска да работи като хората и се е оказвало , че просто му е свършил бензина(за ТТ-то става дума).Когато маркуча е прозрачен всичко става ясно само с един поглед.
Идва ред за смяна на маслото.ХР-а е със сух картер и част от маслото се намира в рамата.При източване първо се отвива пробката на резервоара в рамата



и след като изтече се отвива и пробката на картера



на снимката добре се вижда шишето от мин.вода което съм поставил под пробката на рамата(много е досадно когато започне да се доизцежда).Тъй като маслото е с голям вискозитет(в сравнение с водата или бензина например) е добре мотора да се остави с развити пробки за по-дълго време(най-добре става ако мотора е топъл-съответно и маслото-тогава то е по-рядко и тече по-лесно) за да може цялото масло да изтече , а не част от него да остане в системата-това разбира се не е фатално,но защо да не направим нещата както трябва.Лично аз имам навик при смяна на масло да оставям мотора без пробки за една нощ и на сутринта да налея новото масло.При Хонда,в дъното на резервоара на рамата(там от където започват маркучите) има и цедка , която е желателно на всяка смяна да се промива,но за нея се сетих чак когато сипах новото масло(тия Ямахаджийски навици още ме държат).И така,маслото е източено



следващата стъпка е да се навият пробките-много по-удобно се работи по мотора когато под него няма съдове.
Тук искам дебело да подчертая-дифтунгите и гарнитурите(по принцип) са за еднократна употреба!!!
Нищо не пречи да се използват втори път(тук абсолютно изключваме гарнитурата на главата-тя се сменява абсолютно всеки път при отваряне на ДВГ),но има риск да протекат!
Дифтунгите са уплътнителни шайби от мек цветен метал.Те се поставят за да уплътняват пробки или щуцери(например накрайниците на спирачните маркучи).На практика те са гарнитури , които се използват при свръзки работещи при високо налягане(там където обикновена клингеритова или картонена гарнитура(или шайба) или пък гумен О-пръстен не биха издържали налягането и биха се скъсали).Най-често дифтунгите се правят от мед или от алуминий.Медта е много по-здрав материал от алуминия(съответно издържа на много по-високи налягания без да пробие),но е доста по-твърда и за да уплътни е необходимо свръзката да се стегне с доста по-голям въртящ момент(по-яко),което пък носи риск резбата да превърти(да се скъса).Те се използват най-често в дизеловата горивна апаратура(тръбичките за нафта на дизеловите двигатели-там наляганията се убийствени). В нашия случай,много по-разумно е да се използват алуминиеви дифтунги.Алуминия е много по-мек от медта , по лесно се сплесква и уплътнява без да е нужно голямо стягане,а пък и наляганията са много по-ниски и няма никакъв смисъл от медни дифтунги.Ето ги и двете пробки-на снимката се виждат старите дифтунги(най-лесно се свалят като се срежат с клещи резачки) и новите дифтунги нанизани на пробките:



При навиване на пробките,те трябва да се стегнат докато дифтунгата се сплеска(за да уплътни тя трябва да възприеме формата на пробката и леглото),но не трябва да се прекалява със стягането защото има риск да се скъса резбата на картера-тогава става много весело...
Добре е да се стяга с гедоре с шестостенна вложка (не с гаечен ключ-това важи за всички винтове или гайки до които може да достигне гедоре-гаечните ключове са специализирани , а не универсални инструменти-винаги се стремете гайката или главата винта да са обхванати от всякъде-използвайте гедоре или звезда и то по възможност шестостен , а не дванайсетостен) .Необходим е усет,но ако ви липсва използвайте данните от мануала-в краен случай(ако нямате мануал) стягайте със средно голяма сила. Ето ги и стегнатите пробки:

резервоара в рамата



и картера



съжалявам , че пак не съм уцелил фокуса,но дано си личи.
Преди да налеем новото масло,естествено трябва да се смени масления филтър.Много пъти съм се чудил защо в мануалите пише количеството на маслото което побира мотора със смяна на масления филтър и кол. на маслото без смяна на масления филтър.Та кой е този който ще смени масло , без да смени филтъра. Най-ненадейно обаче отговора ми просветна.На автомобилите масло се сменява на 10 000 км (поне така се практикува в България-виждал съм с очите си автомобил внесен от Италия на около 50 000 км пробег , на който мои познати автомонтьори му свалиха оригиналния филтър-този с който автомобила е излязъл от завода-а после ми кажете , че италианците не били мизерници и били техническа нация...).На ендуро е добре маслото да се сменява през 2 000-3 000 км(става дума за машините от по-старо поколение-на ВР и ЦРФ се сменява доста по-често).Логично е , че ако направим сравнение с автомобилите би трябвало на три смени на масло,веднъж да се сменява масления филтър.Въпреки това аз го сменявам всеки път!
Ето я капачката на масления филтър:



След свалянето на капачката оставам приятно изненадан! От леглото на масления филтър потича червеникаво на цвят сравнително бистро масло-изглежда мотора е каран със синтетично масло,което е било сменено не много отдавна:



след махането на масления филтър , нещата изглеждат така:



почистваме леглото до блясък



ето го и новия филтър



в кутията има и нов О-пръстен-добре е да се смени(на снимката не си личи много ама...)



и по обратния ред сглобяваме всичко.След това наливаме маслото-добре е преди това внимателно да се провери още един път дали всички пробки , винтчета и т.н. са завити и стегнати...
Когато реших да налея маслото се оказа , че фунията не влиза в гърловината на масления резервоар...беше доста по-голяма



След малка импровизация направих това



Какво да се прави...
Човек трябва да е изобретателен.

Ред е на въздушния филтър.По темата е изписано доста,но въпреки това ще пусна няколко снимки.
Това е капака на филтърната кутия



след изваждането на самия филтър,отново останах приятно изненадан-филтъра е чисто нов и съвсем наскоро е пран



въпреки това ще повторим процедурата отново-страх лозе пази...
Въздушния филтър е дунапренен и стои върху метална рамка.Така изглеждат филтърната кутия отвътре и металната рамка монтирана на мястото си(без самия филтър):



След изпиране(при самото пране най-често използвам първо бензин , а след това препарат обезмаслител за печки(всеизвестното Меглио)) , филтъра задължително се омаслява със специално масло за въздушни филтри. Почиствам филтърната кутия отвътре и го монтирам-снимките са малко , но работата е доста мърлява и не ми беше много до снимане.


При пробното каране забелязах , че отзад в ауспуха доста патка.Купих мотора с отворено гърне



но очевидно предишния собственик не е "тунинговал" карбуратора и сместта беше доста бедна.Тъй като нямам възможност в момента да се занимавам и с това(не ми се чакаха големи жигльри,а пък и мощността на мотора за момента напълно ме удовлетворява) реших да върна оригиналния ауспух който получих заедно с мотора(вредно е за мотора когато работи с бедна смес).



Естествено преди да го монтирам трябваше задължително да погледна какво адже ба има вътре и видах това:



опитах се да снимам и кухината на ауспуха , но не се получи...
Това на снимката е така наречения искрогасител.Неговата роля е да не позволява през ауспуха да изхвърчат искри или огън(ако е бедна сместта) и да ви спести усилията по гасене на някоя гора...ако не знаете за палеж се лежи дори и да е неумишлен , та за това внимавайте с ауспусите,двуцевките и фасовете!
Не знам дали си личи много , но той е направен от ситна мрежа,която в случая се е "позадръстила" от сажди.Това естествено намалява способността на искрогасителя да пропуска изгорелите газове и мотора се "затъпква"-с две думи не работи добре(пада му мощността-все едно да му набутам картоф в ауспуха).Не знам защо но някой от предишните собственици е откачил чашата от мрежата(вижда се , че е килната на една страна)-може би го е мързяло да почиства мрежата,но без тази чаша искрогасителя се обезсмисля.Старателно почистих мрежата с телена четка и закрепих стабилно чашата след което сглобих и самия ауспух(от тези операции също нямам снимки,защото се бях оплескал до ушите).Демонтирах отворения ауспух



и на неговото място поставих оригиналния



Следващата задача , която си бях поставил е да изработя тава под двигателя.Повече можете да прочетете тук:

http://forum.offroad-bulgaria.com/sh...ad.php?t=53041

В общи линий крайния резултат беше този



Следва продължение...

[Жоро Донечки]

До: XR мания - 400/440сс

Един съвет от мен за смяната на маслото(не само при ХР, ами и при останалите модели)
Сменяйте филтъра при развити пробки.
Когато развиете всичко, вкл. и филтъра, ритайте на манивела(който има копче може и на стартер) накланяйки мотора на ляво и на дясно - така излиза още доста масло.
НО направете нужното, за да НЕ запалите мотора !!!
След това като налеете новото масло пак го сритайте 15-20 пъти преди да го палите.

Не е нещо задължително и фатално, но е някакси психологически момент при смяната на маслото...