Избор за офроуд, Хонда, Ровър,Тойота или ..... Субару

[Аndro 160]

До: Избор за офроуд, Хонда, Ровър,Тойота или ..... Субару

Е това ме разби.

Когато едната гума е само на грунда, а всички блокажи са блокирали, колко "работа" трябва да сърши тая гума?

Не знам кво те разбило, ама като въртиш с ключа и гайката не подава, тая "работа" не се ли връща в ръката ти?

[cecoa1]

До: Избор за офроуд, Хонда, Ровър,Тойота или ..... Субару

Айде за много години!
Определението е вярно. Сила x рамо, но обороти трябват. Щото ако няма обороти е просто работа. И ВМ е работа но се използва само при въртящи системи. И двете понятия използват Nm.
Това с двете манивели и колелата с различно сцепление е добър пример. Аз мисля че и двете колела ще искат еднаква сила и рамо, тоест ВМ, щото са на един неразделен вал. 100%-тов блокаж прави точно това с дифа и двата полувала - твърда връзка.
А защо се чупи натоварената полуоска е риторичен въпрос.
Като се върти колелото във въздуха къде отива ВМ? Или като се върти във въздуха не му трябва?
Тук има един тънък момент, който не съм съобразил и е интересен.
За него си заслужава да говорим. Колелото е във въздуха, няма голямо съпротивление и за да подържа ъгловата скорост на другото колело няма да му трябват първоначалните 50%. Къде ще отиде тоя излишен ВМ? Дали няма да се върне по рамото (главното предаване) кардана и скоростите към мотора и после пак по обаратния път до гумата във въздуха - тоест циркулация на ВМ?

За много години!
Въртящия момент е само сила по рамо.Като стягаш с динамометричен ключ(примерно болтове на глава) и стигнеш определения момент,спираш.За да стягаш с още обороти,ти е необходимо да надвишиш предписания въртящ момент.
В примера за манивелите на колелата,диференциала не трябва да е блокиран.Тогава с манивелата,ще завъртиш лесно само колелото на хлъзгавия път,а другото ще си стои на място.И това на твърдата основа,няма да можеш да го завъртиш.По същия начин се натоварват от вътре и полуоските,но за да стане това,се блокира дифа,щото иначе мощността "избягва" по линията на най-малкото съпротивление,т.е през боксуващото колело.
Ако имаш колело във въздуха,то не предава сили на машината,следователно не предава и момент.Натоварването на неговата полуоска е,толкова,колкото да го завъртиш на ръка(при свободен диф) във въздуха.А при блокиран диф,момента натоварва срещуположното колело,което има сцепление(а ВМ не циркулира никъде),с целия наличен момент на моста.

[Аndro 160]

До: Избор за офроуд, Хонда, Ровър,Тойота или ..... Субару

...По същия начин се натоварват от вътре и полуоските,но за да стане това,се блокира дифа,щото иначе мощността "избягва" по линията на най-малкото съпротивление,т.е през боксуващото колело.
Ако имаш колело във въздуха,то не предава сили на машината,следователно не предава и момент.Натоварването на неговата полуоска е,толкова,колкото да го завъртиш на ръка(при свободен диф) във въздуха.А при блокиран диф,момента натоварва срещуположното колело,което има сцепление(а ВМ не циркулира никъде),с целия наличен момент на моста.

Как така "мощноста избягва по линията на най-малкото съпротивление", а ВМ не избягва? До колкото знам за да имаме мощност, трябва да има и ВМ.
И как така "момента натоварва срещуположното колело, което има сцепление с целия наличен момент на моста"? Това колело което няма сцепление не се ли върти? Освен момент не иска ли и мощност?
Много противоречия виждам във всички изказвания (не изключвам и себе си).
Нещата не са толкова прости и аз с "теорите" съм до тук.

[Tihomir(imageo)]

До: Избор за офроуд, Хонда, Ровър,Тойота или ..... Субару



Нека да проследим формулата за работа/мощност/сила/разстояние/време.

В горния пример с гайката, дето не се развива - имаме force, но нямаме distance - гайката не помръдва. Т.е. мощността е 0. Останалото са загуби.
Работа = сила х време.
Или колко време сме прилагали дадена сила върху даден обект, който е получил тази сила и се е преместил. Ако не се е преместил - значи силата е отишла напразно. В случая - ако двигателя върти, но колата не мърда, то ние сме произвели сила, но тя се е загубила някъде по трасето(съединител, хидротрансформатор (автоматична кутия)), и не е стигнала до колелото. Ако се върти само колелото, което е във въздуха - всичката мощност отива за него. Въртящия момент може да отива и на друго място, но не се преобразува в работа. Оттам в мощност.



При въртене, мощността е равна на силата(въртящ момент) по скоростта на въртене(обороти). Така че - имаме въртящ момент, нямаме въртене - следователно нямаме мощност.

Не претендирам да съм прав с горните разсъждения, но който има по-добри познания, да помага. Но ми се струва, че в горните мнения, на места се уеднаквяват мощност с въртящ момент. Което е грешно.

До колкото знам за да имаме мощност, трябва да има и ВМ.

И обороти...

[cecoa1]

До: Избор за офроуд, Хонда, Ровър,Тойота или ..... Субару

Как така "мощноста избягва по линията на най-малкото съпротивление", а ВМ не избягва? До колкото знам за да имаме мощност, трябва да има и ВМ.
И как така "момента натоварва срещуположното колело, което има сцепление с целия наличен момент на моста"? Това колело което няма сцепление не се ли върти? Освен момент не иска ли и мощност?
Много противоречия виждам във всички изказвания (не изключвам и себе си).
Нещата не са толкова прости и аз с "теорите" съм до тук.

Така...и аз съм на път да се откажа да обяснявам-явно не го правя достатъчно добре.
Само подсещам-колелото което няма сцепление,колко момент му трябва за да се върти?То се върти от блокирания диф,чрез полуоската,ако се поставиш на мястото на дифа,ще можеш да завъртиш полуоската на свободното колело и на ръка.Т.е-момента ще е много малък.А понеже дифа е блокиран се върти и другата полуоска и тя се натоварва с останалата част от наличния момент,за моста.
Мощността,въртящия момент и оборотите са свързани правопропорционално.Демек,ако имаме въртящ момент(вала е под напрежение)но нямаме обороти(вала не се върти),то и мощността ще е равна на нула.За боксуващото колело имаме малък въртящ момент(щото няма сцепление и не може да предава по голям)и високи обороти-т.е.произвежда се мощност,макар и малка(затова в този случай и ДВГ не се товари),защото е малък предавания момент.Така бяга мощността,а въртящия момент се разпределя от диференциала,винаги по равно(когато е симетричен).
За диференциалите имаше едно много хубаво и образно направено клипче,ама не мога да го намеря(ако някой се сеща,да пусне линк).
Нещата не са никак сложни,когато ги разбереш.

P.S.Сега виждам,че Thomir е написал формулките и е изяснил повечето неща.Само там дето пише,че мощността е равна на нула(когато няма въртене)е написал,че останалото са загуби.Загуби няма.Мощност и въртящ момент не се губят безследно(Закон за запазване на енергията),а само се преобразуват.

[Аndro 160]

До: Избор за офроуд, Хонда, Ровър,Тойота или ..... Субару

...
Ако се върти само колелото, което е във въздуха - всичката мощност отива за него...

...
За боксуващото колело имаме малък въртящ момент(щото няма сцепление и не може да предава по голям)и високи обороти-т.е.произвежда се мощност,макар и малка...

Имаме формула за мощност. В нея е и "митичния" въртящ момент.
Айде уточнете тия леки разминавания, къде и колко ходи мощноста и ще го разкрием?

[Tihomir(imageo)]

До: Избор за офроуд, Хонда, Ровър,Тойота или ..... Субару

Едно е сигурно - от двигателя излиза мощност. Оттам нататък - дали ще отиде до някое колело, или ще се "изпари" през съединител/хидротрансформатор под формата на топлина, зависи от конкретната ситуация.
Както е написал cecoa1:

т.е.произвежда се мощност,макар и малка...

т.е. колелото произвежда мощност. Ако не се завърти колелото, до него стига въртящ момент, но то не произвежда мощност, защото не се завърта. Съответно се завърта(превърта) от другата страна на скачените елементи(трансмисията), и мощността излиза оттам под формата на топлина(от триененето на съединителя, или загряването на маслото).
Ако 3 колелета се въртят бавно, а едно буксува, то до последното отива някакво количество мощност, но то консумира малък въртящ момент, и през големите обороти(буксуване) образува някаква мощност. Другите консумират голям въртящ момент, но от малките обороти(имат сцепление), те образуват приблизително същото количество мощност, както 4-тото(тук предаваната мощност зависи от това какви са междинните диференциали). Та въпроса е дали колелото ще изконсумира въртящия момент, който получава, или ще си стои неподвижно, а трансмисията ще изпусне мощността отнякъде другаде(както правилно направи забележка cecoa1 - тя не се губи, просто излиза под някаква форма от друго място).

Обяснено в диференциали - отворения диф прехвърля въртящ момент към колелото с най-малко сцепление. Затова на диагонален тест, ако едното колело няма сцепление, и нямаме блокировка, то всичката мощност излиза през него.
При блокаж на диф, принудително се разпределя еднакъв въртящ момент към двете колела на оста(съответно двете оси при централен диф), и вече ако едното колело(ос) няма сцепление, ще се предаде голяма мощност, тъй като вероятно ще има буксуване и постоянен въртящ момент(еднакъв за двата края на оста), а другото колело(ос) ще генерира по-малка мощност, но това може да е напълно достатъчно в случая(по-добре малко, отколкото нищо).
Когато имаме отворен диф с електронен тракшън контрол(xDrive, Subaru Active Torque Split/AT), през датчиците на АБС-а се прихваща буксуващото колело, което се защипва със спирачката, като по този начин през отворения диф се препраща всичкия въртящ момент към другото колело. Това е причината тези системи да са толкова добри на валове и при загуба на сцепление. Проблема при тях е, че всичко зависи от датчиците.
Доколкото помня, торсена(TORque SENsing) е обратно на отворения диф - въртящия момент се пренасочва към колелото(оста), което има по-голямо сцепление. Но пък и той си има своите недостатъци.


-------------------------------------
П.С. Сетих се за един по-цветен пример. Вземаме една Т-образна тръба. От единия край(двигател, трансмисия) слагаме компресор на масло(двигател, генератор на мощност). Другите 2 края ги запушваме с тапи. Маслото е въртящия момент. Като помпим с компресора, образуваме налягане в маслото(мощност). Ако махнем тапата на единия край, всичкото масло(въртящ момент) и всичкото налягане(мощност) ще "изтече" оттам. Ако не може да изтече мощността от затапените краища, то трябва да излезе от страната на компресора(топлинни загуби в трансмисията). Или да строшим нещо . Ако отворим малка дупчица в едната тапа, оттам ще почне да излиза по малко налягане(мощност), и ще имаме въртене на едно колело(и вероятно буксуване). Ако сложим втори компресор между двете тапи(блокаж), и той започне да донапомпва маслото(въртящия момент) по равно към двете тапи, така дори от едната тапа да излиза налягане(мощност), то ще сме сигурни че такова отива и към другата тапа. Съответно ще имаме по равно масло(въртящ момент) в двете тръби, но различно налягане(мощност). Отворения диф е като клапан, който запушва тръбата с по-голямо налягане и прехвърля налягането на маслото към тръбата с малко налягане. Торсена е обратен клапан - той затваря тръбата с малко налягане, и помпи налягане в тръбата с голямо такова. Електронния тракшън е принудително затапване на тръбата, от която изтича масло, с цел цялото налягане да се прехвърли към другата тапа.
Мощността се консумира от колелетата когато маслото тече по тръбите. Когато маслото си стои в тръбите и се помпи само, налягането(мощността) излиза отнякъде другаде, и не се консумира от трансмисията. Работата на системата е количеството масло, преминало през тръбите за единица време. Ако не сме мръднали, то не сме свършили никаква работа. А мощността е отишла да палим съединителя. Това, че си подал голям въртящ момент(масло) към колелетата, не значи, че те са го консумирали. Също така, може да се консумира много масло(в.м.), когато тапите ги няма. Мощността ще е тази, която е дошла от агрегата, без много загуби по трасето. Може и да се консумира малко масло(в.м.), мощноста ще е същата, но част от нея ще е отишла за запалване на съединителя, и една малка част от в.м. ще е консумиран и ще имаме произведена мощност при колелетата. А колата се движи от нещо, което "работи". Тази работа е завъртане на колелетата за единица време. Ако колелото не се върти - работа не е извършена. Но мощността е изхабена. И тъй нататък, все в тоя дух...

[cecoa1]

До: Избор за офроуд, Хонда, Ровър,Тойота или ..... Субару

Много разсъждения...
Айде и нагледно http://www.youtube.com/watch?v=Em1zQToa_a8 (малко е дългичко)
Ако това вече не помогне,аз се отказвам.

P.S.Мощността при боксуване се губи в триенето на гумата с хлъзгавата повърхност.Тази мощност се преобразува в топлина(общо казано).
По принцип,когато сцеплението е малко,мощността също е малка-двигателя се натоварва в режими близки до режима на празен ход-т.е. не се товари много повече,от колкото да му се дава газ,на място при изключена предавка.На лед,можете да изтървете,съединителя,без да сте подали газ и двигателя няма да загасне,а ще превъртят гумите(ако сцеплението е достатъчно малко).
Загубите в трансмисията са си едни и същи винаги за определени режими и боксуването не им влияе по никакъв (мистериозен) начин.
Приведените формулки,по-нагоре,са достатъчно прости и ясни(лошо е че примерите са в чужди мерни единици).В тях никъде не става въпрос за загубите,защото те не влияят на принципното действие.
За да има мощност,трябва да се извършва работа(преместване на обект с определена маса на определено разстояние,под действието на сила).Силите могат да действат и статично(без да преместват определения обект),тогава мощност не се произвежда.Същото се отнася и за моментите,които се производни на силите.
В този смисъл,моментите на полуоските с блокиран диференциал зависят от сцеплението на прилежащите им колела.Момента на диференциалната касета е 100%.Когато под едното колело е хлъзгаво и не могат да се предадат обичайните 50% от него(тогава и на другото се предава същия по абсолютна стойност момент,ако дифа е свободен,а на ДВГ му олеква в някаква степен,щото консумирания от него момент,намалява-т.е 100% като число-стойност на момента намалява)и се блокира дифа,то от 100% момент(необходим за задвижването) по-голямата част се предава от полуоската на стъпилото на здрава повърхност колело(не е чак 100%,щото и колелото в калта или на леда има някакво малко сцепление)Може да е и 100%,ако едното колело е във въздуха.

[Аndro 160]

До: Избор за офроуд, Хонда, Ровър,Тойота или ..... Субару

Тоя клип показва отворен диф.
Ние през цялото време говорим за 100% блокаж. Тоест нямаме диф.

...
Може да е и 100%,ако едното колело е във въздуха.

Не може да е 100% никога. Най малкото имаме маса на въртящите части, триене, въздушно съпротивление и т.н.

[kinex]

До: Избор за офроуд, Хонда, Ровър,Тойота или ..... Субару

Тоя клип показва отворен диф.
Ние през цялото време говорим за 100% блокаж. Тоест нямаме диф.


Не може да е 100% никога. Най малкото имаме маса на въртящите части, триене, въздушно съпротивление и т.н.

Ай стига де.
Вече почвам да се притеснявам за тебе.

Какво значение има 100 ли е или 99.999999999999999999.

[cecoa1]

До: Избор за офроуд, Хонда, Ровър,Тойота или ..... Субару

Не може да е 100% никога. Най малкото имаме маса на въртящите части, триене, въздушно съпротивление и т.н.

Това е единственото вярно...ама да не издребняваме(99% и отгоре за мен си е 100%).Аз и без навлизане в подробности не мога да ви го обясня.А е толко просто...
Клипа показва и как се блокира диференциала.Ама обърни внимание,при свободен диф,колко се товари полуоската на буксуващото(или във въздуха) колело.Толкова се товари същата полуоска и при блокиран диф,а автомобила тръгва.Защо ли е така?Защото другото колело имащо сцепление предава необходимия момент(нищо,че двете се въртят заедно с еднакви обороти).Т.е то предава почти 100%(айде99%) от момента необходим за потегляне.

[Аndro 160]

До: Избор за офроуд, Хонда, Ровър,Тойота или ..... Субару

Ай стига де.
Вече почвам да се притеснявам за тебе.

Какво значение има 100 ли е или 99.999999999999999999.

Има значение! И може да не е 99...
До тук всеки който се изказа по въпроса допусна маса грешки.
В това число и аз. Признах си и зададох въпроси:

...
Тук има един тънък момент, който не съм съобразил и е интересен...

Продължава се обаче с "расъждения" с претенции за безпогрешност.
Такива елементарни грешки ме карат да съм леко резервиран.

[cecoa1]

До: Избор за офроуд, Хонда, Ровър,Тойота или ..... Субару

Има значение! И може да не е 99...
До тук всеки който се изказа по въпроса допусна маса грешки.
В това число и аз. Признах си и зададох въпроси:

.....

Продължава се обаче с "расъждения" с претенции за безпогрешност.
Такива елементарни грешки ме карат да съм леко резервиран.

Най-голямата ми грешка е,че вярвам в интелигентността на хората по подразбиране и продължавам да пиша...
При две страници обяснения,може и да съм допуснал по някоя неточност но нищо фрапиращо.
Като си се самоцитирал,сам обясняваш това което искам да разбереш,но уви,неточно.Няма циркулация на мощност(момент).Просто колелото със сцепление поема и предава тази част от въртящия момент,която колелото без сцепление не може..това е всичко.Така е при блокиран диференциал,независимо междуосов или междуколесен (или дори при цял вал на картинг,ако искаш).За въртенето на свободното колело със същите обороти(щото дифа е блокиран) отива малка част от общия момент.

P.S.Няма да се извинявам,че пиша толкова категорично.Ще разбереш...
Все едно някой да казва,че не е сигурен накъде тече водата-нагоре или надолу-а ти да се въздържаш от категоричен отговор.

[Аndro 160]

До: Избор за офроуд, Хонда, Ровър,Тойота или ..... Субару

...
Няма циркулация на мощност(момент)...

И това трябва да го приема така, без аргументи?
Искаш ли да видиш усукан кардан!

Най-голямата ми грешка е,че вярвам в интелигентността на хората по подразбиране и продължавам да пиша...

Ако тая дискусия (щото до преди няколко мнения я приемах за дискусия и не съм си позволил лични квалификации) ще се превръща в "аграрен" спор без мен.

[cecoa1]

До: Избор за офроуд, Хонда, Ровър,Тойота или ..... Субару

И това трябва да го приема така, без аргументи?
Искаш ли да видиш усукан кардан!


Ако тая дискусия (щото до преди няколко мнения я приемах за дискусия и не съм си позволил лични квалификации) ще се превръща в "аграрен" спор без мен.

Дискусия е,и не бих писал две страници ако имах съмнения в нечия интелигентност.Не съм искал да те засегна...
Това,че в момента ти убягва същността на информацията не е проблем за мен.Както писах-сигурен съм,че ще ме разбереш правилно-рано или късно.
Не съм твърдял,че циркулацията на мощност,е несъществуващо понятие.Просто в конкретния случай не става въпрос за него.
Обясненията ми са логични,онагледени са в известна степен в клипа.
Не търся сляпо доверие...Учил съм ги нещата в училище,а и отделно съм се интересувал,та ги разбирам в известна степен но явно обясненията ми куцат.Ако можех да приложа рисунки и формулки,може би бих се справил по-добре с обяснението.
Просто за да се възприемат обясненията ми,трябва и известна основа-знания и известна систематизираност в тях.Определенията за въртящ момент,работа,мощност и зависимостите между тях са едни от нещата,които трябва да се знаят и осмислят,заедно с основни неща от механиката(сили,реакции,моменти,опорни точки),за да може да се разберат нещата само с думи.