Tweet
От: Варшава 223
Отдавна не бях правил нищо съществено по Варшавата - просто нямаше какво.
Както по-напред в темата съм писал, купих колата с леко приплъзващ и никога несменяван съединител. Ясно беше, че се налага смяна. Смело реших да запазя оригиналната конструкция и закупих нов палцов съединител комплект - феродов и притискателен диск + изключвателен лагер. Частите бяха съветско производство - за ГАЗ М20 "Победа" и ГАЗ 69. Вярвайки на старите книги, където пише, че регулировъчните винтове на палците са регулирани от завода и не бива да се пипат в домашни условия, монтирах съединителя на колата. Първоначално работеше отлично, но след няколко стотин километра се появи вибрация при включване на педала. С километрите вибрацията се засили и се оказа, че ако не внимавам много при отпускането на педала, потеглянето е свързано с грубо придърпване и трясъци откъм трансмисията. Ясно ми беше, че трябва да взема мерки, ако искам да запазя здрави скоростната кутия, кардана и задния мост.
След консултация с колегата Драго от Бяла Слатина, който има дългогодишен професионален опит от експлоатацията и ремонта на тези автомобили, решението стана ясно. Още през 70-те двигателят S-21, първоначално монтиран на Варшава, а в последствие с дребни промени и на микробусите Жук и Ниса, бива оборудван от завода със съединител с диафрагмена пружина. Точно такъв съединител щял да ме избави от проблема с вибрациите.
Реших, че за пореден път няма да мисля за труда и парите, които ненаситно поглъща Варшавата, и ще сменя съединителя отново! След обиколка по магазините се сдобих с така желания полски съединител. Ето го и него след сваляне на слоя консервационна смазка:
На корпуса пише FSO - заводът, произвел Варшавата:
Новият притискателен диск е произведен през декември 1987г.
Феродовият диск:
И той носи знака на FSO:
Дотук добре. Следва забавната част по монтажа. За който не знае - Варшавата по принцип и моята в частност представлява автомобил с характер и обича да си маркира територията. Съответно отдолу е приятно място, ако искаш да си играеш на негър. Масло с кал и феродов прах за цвят, а за по-добра адхезия има и грес. Бонус множество щанги и щангички - за приводите на съединителя, спирачката и газта (педалите стърчат от пода), още две за смяна на скоростите, и една, която върти пластините на филтъра за грубо пречистване на маслото от педала на съединителя. Между всички тия щанги има и жило на километража. А за да е по-приятно, навсякъде са наслагани пружини и пружинки. Естествено, не всичко това се налага да се разкача, но за сметка на това пречи качествено. Поезия!
Веселата част започва така:
Постелките и изолацията от пода се махат. Открива се достъп до тумбестия капак над скоростната кутия. Руснаците му викат "черепаха", демек "костенурка". Държи се към пода на n на брой болта със захванати за каросерията гайки.
Болтовете се събират в специално свален за целта тас от "Жигули". За да не е съвсем скучен демонтажа на капака, производителя е сложил на него педала на газта. Съответно леко повдигане на капака, бъркане отдолу, изправяне и после вадене на шплент с пръсти, и накрая вадене на щангата от лостчето на педала. Отдолу естествено няма как да се бръкне, защото в малкото място между кутията и купето за завряни Щангите с главно Щ.
Махам внимателно не дотам чистия капак. Открива се тази чудесна гледка:
Откачил съм жилото на километража, както и двете щанги за смяна на предавките.
Следва отвиване на 4-те болта на предния фланец и на 4-те на задния фланец на кардана. Лесна работа, защото има отличен достъп до тях. Карданът се издърпва 10 см назад и се оставя да си седи в тунела. Варшавата им ламарина и под кардана и тунела си е наистина тунел.
Следва откачане на системата за мазане на изключвателния лагер на съединителя. Системата се състои от стойка, решетка, гресьорка и маркуче с метална оплетка, стигащо до лагера.
Демонтира се долния картер на съединителя. Тук омазването е гарантирано.
После се сваля привода на съединителя. Откача се една доста твърда пружина, вади се щангата с променлива дължина и нарая се вади и вилката.
Отвиват се гайките на 4-те шпилки, закрепващи кутията към горния картер на съединителя.
И кутията се вади назад и нагоре. Поставя се на пода на купето. Стоянчо беше под колата при демонтажа, после аз бях при монтажа. И двамата придобихме характерна черна окраска...
После се сваля съединителя - притискателният диск се захваща за маховика чрез 6 винта. Двигателят се върти с манивелата на по 120 градуса.
Накрая тези неща се озовават на земята:
Притискателният диск е почнал да посинява от лошото отделяне. Ето я и причината:
Регулировъчните винтове са дошли от завода в произволна позиция, съответно дискът е отделял неравномерно, оттам трясъците в трансмисията. Трябвало е да се регулират, като сме го монтирали - сега ще знаем това. И още нещо ще знам - палцовият съединител не е за препоръчване.
После следва монтажа на новия съединител. Ползваме първичния вал на кутията за дорник. Затягам внимателно новия притискателен диск към маховика. Затягаме кутията. Свободният ход на педала се регулира. Всичките разкачени щанги и пружинки се закачат. Така звучи добре, ама как е на живо...
Навсякъде поставям нови шплентове. Ето картината преди да стегнем кардана :
Междувременно затягам и разхлабените винтове на картера на двигателя.
Естествено, навън е адска жега, и потта се смесва по лицето ми с маслото, асбеста и греста. Така е при ремонтите пред блока...
Понеже съединителя ми дойде малко, се хванах да оправя и ръчната спирачка. Почти не държеше. Отвих капака в напречната греда, която е зад скоростната кутия. Карданът минава над нея. Вътре в гредата се намира лоста, който по команда от жилото, свързано с лоста на ръчната под армарурното табло, дърпа Т - образната щанга, която от своя страна дърпа въжетата към всеки от задните спирачни механизми. Интересен механизъм. Та отвих въпросния капак, който не беше пипан от завода (по болтовете му си стоеше оригиналното подово покритие на колата). После разкачих Т -образната щанга от жилата и я преместих с един отвор напред спрямо лоста, който я дърпа. После монтирах жилата към щангата. И тук поставих нови шплентове навсякъде. Е, сега вече има и ръчна!
Накрая изпробвах така отремонтираната Варшава.
Драго се оказа прав! Не бие, не тресе, управлението стана значително по-приятно! Много, ама наистина много съм доволен от новия съединител! Разходихме се 50-тина километра из София, колата работи без забележки, така, както обичам.
Благодаря на Стоян за помощта!
Отдавна не бях правил нищо съществено по Варшавата - просто нямаше какво.
Както по-напред в темата съм писал, купих колата с леко приплъзващ и никога несменяван съединител. Ясно беше, че се налага смяна. Смело реших да запазя оригиналната конструкция и закупих нов палцов съединител комплект - феродов и притискателен диск + изключвателен лагер. Частите бяха съветско производство - за ГАЗ М20 "Победа" и ГАЗ 69. Вярвайки на старите книги, където пише, че регулировъчните винтове на палците са регулирани от завода и не бива да се пипат в домашни условия, монтирах съединителя на колата. Първоначално работеше отлично, но след няколко стотин километра се появи вибрация при включване на педала. С километрите вибрацията се засили и се оказа, че ако не внимавам много при отпускането на педала, потеглянето е свързано с грубо придърпване и трясъци откъм трансмисията. Ясно ми беше, че трябва да взема мерки, ако искам да запазя здрави скоростната кутия, кардана и задния мост.
След консултация с колегата Драго от Бяла Слатина, който има дългогодишен професионален опит от експлоатацията и ремонта на тези автомобили, решението стана ясно. Още през 70-те двигателят S-21, първоначално монтиран на Варшава, а в последствие с дребни промени и на микробусите Жук и Ниса, бива оборудван от завода със съединител с диафрагмена пружина. Точно такъв съединител щял да ме избави от проблема с вибрациите.
Реших, че за пореден път няма да мисля за труда и парите, които ненаситно поглъща Варшавата, и ще сменя съединителя отново! След обиколка по магазините се сдобих с така желания полски съединител. Ето го и него след сваляне на слоя консервационна смазка:
На корпуса пише FSO - заводът, произвел Варшавата:
Новият притискателен диск е произведен през декември 1987г.
Феродовият диск:
И той носи знака на FSO:
Дотук добре. Следва забавната част по монтажа. За който не знае - Варшавата по принцип и моята в частност представлява автомобил с характер и обича да си маркира територията. Съответно отдолу е приятно място, ако искаш да си играеш на негър. Масло с кал и феродов прах за цвят, а за по-добра адхезия има и грес. Бонус множество щанги и щангички - за приводите на съединителя, спирачката и газта (педалите стърчат от пода), още две за смяна на скоростите, и една, която върти пластините на филтъра за грубо пречистване на маслото от педала на съединителя. Между всички тия щанги има и жило на километража. А за да е по-приятно, навсякъде са наслагани пружини и пружинки. Естествено, не всичко това се налага да се разкача, но за сметка на това пречи качествено. Поезия!
Веселата част започва така:
Постелките и изолацията от пода се махат. Открива се достъп до тумбестия капак над скоростната кутия. Руснаците му викат "черепаха", демек "костенурка". Държи се към пода на n на брой болта със захванати за каросерията гайки.
Болтовете се събират в специално свален за целта тас от "Жигули". За да не е съвсем скучен демонтажа на капака, производителя е сложил на него педала на газта. Съответно леко повдигане на капака, бъркане отдолу, изправяне и после вадене на шплент с пръсти, и накрая вадене на щангата от лостчето на педала. Отдолу естествено няма как да се бръкне, защото в малкото място между кутията и купето за завряни Щангите с главно Щ.
Махам внимателно не дотам чистия капак. Открива се тази чудесна гледка:
Откачил съм жилото на километража, както и двете щанги за смяна на предавките.
Следва отвиване на 4-те болта на предния фланец и на 4-те на задния фланец на кардана. Лесна работа, защото има отличен достъп до тях. Карданът се издърпва 10 см назад и се оставя да си седи в тунела. Варшавата им ламарина и под кардана и тунела си е наистина тунел.
Следва откачане на системата за мазане на изключвателния лагер на съединителя. Системата се състои от стойка, решетка, гресьорка и маркуче с метална оплетка, стигащо до лагера.
Демонтира се долния картер на съединителя. Тук омазването е гарантирано.
После се сваля привода на съединителя. Откача се една доста твърда пружина, вади се щангата с променлива дължина и нарая се вади и вилката.
Отвиват се гайките на 4-те шпилки, закрепващи кутията към горния картер на съединителя.
И кутията се вади назад и нагоре. Поставя се на пода на купето. Стоянчо беше под колата при демонтажа, после аз бях при монтажа. И двамата придобихме характерна черна окраска...
После се сваля съединителя - притискателният диск се захваща за маховика чрез 6 винта. Двигателят се върти с манивелата на по 120 градуса.
Накрая тези неща се озовават на земята:
Притискателният диск е почнал да посинява от лошото отделяне. Ето я и причината:
Регулировъчните винтове са дошли от завода в произволна позиция, съответно дискът е отделял неравномерно, оттам трясъците в трансмисията. Трябвало е да се регулират, като сме го монтирали - сега ще знаем това. И още нещо ще знам - палцовият съединител не е за препоръчване.
После следва монтажа на новия съединител. Ползваме първичния вал на кутията за дорник. Затягам внимателно новия притискателен диск към маховика. Затягаме кутията. Свободният ход на педала се регулира. Всичките разкачени щанги и пружинки се закачат. Така звучи добре, ама как е на живо...
Навсякъде поставям нови шплентове. Ето картината преди да стегнем кардана :Междувременно затягам и разхлабените винтове на картера на двигателя.
Естествено, навън е адска жега, и потта се смесва по лицето ми с маслото, асбеста и греста. Така е при ремонтите пред блока...
Понеже съединителя ми дойде малко, се хванах да оправя и ръчната спирачка. Почти не държеше. Отвих капака в напречната греда, която е зад скоростната кутия. Карданът минава над нея. Вътре в гредата се намира лоста, който по команда от жилото, свързано с лоста на ръчната под армарурното табло, дърпа Т - образната щанга, която от своя страна дърпа въжетата към всеки от задните спирачни механизми. Интересен механизъм. Та отвих въпросния капак, който не беше пипан от завода (по болтовете му си стоеше оригиналното подово покритие на колата). После разкачих Т -образната щанга от жилата и я преместих с един отвор напред спрямо лоста, който я дърпа. После монтирах жилата към щангата. И тук поставих нови шплентове навсякъде. Е, сега вече има и ръчна!
Накрая изпробвах така отремонтираната Варшава.
Драго се оказа прав! Не бие, не тресе, управлението стана значително по-приятно! Много, ама наистина много съм доволен от новия съединител! Разходихме се 50-тина километра из София, колата работи без забележки, така, както обичам.
Благодаря на Стоян за помощта!
В последно време доста я карам. Днес - до Рилския манастир. Миналата седмица - до Бяла Слатина. По-миналата пък - до Боровец се разходихме. По-преди това - до Радомир... Общо взето гледам да ползвам всеки свободен слънчев ден. 
В Казичене има песъкоструйка, подходяща за автомобили. Варшавата на Стоянчо е песъкоструена там. Така че, най-лесния начин да получиш смислена информация, е да пишеш лично съобщение на Стоян (м20маниак).
Коментар