направи си сам ЕКУ

[sparkybg]

До: направи си сам ЕКУ

Е, за да цала свещи така, нещо не е било в ред.

Fabia-та и Feroza-та ми нямат тоя проблем. А Fabia-та е евро 3, до колкото помня. 4 години с оригиналните свещи, и още няма проблем. На 40000km.


Иначе за 3000 оборота - за това казах че причината ми е непонятна.

[SJ410]

До: направи си сам ЕКУ

Е, за да цала свещи така, нещо не е било в ред.

Fabia-та и Feroza-та ми нямат тоя проблем. А Fabia-та е евро 3, до колкото помня. 4 години с оригиналните свещи, и още няма проблем. На 40000km.


Иначе за 3000 оборота - за това казах че причината ми е непонятна.

А има още един много йезуитски момент - мери се процента на емисиите, а не абсолютното количество. Сега ако яхнем всички по 200 коня мотор, който е на последната "евронорма" срещу това да яхнем 45 коня на предната евронорма - нали се сещаш

затова аз казвам че са мръсници - те ако искаха екология, трябваше хибридите да са без данъци, пропан-бутана да е без данъци и т.н.

Тук не говорим за тецове, кремиковци и прочее - къде са евронормите при кремиковци?

[Ясен]

До: направи си сам ЕКУ

Еееех, екология.

Нормите се въвеждат по няколко начина:
1. когато лобито на някой производител знае, че спонсорите са технологично готови да изнудват конкуренцията по някое число.
2. когато положението някъде стане нетърпимо и екологията придобие електорална стойност
3. когато може да се повлияе на макроикономически показатели

Примери по точки:
1. стехеометричната работа на празен ход (в САЩ - във всички режими, не само на празен ход)
2. пълната липса на дизели в САЩ. (Губят по сажди - те са видими. Нищо, че нормата има съвсем обратен ефект върху въздуха.)
3. задължителният пропан-бутан в някои страни (Холандия - за леки коли, Япония - за таксита)
3.1 нормата CO2/km - тя реално е норма за разход, нищо еко- няма в главите на тези, които я пробутват. Ако и да е, според мен, най-смислена от всичко досега. Сетиха се...

---
Меренето на газове при 3000 об/мин без товар е донякъде отживелица от карбураторите - така се проверяват преходните им системи. В инжекционна система с обратна връзка това е начин да се провери за пропуски в запалителната система и неплътности в ГРМ (и двете неща водят до неизгоряла смес в ауспуха и пълен шаш на ламбдата).

[ittso]

До: направи си сам ЕКУ

Говориш за широкобандова двукамерна сонда, каквато той очевидно няма.

Става въпрос за серийно вгражданите във въпросния автомобил сонди (2 бр.). И двете се захранваха по този начин.

[SJ410]

До: направи си сам ЕКУ

Да се пофала - най-после бели свещи!!!
Махнах полевите транзистори, управляващи индукционните бобини. Оказа се, че фронтът на нарастване на напрежението не е достатъчен, когато свеща е "леко мръсна". Сложих биполярни маломощни транзистори и три искри една след друга докато пали. И сега в студа - та-та-та-та на суперниски обороти, но не гасне! После се форсира и си загрява. Има още един тъп момент - механична подпиралка на дроселовата клапа, докато е студен моторът. Ей големи мозъци т'ва сузуки, брей! И аз се чудя - намалям въздуха с електрическият клапан - оборотите не падат докато не позатопли моторът. После кога погледнах - подпиралка!
Хем комп, хем механика - сигур като се изцака компа, да остане механиката
В момента имам само един проблем - на средни обороти и преход към по-високи със леко подаване на газ ми придърпва в един момент. Помислих не би детето да е успяло да ми препипа VE таблицата, но не. Възможно е да ми се засичат прекъсвания.

За разхода не ме питайте - имам чувството, че е велик. Но пък тягата ме кефи! То да ти е кеф да го настъпиш

[sparkybg]

До: направи си сам ЕКУ

Има още един тъп момент - механична подпиралка на дроселовата клапа, докато е студен моторът. Ей големи мозъци т'ва сузуки, брей! И аз се чудя - намалям въздуха с електрическият клапан - оборотите не падат докато не позатопли моторът. После кога погледнах - подпиралка!

Принципно електрическия клапан е за корекция на оборотите при включване на някакъв консуматор, или неща от сорта, разбирай - финно регулиране.

Ако нямаше подпиралка, при богатата смес, която се пуска при палене, просто ще се задави, или няма да му стигне смес, щото няма откъде да мине.

Затова "новите" са със стъпков мотор, и всичко се регулира от там. Няма жило и такива простотии, но пък компа сам решава като ритнеш педала до ламарината, колко газ да подаде - разбирай, в общия случай, загуба на динамика, освен ако не е чипосан да не се съобразява с еко норми.

Може би MOSFET-ите са му били прекалено големи - разбирай и с големи вътрешни паразитни капацитети. Ако ти се занимава, опитай с по-малки, и/или му направи gate driver, дето може да отдава повече ток, примерно 100-на mA, и да вдига гейта поне на 10-ина волта. Проблема ще изчезне.

[CarTest™]

До: направи си сам ЕКУ

Може би MOSFET-ите са му били прекалено големи - разбирай и с големи вътрешни паразитни капацитети. Ако ти се занимава, опитай с по-малки, и/или му направи gate driver, дето може да отдава повече ток, примерно 100-на mA, и да вдига гейта поне на 10-ина волта. Проблема ще изчезне.

На фабричните е с IGBT ...

[sparkybg]

До: направи си сам ЕКУ

На фабричните е с IGBT ...

Ми те и такива продават по магазините.

[Ясен]

До: направи си сам ЕКУ

На такива места (драйвер на запалителна бобина) капацитетът всъщност е удобно нещо.

Хем образува трептящ кръг с бобината (поради което пикът на напрежение ти е точно определен), хем като се запали искрата е способен да отдаде повече енергия в нея. Хем е трудно да пукнеш транзистора в преходния процес. 100-300 нанофарада е обикновено.

[SJ410]

До: направи си сам ЕКУ

Принципно електрическия клапан е за корекция на оборотите при включване на някакъв консуматор, или неща от сорта, разбирай - финно регулиране.

Ако нямаше подпиралка, при богатата смес, която се пуска при палене, просто ще се задави, или няма да му стигне смес, щото няма откъде да мине.

Затова "новите" са със стъпков мотор, и всичко се регулира от там. Няма жило и такива простотии, но пък компа сам решава като ритнеш педала до ламарината, колко газ да подаде - разбирай, в общия случай, загуба на динамика, освен ако не е чипосан да не се съобразява с еко норми.

Може би MOSFET-ите са му били прекалено големи - разбирай и с големи вътрешни паразитни капацитети. Ако ти се занимава, опитай с по-малки, и/или му направи gate driver, дето може да отдава повече ток, примерно 100-на mA, и да вдига гейта поне на 10-ина волта. Проблема ще изчезне.

Аз ги разкарах мосфетите.Мощни и бавни. Не че не мога да ги ускоря, но няма смисъл. BC618 заспа. Те отначало си бяха безмислени, ако в книжката на смотаните реселъри(suzuki пишеше истината - че индукционните бобини са с транзистори. А те бяха нарисували точно обратното - че са без транзистори, и моля ти се - следели отскоците на всяка бобина(добра идея по принцип). Но - лъжа и измама - на съответният пин на куплунга изобщо нема кабел

А за подпиралката - съгласен съм, требе въздух в началото, ама по този начин с масло 0W-30 се фори студен, което аз не харесвам.
А електрическият клапан регулира в доста широки граници, но не знам достатъчно ли ще е за студено палене. За топло е предостатъчно.

[SJ410]

До: направи си сам ЕКУ

На фабричните е с IGBT ...

IGBT са по-евтини, затова ги слагат тях, иначе са по-бавни
А според мен и по-ненадежни.
не ВЕрвавайте на рекламите!

[SJ410]

До: направи си сам ЕКУ

На такива места (драйвер на запалителна бобина) капацитетът всъщност е удобно нещо.

Хем образува трептящ кръг с бобината (поради което пикът на напрежение ти е точно определен), хем като се запали искрата е способен да отдаде повече енергия в нея. Хем е трудно да пукнеш транзистора в преходния процес. 100-300 нанофарада е обикновено.

Ама той драйвера си е в самата бобина - вграден. Може би не доизясних този момент.

[sparkybg]

До: направи си сам ЕКУ

Аз ги разкарах мосфетите.Мощни и бавни. Не че не мога да ги ускоря, но няма смисъл. BC618 заспа. Те отначало си бяха безмислени, ако в книжката на смотаните реселъри(suzuki пишеше истината - че индукционните бобини са с транзистори. А те бяха нарисували точно обратното - че са без транзистори, и моля ти се - следели отскоците на всяка бобина(добра идея по принцип). Но - лъжа и измама - на съответният пин на куплунга изобщо нема кабел

А, ако си има вътрешни, наистиня няма смисъл.

...И са всичко друго но не и бавни. Колко бързи зависи освен от всичко друго, и от gate driver-а. По книгите пише че трябва да е в състояние да отдава към 1 ампер, за да му ползваш пълните възможности.

Щом имат вътре, всякакъв мощен транзистор там не само че е безсмислен, но и вреди. Кой-знае какъв мижав резистор са му сложили вътре, за да сваля/вдига гейта на вътрешното IGBT, или база на на BJT-то. Затова и нанай фронтове.

Радваме се че си разрешил поредния проблем.

[sparkybg]

До: направи си сам ЕКУ

IGBT са по-евтини, затова ги слагат тях, иначе са по-бавни
А според мен и по-ненадежни.
не ВЕрвавайте на рекламите!

По-евтини - вероятно. По-ненадеждни - зависи за какво. Вероятно за avalanche условия са по-ненадеждни наистина.

Ама модерните никак не са по-бавни. Поне тия на Iinternational Rectifier. Дори има по-бързи от доста MOSFET-и.

Голямото им предимство е че по-лесно се правят за големи волтажи. А там падът въху им не е от толкова голямо значение, а и не зависи толкова много от тока. От там - по-малки загуби. Получава се така, че загубите върху мосфетите са равни на Rds(on)*I*I, а при IGBT-тата е нещо от сорта на Vce(on)*I*(I/5), примерно. Демек е зависимо от тока, но не на квадрат, както при MOSFET-ите, а на някаква по-ниска от 2-ра степен.

[SJ410]

До: направи си сам ЕКУ

новата страница e h20a.1gb.bg