Гранд(о)мания - преобразяването на един ZJ

[verter]

От: Гранд(о)мания - преобразяването на един ZJ

Какво значи парт, но имат и бързи? Върши ли работа като 242 на малкия черок или е различна?
Всъщност тази 242HD за която говорим (gogosi, ти нали имаш такава) от кои модели идва?

Разбирам неудобствата на избраните режими, но съм ги приел като решение. На заснежен дълъг път ще карам на бавни.

Мисля тук трябва да уточня, че оставам на предавателно число 3.73, което е и заводското ми в момента. След слагането на гумите, бавните скорости няма да се чувстват толкова бавни.

Изобщо оттук нататък свалям драстично скоростта на придвижване на всякакви настилки. Така направен джип вече става доста опасен при каквато и да е скорост над 80км/ч. Ще си позволявам 100-110км/ч единствено на суха магистрала, там където мога да карам само на задно.
Мисля си, че няма проблем да карам на бавни на по-дълъг път при тези обстоятелства. Вероятно разходът ще е по-висок, но той така или иначе ще бие рекорди, затова просто не мисля за него.

[Марто (Мартин Христов)]

От: Гранд(о)мания - преобразяването на един ZJ

От Додж Дуранго всяка 242 ли е HD ?
защото приставката HD не я намирам никъде

http://www.4xshaft.com/np231sye.html

[Чавдар (V93)]

От: Гранд(о)мания - преобразяването на един ZJ

Какво значи парт, но имат и бързи? Върши ли работа като 242 на малкия черок или е различна?
Всъщност тази 242HD за която говорим (gogosi, ти нали имаш такава) от кои модели идва?

Разбирам неудобствата на избраните режими, но съм ги приел като решение. На заснежен дълъг път ще карам на бавни.

Значи буквално това, което четеш - имаш 4х4 бързи. 242 си има хем само задно, хем 4х4 парт тайм, хем 4х4 фултайм и отделно бавни. Ти хубаво си го приел като решение или задно или бавни, но с включени бавни на асфалта ще лазиш и, ако трябва да минеш по-дълго разстояние на хлъзгав асфалт, ще ти се стъжни. За 4lo в наръчника пише "Do not exceed 25 mph (40 km/h)"...

[verter]

От: Гранд(о)мания - преобразяването на един ZJ

Да, разбрах какво имате предвид под парт-тайм и бързи скорости.

Ползвам си задното на дълъг път, а ако се наложи парт-тайм едва ли ще карам с повече от 50км/ч. на заснежен, леден път, така или иначе.
Този гранд не стои на пътя дори сега в заводския си вид. Тези, които имат подобни знаят как спира и се управлява при рязка маневра, дори само с 60км/ч.
За тези, които не знаят - не биха искали и да научат.

Не мисля, че ако имам full-time или бързи скорости на part-time ,при снежни обстоятелства бих си позволил по-висока скорост. Имам опит от малкия черок, който беше с 242. Full-time режима ползвах от уважение, че го имах, иначе почти не ми е трябвал. Бързият part-time никога, абсолютно никога не съм позлвал, но наистина от него няма смисъл при положение, че имаш full-time. Да не говорим, че на много места се качвах само на задно, включително до връх Ком през Комщица. Задното се справя с доста ситуации, стига да се внимава, което правя и ще правя.

Не ме разбирайте погрешно. Ясни са ми предимствата на 242HD. Просто усложнява допълнително положението, което вече достатъчно е забатачено покрай мостовете и карданите. Освен това парите по проекта свършиха, дори свършиха и отделениете надбюджетни няколко хиляди, а след ремонта на кутията се чудя как да събера всички части и от какво да се лиша. Мислех да правя тръстове, да сменям спирачки, но няма да го бъде на този етап. Не останаха пари и задния блокаж, така че и той за напред във времето
Тези дни ми пристига последният контейнер от щатите и с това приключвам.
Евентуално нещо дребно ще допълня. Каквото се получи с купените дотук части, това ще да е. Иначе става безкраен празник и вечно надджипване.

Този проект трябваше да е далеч по прост и вече щеше да е готов, но вместо това навлезнах в дълбоки води, така че някое друго неудобство като липсата на full-time не ми е проблем да преглътна.
Важното е, че основните режими, които ми трябват , за да се движа ги имам.

Освен това, доста преосмислих употребата му извън пътя.
Едва ли ще го ползвам като малкия черок и мисля да залагам на ходенето пеш до по интересните места. Започнах да се екипирам и туристически.
Гранда не мога да си позволя да го счупя или повредя, още повече новозакупените части, защото почва да излиза доста солено.

На този етап минавам на режим "като за пред кафетата" и знам, че донякъде смисълът на някои подобрения се изгуби, но нищо не се знае за вбъдеще.
Ако се докаже постепенно, започна по-добре платена работа или просто притръпна, ще го ползвам и по грубо.

Засега му нямам никакво доверие и мнението ми за него е, че е кекава машина с възможни много проблеми. Много неподходящо конструиран за ползване извън пътя.
Може да се превърне в офроуд монстър, главно заради фенските маси в щатите и безкрайният набор от тунинг части. Има толкова много реализирани проекти, колкото няма никоя друга марка. Въпрос на пари, време и доста работа.

Наистина не виждам с какво гранда е по-добър за основа на офроуд проект от малкия черок, освен огромната разлика в салона и неговото удобство. Бях пуснал предварително тема XJ или ZJ за офроуд проект. Изказаха се доста мнения, но на този етап личното ми мнение е такова. Разколебан съм от избора и съм достатъчно искрен да не го крия.
Съжалявам, че си продадох малкия черок и започнах гранда, защото имах доказала се машина извън пътя и лъскав красавец за шосето, което беше хубава комбинация, а сега не е ясно какво имам освен яма за изгаране на пари, която до вчера не се движеше дори нормално и постоянно има някакви проблеми.
Ще го направя, най-малкото от инат, но дали ще си заслужава накрая тепърва предстои да разбера.

[Чавдар (V93)]

От: Гранд(о)мания - преобразяването на един ZJ

Какви са ти оборотите при 40 км/ч на задно и на бавни?

[Джамбазов]

От: Гранд(о)мания - преобразяването на един ZJ

Няма голяма драма. Маса народ си карат зимата колите, бусовете, че и пикапите само на задно и оцеляват някак си.

[Чавдар (V93)]

От: Гранд(о)мания - преобразяването на един ZJ

Няма голяма драма. Маса народ си карат зимата колите, бусовете, че и пикапите само на задно и оцеляват някак си.

Е, общо взето, не го правят с гуми за кал, каквито той е приготвил ...

[gogosi]

От: Гранд(о)мания - преобразяването на един ZJ

Освен това и с 240 коня мотор, нервен още от ниските. Просто трябва да се внимава, а в случая ако няма да се ползва full-time режима, може да се вземе.една раздатка 231. С такива поне е пълно и са на цени около 200 лв.

[Bogoljub Gagic]

От: Гранд(о)мания - преобразяването на един ZJ

Странно упражнение с раздатката Така и така сте отваряли муфата - трябваше да сложите някаква виско-течност, няма значение разликата с фабричната. Нали се пише, че с тоя двигател трошал заден диференциал, ако е само на задно предаване ? Поне от такива макар и редки опасности, колкото и да внимаваш, би те предпазило някакво виско.

[Veni1]

От: Гранд(о)мания - преобразяването на един ZJ

Защо ли бях сигурен, че ще си тръгнеш от Стоян на ход и с усмивка на лицето?

[verter]

От: Гранд(о)мания - преобразяването на един ZJ

Какви са ти оборотите при 40 км/ч на задно и на бавни?

Трябва да проверя. Ще пиша при първа възможност да ги засека с някоя друга снимка.

Тук на гранда бавните скорости са някакси по меки от тези на малкия черок. Не знам на какво се дължи, най-малкото, че не знам малкия с какви предавателни числа беше.
Сега при гранда като включа бавни трудно се долава драстична разлика от бързите, докато при XJ-а ще ти счупи врата разликата в тягата и грубостта с която работят. Не даваше да пипна газта на бавни дори с 33-ките малкият изрод.
Предполагам и предавателните числа на самите автомати са други и оттам също има разлика. Японската кутия AW-4 при малкия черок имаше къси първа и втора и дълги 3-та и 4-та. Това не ми харесваше, особено разликата между 2-ра и 3-та беше цяла вселена, да не говорим между 3-та и 4-та, която на практика дори не може да ускори джипа. Кутията от 4-та при нужда сваляше директно на 2-ра, след като набере минава през 3-та и пак на 4-та.
При ZJ-я е много по-добре в това отношение. Предполагам и заради разликата във въртящия момент, който тегли на всяка скорост доста добре

Странно упражнение с раздатката Така и така сте отваряли муфата - трябваше да сложите някаква виско-течност, няма значение разликата с фабричната. Нали се пише, че с тоя двигател трошал заден диференциал, ако е само на задно предаване ? Поне от такива макар и редки опасности, колкото и да внимаваш, би те предпазило някакво виско.

Нали съм приготвил по-здрав фордов. Не мисля, че ще успее да го счупи.
Близнаците ми казаха, че няма да успея да счупя и фабричната Dana44а. Проблемите са изцяло отпред в предния мост.
Само на задно гумите лесно превъртат и се разтоварват от въртящ момент, няма да има проблеми с чупене.

Защо ли бях сигурен, че ще си тръгнеш от Стоян на ход и с усмивка на лицето?

Да, така стана

[verter]

От: Гранд(о)мания - преобразяването на един ZJ

Ето го и новият ми преден мост - Dana 30HP (High Pinion),
с който възнамерявам да сменя моята Dana30LP (фабричната на гранда)

Купих го от малък черок XJ, фейслифта 1998г., 2.5TD
Предвид, че го взех във вида от снимката - без полуоски и спирачки не беше изгодна покупка, но не ми се търсеше и обикаляше морги повече.
От моя преден мост ще прехвърля спирачките, ще добавя и 27 шлицовите хром-молибденови (4340) полуоски и усилените карета идващи с тях , както и усилен капак на диференциала.
Искам да направя и тръст, за допълнително усилване на ръкавите, както и да усиля захватите за носачите. Не мисля да слагам блокаж, защото рискът да го счупя става вече сериозен.

Предавателното число е 3.73
41 зъби на короната срещу 11 на пиниона - 41:11 = 3,727 (3.73)

Изглежда запазен, но ще видя като го кача на джипа дали не вие някой лагер.
















Ще споделя малко инфо, което генерирах след доста четене:
Идеята на подмяната Dana 30LP (Grand Cherokee) с Dana 30HP (Cherokee 1991-1999) e следната:

Пинионът при HP (дясно) e разположен над оста на моста, а този на LP (ляво) под него.
30HP се води Reverse Cut, а 30LP Standart Cut, заради начина на контакт на зъбците корона/пинион.



Принципно полуоски, корона, пинион и ръкави са абсолютно еднакви на двата модела, но 30HP се води по-здравото решение, особено за офроуд. Това касае най-вече здравината на короната и пиниона.
Като предполагаемо измерение на здравина скоростите при 30HP са по-здрави с около 20-30% на преден ход от тези в 30LP, това при еднакви физически размери и материал на компонентите корона и пинион.
На заден ход е обратното - LP e по-здрав. Това трябва да се има предвид при офроуд употреба.
Причината за тази разлика е начинът по който лягат зъбите на пиниона върху тези на короната.

При 30HP Revers Cut ,зъбите на пиниона контактуват с плоската страна на зъбите на венеца (короната). Тази страна на зъбите е по-здравата и най-хубавото е, че контактното петно остава константно независимо колко голямо усилие се прилага върху тях. Това просто е най-здравото решение при Dana 30 и шансът тя да оцелее.

При 30LP зъбите са принудени да контактуват върху полегналата страна на зъбите на короната и натискът е навън, върху по тънката част на зъбите. При високо натоварване и въртящ момент зъбите са принудени да изместват своята точка на контакт навън и точно там се отчупват.

Загледайте в схемата най десния зъб. На него най-добре си личат двете страни на зъба, изправената и полегналата.
1 е контактното петно при LP, a 2 e HP.







Единствето предимство на LP е в по-ниското ниво на вибрации.
High Pinion версията държи кардана и карето високо над земята, където е по защитено от удари. Тази му позиция коригира в положителна насока и ъгълът на предния кардан.

Говорихме с Близнаците на тази тема и те ме предупредиха, че мостът пак остава слаб независимо от по здравите полуоски, които ще монтирам. Короната и пиниона както и каретата остават слабото място.
Затова единственото спасение е да се остави колкото се може по-ниско предавателно число (по-бърз диференциал). Най-добре е 3.55 или 3.07. При тях пиниона е най-голям и с най-много зъбци.

Моите пиниони са 3.73 и са със същия брой зъбци като при 3.55 - 11. Надявам се да издържат.
Ако се счупят имам последен изход. Купувам нови и ги изпращам в една криогенна лаборатория в Калифорния.
Там извършават допълнителна обработка на всякакви усилени метали и твърдят, че постигат до 50% повече здравина про еднакви физически размери.

Ето малко примери за големината на пинионите според предавателното число.
Практика е при поставянето на доста по-големи гуми, да се сменят предавателните числа с по-високи, които компенсират загубената динамика за сметка на максималната скорост на всяка предавка.
Обаче, колкото по-високо предавателни число избираш, толкова по-малки физически и по-малко на брой стават зъбите на пиниона и съответно толкова по-слаб става той.

3.73 срещу 4.56 пинион на Dana 30.
11 срещу 9 зъба



Други примери





4.56 срещу 3.55


5.13 срещу 3.73 при Dana 30


Ето и как броят на зъбите определя здравината.
Чудовището Dana 60 при различни предавателни числа и ясно се виждат как броят на зъбите на пиниона,
които контактуват с тези на короната намаляват.








И една таблица, която показва как трябва да се конпенсират предавателните числа според размера на поставените гуми.


При моето решение залагам на здравината и ще трябва да понесе загубата на динамика, но разчитам все пак, че под капака има 5.9 и той ще се справи.

[verter]

От: Гранд(о)мания - преобразяването на един ZJ

Ето го и Фордовия 8.8 заден мост с поглед под капака. Идва от Ford Explorer 4.0 1998.
Предавателно число е 3.73 и с LSD блокаж.
Започвам полека лека да работя по тях.





Тенекиеният капак е тънък като лист. Чакам да пристигне усиленият такъв.






Барабана с зъбците за ABS-a

[verter]

От: Гранд(о)мания - преобразяването на един ZJ

Ето как завърших уширителите

Точкови заварки на новия ръб на задните калници



И новият им преден ръб, покрай задната врата, преди финална обработка



Последните няколко дни окончателно монтирах уширителите.
Наложиха се два монтажа и демонтажа на предните уширители, поради възникващи проблеми впоследствие. Основните неприятности идваха от затварянето на подкалниците. Не можех да намеря решение как да ги завърша.
Пластмасови подкалник два пъти го оразмерявах и променях захватите му.

Първоначалното ми действие, да ги хвана за металния калник със свински опашки, напрактика не бе никакво решение. Така се споменаваше в упътването им.
Остава ето такава фуга, която не намирах идея с какво да я затворя. Освен това, подкалника "висеше" под самия уширител и напрактика ми "изяждаше" спечеленото пространство след рязането.



Бях ги запечатал по ръбовете (уширител/калник) с полиуретан. Страхотно стана и освен добре изглеждащо, а и много здраво. На горната снимка се вижда как се получва спойката калник - уширител..
Демонтирах всичко, като уширителите дори с отвити болтове стояха много здраво на местата си, само заради полиуретана по ръба отдолу.

Последва отказване от идеята включваща свински опашки. Нарязах краищата на пластмасовия подкалник на лентички, огънах ги нагоре и ги нагрях с пистолет за топъл въздух. Получи се, но пак подкалника висеше под линията на отвора на уширителите.

Последното ми решение:
Орязах още по навътре подкалника, до най-високата му точка в поидкалничното пространство. Захванах се да градя подкалник, така че да удължа остатъка от фабричния ми такъв. Фугата зейнала между него и калника запълних с лента подобна на рабица. Вместо еднопластова я направих 6 пластова, за по-голяма здравина. Трудно се реже, камо ли да се скъса.





Разпробих по протежение на целия ръб на подкалника множество отвори през които прокарах болтчета с шайби и гайки. Захванах така дебелата лента и по този начин имах твърда връзка, на която можеше да разчитам. Отказах се от пяна за запълване, заради задържането на влага, лепила, смоли и т.н. материали, които се лепят, защото им нямах доверие, че ще идържат.

След последното орязване от големият фабричен подкалник остана само това.





Доста трудоемко бе, но крайния резултат сега ме удовлетворява.







Лентата се държи с болтове, гайки и големи шайби през 8-10см както от страната на калника хванати за самия него, така и от другата страна за пласмасовия подкалник. Така реално запълник фугата, зейнала след рязането и недостига на фабричен материал.



Най-после подкалника не висеше под линяита на отвора оставен от уширителя, така че вече бе приемливо.



Монтирах уширителите преди да затворя подкалника окончателно. Изпръсках всичко отдолу с парафинов спрей.
От вътрешната страна, тази към интегрираната рама подкалника се хваща с клипсове (щипки), както си е фабрично. Сложих по-здрави от фабричните.

Започнах да превръщам лентата в ново продължение на подкалника с намазването й с полиуретан. Много ми харесва този материал. Държи много здраво и се превръща напрактика в пластмаса след засъхване, като остава и леко еластичен. Доста е издръжлив на атмосферни влияния и мисля е ще устои на кал, водя и камъни. Естествено, ежегодно ще го проверявам и ако се налага освежавам.
Тази снимка е преди окончателната ръка полиуретан, която минавам с шпакла, която изправя неравностите и изглежда като част от подкалника преходът.



Предните уширители са монтрирани окончателно.
Дойде ред на задницата, която също е много трудна.

Първо монтирах едната част от уширителя , тази във вратата. Сваля се кората, за да може да се завие единият винт, който се пада във вътрешността на вратата. Другите три са по периферията и са лесно достъпни.









Накрая си оставих гадостта. Цялостно разглобяване на багажника, за да се отворят корите и да се стигне до вътрешността на панелите. Отвътре се завиват и четирите гайки държащи втората част на задните уширители, тази на задните панели.
Много неприятна работа.



От страната на шофьора е истински ад за монтаж. Не знам как е мислено, но не е добре измислено и става с много мъка, изподрани ръце и нерви.
Освен кабелните снопове има конструкция за резервната гума, която ограничава много достъпа за работа. С много мъка се завива най-задната гайка на левия уширител. Другите също са трудно достъпни както за ръка, така и за ключ. Трудно е и дори за антикорозионна обработка и запечатване.



Отдясно е много лесно. Първо грундирам отвътре, после намазвам ръбовете отвън с полиуретан, който пълни и прорезите виждащи се и отвътре. Накрая запечатвам с парафинов спрей отвътре.










Ето и снимки на уплътненията (за стъклопакети), които сложих на уширителите. Оригинално го дават да се китосва фугата и да се боядисва, но така по ми харесва и има малка гъвкавост самият уширител при напрежение.











Като резюме след монтажа на този модел уширители искам да кажа, че са много трудоемки за изпълнение. На мен сумарно ми отнеха 5-6 цели дни работа, които бяха разхвърляни в рамките на месец (когато намеря време да работя)
Ако дадете да ги направи някой човек в сервиз не вярвам, че ще направи всички тези неща и съм сигурен, че все нещо ще си спести. Другият вариант е да вземе добра сума за монтаж, което предвид работата няма да е незаслужено.
Не съм сигурен, че се заслужаваха парите (сумарно около 1300-1400лв стъпиха) и мисля, че другият модел популярни Cut-Out уширители, тези на Bushwacker са по-лесни за монтаж и не изискват боядисване.
Предимството на тези остава видът близък до фабричен такъв (в зависимост от предпочитанията на собственика), както големият полезен отвор, който предоставят за такъв тип твърди уширители за модела ZJ 3 инча отпред и над 2 отзад.





















Ветробраните монтирани

[ardmin]

От: Гранд(о)мания - преобразяването на един ZJ

Хубава машинка става :-) А защо лебедката е с синтетично а не метално въже? Металните по-опасни ли са ако се скъсат? Мисля си за моя жип дали да слагам, сори за спама.