Различни схеми за 4х4 - плюсове и минуси

[CHIMIK]

До: Различни схеми за 4х4 - плюсове и минуси

я так же общался по ним... идея может и не плохая, а вот ставится с трудом... да и служит... хотелось бы луче...

[CHIMIK]

До: Различни схеми за 4х4 - плюсове и минуси

Тут для сравнения другие дифы, инфа про их работу и т.д. думаю полезно для начинающих
http://www.ford-trucks-club.ru/showthread.php?t=6792

тут фильм про диференциал на английском языке
http://www.youtube.com/watch?v=K4Jhr...layer_embedded

тут про диференциалы на Болгарском языке
http://narod.ru/disk/12079418000/Dif...001-2.pdf.html

Простой диференциал


LSD диференциал



... и с чем не надо путать работу LSD диференциала пользуясь поисковиком интернета....
http://chat-behigh.org/LSD-25.html
http://koshkin21.narod.ru/articles_lsd.htm
http://psihodelic.narod.ru/LSD-25.htm

ДИФЕРЕНЦИАЛЫ

1. Полная (100%-я) принудительная блокировка дифференциала.
При таком типе блокировки, дифференциал фактически перестаёт выполнять свои функции и превращается в простую муфту, жестко связывающую полуоси (или карданы) между собой и постоянно передающую им вращение с равной угловой скоростью. Для того, чтобы полностью заблокировать классический дифференциал, достаточно либо заблокировать возможность осевого вращения сателлитов, либо жестко соединить между собой чашку дифференциала с одной из полуосей. При этом, планетарный механизм блокирован и не распределяет крутящий момент по осям. Передаваемые на полуоси крутящие моменты зависят непосредственно от сцепления каждого из колес с дорогой. На картинке изображена схема блокировки компании ARB для мостового дифференциала, в которой блокируются сателлиты. Подключение блокировки реализовано при помощи привода, управляемого водителем из салона автомобиля. В основном используются следующие типы приводов: пневматический, электрический, гидравлический или механический. Данный тип блокировки применяется как для мостовых, так и для межосевых дифференциалов. В виду того, что полностью блокированный дифференциал НЕ распределяет полученный крутящий момент поровну между осями, в случае резкой потери сцепления одного из колес, передаваемый крутящий момент на полуось колеса с хорошим сцеплением резко возрастет. Поэтому пользоваться такими блокировками надо крайне аккуратно, так как усилия мотора вполне достаточно для того, чтобы «сорвать» механизм блокировки или поломать полуось. Применять такие блокировки желательно только на небольших скоростях для передвижения по труднопроходимой местности, так как при их применении в мостах (особенно в рулевых), автомобиль очень сильно теряет в управляемости. Включать подобного рода блокировки можно только на остановленном автомобиле. Как правило, жесткими блокировками мостовых и межосевых дифференциалов оборудуются полноценные рамные внедорожники, такие как Toyota Land Cruiser, 4Runner (Hilux Surf), Mercedes G-Class и.т.п.

2. Кулачковые и зубчатые автоматические блокировки.
Принцип работы этих блокировок достаточно прост. Вместо классического шестеренчатого планетарного механизма используются кулачковые или зубчатые пары, которые при небольшой разнице в угловых скоростях полуосей имеют возможность взаимно проворачиваться (перескакивать), а при пробуксовке заклиниваются и блокируют полуоси друг с другом. Нетрудно себе представить, что происходит с автомобилем при срабатывании такой блокировки в повороте. Некоторые экземпляры просто отключают одну из полуосей в момент возникновения небольшой разницы скоростей (за счет использования обгонных муфт). Именно поэтому, штатно такими блокировками оборудуются только дифференциалы военной и специальной техники (БТР и.т.п.) На картинках изображены (слева на право): кулачковая блокировка отечественного производства (БТР 60), Detroit Locker и Detroit E-Z Locker. (компания Tractech)

3. Limited Slip Differentials - дифференциалы с ограниченным "забеганием" (забегающей полуоси относительно отстающей), или Самоблокирующиеся дифференциалы. Научное название – ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ ПОВЫШЕННОГО ТРЕНИЯ. Чем выше внутреннее трение в дифференциале, тем выше коэффициент блокировки этого дифференциала – то есть тем больше крутящего момента дифференциал может перераспределить в пользу небуксующего колеса. По принципу действия, самоблокирующиеся дифференциалы можно подразделить на два основных типа:
Speed sensitive – срабатывающих при возникновении разницы в угловых скоростях вращения полуосей
Torque sensitive – срабатывающих при падении усилия (крутящего момента) на одной из полуосей .

3.1 SPEED SENSITIVE LSD

3.1.1 Автоматическая блокировка с использованием Вискомуфты в качестве "Slip Limiter".
В данном случае применяется блокировка одной из полуосей с чашкой дифференциала. Вискомуфта монтируется соосно полуоси таким образом, что один её привод жестко крепится к чашке дифференциала, а другой – к полуоси. При нормальном движении угловые скорости вращения чашки и полуоси одинаковые, либо незначительно отличаются (в повороте). Соответственно, рабочие плоскости вискомуфты имеют такое же небольшое расхождение в угловых скоростях и муфта остаётся разомкнутой. Как только одна из осей начинает получать более высокую угловую скорость вращения относительно другой, в вискомуфте появляется трение и она начинает блокироваться. Причем, чем больше разница в скоростях, тем сильнее трение внутри вискомуфты и степень её блокировки, а следовательно и степень блокировки дифференциала. За счет полученного момента трения между чашкой дифференциала и полуосью, дифференциал перераспределяет крутящий момент в пользу оси с наилучшим дорожным сцеплением (отстающую полуось). По мере увеличения степени блокировки вискомуфты и выравнивания угловых скоростей чашки и полуоси, трение внутри вискомуфты начинает падать, что ведёт к плавному размыканию вискомуфты и к отключению блокировки. Данная схема применяется для межосевых дифференциалов, так как её конструкция слишком массивна для установки на мостовой редуктор. (Схема на картинке) Подобный механизм блокировки хорошо подходит для эксплуатации в условиях плохого дорожного покрытия, однако, в условиях настоящего бездорожья его способности далеко не выдающиеся: вискомуфта не справляется с постоянными сменами состояний сцепления мостов с грунтом, запаздывает при включении, перегревается и выходит из строя. Данный тип блокировки межосевого дифференциала можно встретить как в качестве основного и единственного средства блокировки на «паркетных» внедорожниках: Toyota Rav4, Lexus RX300 и.т.п., так и в качестве дополнительной блокировки (в дополнение к100%-ой принудительной блокировке) на полноразмерных внедорожниках Toyota Land Cruiser

3.1.2 Героторный дифференциал (Gerodisk или Hydra-lock)
Американская компания ASHA Corp. снабдила классический дифференциал устройством блокировки, состоящим из масленого насоса с поршнем и комплекта фрикционных пластин (фрикционного блока), установленного между чашкой дифференциала и шестерней одной из полуосей. Принцип действия данной блокировки практически ни чем не отличается от рассмотренной выше блокировки при помощи вискомуфты. Масляный насос монтируется соосно полуоси таким образом, что его корпус крепится к чашке дифференциала, а нагнетающий ротор – к полуоси. При возникновении разности в угловых скоростях полуоси и чашки дифференциала, насос начинает нагнетать масло на поршень и сдавливать фрикционный блок, блокируя тем самым шестерню полуоси с чашкой дифференциала. За счет полученного момента трения, дифференциал перераспределяет крутящий момент на отстающую полуось (полуось с наилучшим сцеплением). Данная конструкция получила название Gerodisk (Hydra-Lock) и штатно устанавливается на внедорожники Chrysler (на картинке слева). Детальную компоновку устройства можно увидеть, кликнув на картинку. Практически для всех friction based дифференциалов необходимо применять специальное масло, которое содержит присадки, обеспечивающие нормальную работу фрикционных блоков.

3.2 TORQUE SENSITIVE LSD

3.2.1. Дифференциалы с фрикционными блоками предварительного натяга.
Устройство таких дифференциалов довольно простое и принципиально ни чем не отличается от устройства обычного открытого дифференциала. Для создания дополнительного трения, между полуосями и чашкой дифференциала добавлены комплекты блоков фрикционных пластин (которые помечены на картинке справа красными точками). Именно поэтому, подобные дифференциалы часто именуют "friction based LSD". Довольно часто, фрикционные блоки подпружинивают. Когда начинается забегание одной из полуосей (буксование колеса), дифференциал перераспределяет крутящий момент в пользу отстающей полуоси за счет момента трения на фрикционных пластинах. Данный тип блокировки имеет очень большой недостаток – под действием трения пластин дифференциал препятствует возникновению даже небольшой разницы в угловых скоростях полуосей (которая необходима в поворотах), что негативно влияет на управляемость автомобиля, а так же на расход покрышек и топлива. В связи с этим, коэффициент блокировки данных дифференциалов обычно выбирают небольшим (иначе, автомобиль будет иметь неадекватную управляемость на дороге). Тем не менее, для автоспорта выпускаются модели таких дифференциалов с довольно высоким конструктивно заложенным трением пластин и соответственно высоким коэффициентом блокировки. Помимо вышеперечисленных недостатков, можно выделить еще один – срок службы фрикционных блоков в таких дифференциалах небольшой и со временем, фрикционные блоки изнашиваются, снижая тем самым коэффициент блокировки дифференциала. Для всех friction based дифференциалов необходимо применять специальное масло, которое содержит присадки, обеспечивающие нормальную работу фрикционных блоков. Данные дифференциалы штатно устанавливаются в задний мост многих внедорожников - Toyota 4Runner (Hilux Surf), Toyota Land Cruiser, Nissan Terrano, Kia Sportage и.т.п.

3.2.2 Самоблокирующиеся дифференциалы с гипоидным (червячным или винтовым) и косозубым зацеплением.
Это одна из самых интересных, эффективных, технологичных и практически применяемых форм блокировки дифференциалов. Принцип работы основан на свойстве гипоидной или косозубой пары "расклиниваться" . В связи с этим, основные (или все) зацепления в таких дифференциалах косозубые или гипоидные. Разновидностей конструкций не так уж и много - можно выделить три основных типа.

Первый тип производит компания Zexel Torsen. (T-1) Гипоидными парами являются шестерни ведущих полуосей и сателлиты. При этом каждая полуось имеет собственные сателлиты, которые парно связанны с сателлитами противоположной полуоси обычным прямозубым зацеплением. Следует отметить, что ось сателлита перпендикулярна полуоси. При нормальном движении и равенстве передаваемых на полуоси крутящих моментов, гипоидные пары "сателлит / ведущая шестерня" либо остановлены, либо проворачиваются, обеспечивая разницу угловых скоростей полуосей в повороте. Как только одна из полуосей начинает буксовать и крутящий момент на ней падает, гипоидные пары «полуось/сателлит» начинают вращаться и расклиниваться, создавая трение с чашкой дифференциала и друг с другом, что приводит к частичной блокировке дифференциала. За счет момента трения, дифференциал перераспределяет крутящий момент в пользу отстающей полуоси. Данная конструкция работает в самом большом диапазоне распределения крутящего момента - от 2.5/1 до 5.0/1. Диапазон срабатывания регулируется углом наклона зубцов червяка.

Автором второго типа является англичанин Rod Quaife. В данном дифференциале используются косозубые шестерни полуосей и винтовые шестерни сателлитов. Оси сателлитов параллельны полуосям. Сателлиты расположены в своеобразных карманах чашки дифференциала. При этом парные сателлиты имеют не прямозубое зацепление, а образуют между собой еще одну гипоидную пару, которая расклиниваясь, так же участвует в процессе блокировки (на картинке слева). Подобное устройство имеет и дифференциал True Trac компании Tractech. Даже у нас в России появилось производство аналогичных дифференциалов под отечественные автомобили УАЗ и.т.д. А вот компания Zexel Torsen в своём дифференциале T-2 предложила немного другую компоновку по сути, того же устройства (на картинке справа). Благодаря своей необычной конструкции, парные сателлиты соединены между собой со внешней стороны солнечных шестерней. По сравнению с первым типом, эти дифференциалы имеют меньший коэффициент блокировки, однако они более чувствительны к разнице передаваемого момента и срабатывают раньше (начиная от 1.4/1). Компания Tractech недавно выпустила мостовой torque sensitive дифференциал Electrac, снабженный принудительной электроприводной блокировкой.

Третий тип производится компанией Zexel Torsen (Т-3) и используется в основном для межосевых дифференциалов. Как и во втором типе, в данном дифференциале используются косозубые шестерни полуосей и винтовые шестерни сателлитов. Оси сателлитов параллельны полуосям. Планетарная структура конструкции позволяет сместить номинальное распределение крутящего момента в пользу одной из осей. Например, используемый на 4Раннере 4-го поколения дифференциал Т-3 имеет номинальное распределение момента 40/60 в пользу задней оси. Соответственно, смещен и весь диапазон работы частичной блокировки: от (front/rear) 53/47 до 29/71. В целом, смещение номинального распределения момента между осями возможно в диапазоне от 65/35 до 35/65. Срабатывание частичной блокировки обеспечивает 20-30% перераспределение передаваемых на полуоси моментов. Так же, подобная структура дифференциала делает его компактным, что в свою очередь, упрощает конструкцию и улучшает компоновку раздаточной коробки.

Вышеописанные дифференциалы очень популярны в автоспорте. Более того, многие производители устанавливают такие дифференциалы на свои модели штатно, как в качестве межосевых, так и межколёсных дифференциалов. Например, Тойота устанавливает такие дифференциалы как на легковые автомобили (Supra, Celica, Rav4, Lexus IS300, RX300 и.т.д), так и на внедорожники (4Runner (Hilux Surf), Land-Cruiser, Mega-Cruiser, Lexus GX470) и автобусы (Coaster Mini-Bus). Данные дифференциалы не требуют применения специальных присадок к маслу (в отличии от friction-based дифференциалов), однако лучше использовать качественное масло для нагруженных гипоидных передач.

4. Управление работой дифференциалов при помощи электронных систем контроля тормозных усилий (Traction Control и.т.п.)
В современном автомобилестроении применяется всё больше и больше электронных систем контроля за движением автомобиля. Уже редко можно встретить автомобили, не оснащенные системой ABS (не дающей колёсам заблокироваться при торможении). Более того, уже с конца 80-х годов прошлого века передовые производители стали комплектовать свои флагманские модели системами контроля тяги и сцепления колёс - Traction Control. Например, Тойота установила систему Traction Control на Lexus LS400 в 1989 (90) году. Принцип работы такой системы прост: универсальные (так же обслуживают ABS) датчики вращения, установленные на контролируемых колёсах, фиксируют начало пробуксовки одного колеса оси относительно другого и система автоматически притормаживает забуксовавшее колесо, тем самым увеличивая на него нагрузку и вынуждая дифференциал эквивалентно увеличить крутящий момент на колесе с хорошим дорожным сцеплением. При сильной пробуксовке, система так же может ограничивать подачу топлива в цилиндры. Работа такой системы очень эффективна, особенно на заднеприводных автомобилях. Как правило, такую систему можно принудительно деактивировать кнопкой на приборной панели. Со временем, электронная система контроля тормозных усилий совершенствовалась и к ней добавлялись всё новые функции, работающие наряду с ABS и TRAC. (например управление разностью разблокировки рулевых колёс для более успешного прохождения поворотов). У всех производителей эти функции назывались по разному, однако смысл при этом оставался одинаковым. И вот, данные системы стали устанавливаться на полноприводные автомобили и внедорожники, причем в некоторых случаях они являются единственным средством контроля тяги и перераспределения крутящего момента между осями и колёсами (Mercedes ML, BMW X5). В случае, если внедорожник оснащен более серьёзными средствами распределения крутящего момента (самоблокирующимися дифференциалами и жесткими блокировками), то электронная система контроля тормозных усилий очень удачно дополняет эти средства. Хороший пример тому - великолепная управляемость и проходимость последнего поколения Тойотовских внедорожников 4Runner (Hilux Surf), Prado, Lexus GX470. Являясь представителями одной платформы, они обладают межосевым дифференциалом Torsen T-3 с возможностью жесткой блокировки, а так же электронной системой контроля тормозных усилий и тяги со множеством функций, помогающих водителю управлять автомобилем.

[CHIMIK]

4WD и/или AWD

... и еще про то что 4WD и AWD есть...

".... Очень важно с самого начала определиться с терминологией поскольку для любого четырехколесного транспортного средства AWD и 4WD означают в общем одно и то же.
Говоря обобщенно AWD подразумевает постоянный или автоматически подключаемый полный привод, а 4WD - полный привод, подключаемый и отключаемый вручную. В автомобильной индустрии эта терминология обычно соблюдается, но не во всех случаях. Так например новоиспеченные AWDFord Tempo и Subaru Justy на самом деле являются автомобилями с ручным подключением полного привода, как и более ранняя Subaru GLs. К этим моделям больше подошел бы термин 4WD. Существует еще достаточно двусмысленный термин - полный привод, подключаемый при необходимости (on demand four wheel drive), который может означать либо автоматически подключаемый полный привод, либо полный привод, подключаемый и отключаемый вручную.

Автомобильная пресса несет на себе большую часть ответственности за путаницу в этом вопросе. Ошибки подобного рода встречаются довольно часто и вызваны неаккуратным использованием этих двух терминов.

В настоящей статье вышеупомянутые термины используются свободно. Там, где это необходимо вносятся дополнительные уточнения...."

[Dino]

До: Re: Различни схеми за 4х4 - плюсове и минуси

Другия вариант е с многодисков съединител. Май единствената добре работеща такава система е при JEEP, защото и при Шевролет и при Хонда и при други марки само забележки се чуват...

Не точно. При Халдекс и Борг-Уорнър системата се е получила доста добре. Смисъл,не грее,предава достатъчно мощност и реагира бързо. Всички 4моушън ФВ-та с напречен двигател,Туксон,Санта Фе,всички Аудита с Куатро и напречен двигател,Волво,някои Фордове и тн. ползват въпросния многодиско съдинител. Идеята идва от виско-то,но да е без течности и въпросното затягане,спичане на силикона и тн. Основната разли е,че вместо сгъстяваща се течност,самите дискове се приближават едни към други. Притискането става по два основни начина.

1.Тип Халдекс: Дисковете се притискат от хидравлично бутало,с цел създаване на триене и предаване на мощност,по този начин. Разликата от (2. Тип Борг-Уорнър) е,че тук самите дискове се въртят във хидравличната течност с цел охлаждане. Минуси: Като всяка он-деманд система е реактиван,а не превативна (реагира след приплъзването,макар и бързо) и на всеки 35-40000км трябва да се сменя маслото и филтъра на хидравликата.

2.Тип Борг-Уорнър: Електро-магнит,с различно подаване на напражение през него, притиска дисковете един към друг създавайки по-голямо триене и предаване на мощност. Разликата от Халдекс-а е,че тук дисковете са „сухи“ със фрикционен елемент между тях и имат по-малко охлаждане. За сметка на това дори при прегряване няма последствия,а поддръжката е минимална. На 100000км се сменят фрикционните елементи. Минуси: като изброените горе,без поддръжката.

Интересното при всички он-деманд многодискови системи е,че самите дискове се местят напред-назад в куплунга,за да се създаде триене,докато във виското те са стационарни,а силиконът ги слепва едни за други. Времето за реакция го дават между 50 и 150 милисекунди,но за Халдекс генерация 3 и нагоре и Борг-Уоърнър ITM 3e. На Санта Фе-то съм с Борг-Уоърнър и не съм имал проблеми досега. Не е прегрявало нито на сняг и лед,нито на заледени баирчета,нито на кални пътчета. Блокажа си работи перфектно,макар че е 50:50 само до 40км/ч. Над тази скорост е автоматик. Впрочем Халдекс е автоматик непрекъснато.

Надявам се да бях полезен.

[Dino]

До: Различни схеми за 4х4 - плюсове и минуси

Бай дъ уей тези системи (виско,халдекс,борг-уорнър и тн.) спадат по-скоро към Limited slip,а не към наплно блокиращите се,защото независимо от притискането на хидравликата/магнита/силикона винаги има приплзване между дисковете. Затова и не се препоръчва продължително буксуване,защото прегряват. В случая на Б-У-а няма проблем,защото като изстине си караш пак,но при виското и халдекса силикона/маслото им става много лошо.

[ninja_1]

До: Различни схеми за 4х4 - плюсове и минуси

Бай дъ уей тези системи (виско,халдекс,борг-уорнър и тн.) спадат по-скоро към Limited slip,а не към наплно блокиращите се,защото независимо от притискането на хидравликата/магнита/силикона винаги има приплзване между дисковете. Затова и не се препоръчва продължително буксуване,защото прегряват. В случая на Б-У-а няма проблем,защото като изстине си караш пак,но при виското и халдекса силикона/маслото им става много лошо.

И точно тук си противоречиш с собствения си горен пост...Димата е прав.Най-добре работещата система е при JEEP-full time с три самоблокиращи се от 0 до 100% диференцияли.Плавно...

[Dino]

До: Различни схеми за 4х4 - плюсове и минуси

И точно тук си противоречиш с собствения си горен пост...Димата е прав.Най-добре работещата система е при JEEP-full time с три самоблокиращи се от 0 до 100% диференцияли.Плавно...

В кое си противореча??? Допълних наякои работи,които не мога да редактирам горе. Ако е за прегряването- да различава се,но малко. А и честно казано,горното е по мои наблюдения,а долното (за прегряването) по Auto Bild. Ето,признах си... Но пак казвам,че на мен никога не ми е прегрявало,макар че съм карал и по лед зимата и по кални баирчета лятото. Всички гуми си въртят и хвърлят кал,а колата се движи и не прегрява куплунга.

[ninja_1]

До: Различни схеми за 4х4 - плюсове и минуси

В кое си противореча???

Всъщност явно си говорим за различни неща...И затова така...
Имам в предвид,че при JEEP фрикционите блокират диференциял,по принципа на Халдекс,ако ме разбираш...там,в маслена баня и постепенно,с управление...докато при колите,самите съединители изпълняват ролята на диф...

[Dino]

До: Различни схеми за 4х4 - плюсове и минуси

Всъщност явно си говорим за различни неща...И затова така...
Имам в предвид,че при JEEP фрикционите блокират диференциял,по принципа на Халдекс,ако ме разбираш...там,в маслена баня и постепенно,с управление...докато при колите,самите съединители изпълняват ролята на диф...

Aха,разбрах те. Еми естественом,че е по-добре да има диф,който да се блокира,а не направи дисковете да са като диф/блокаж,но и те вършат добра работа. За това,което са направени,де...

[dimitrOFF]

До: Различни схеми за 4х4 - плюсове и минуси

Стоя и си мисля…
Труден избор!
От гледна точка на еволюциията и биомеханиката всички сме минали от full-time 4x4 към part-time 4x4(при достатъчно количество дестилирано гориво съм забелязал, че се включва и "предния мост").
Труден избор!
Гледам вече само стоя…

[stargazer]

До: Различни схеми за 4х4 - плюсове и минуси

Аз съм си привърженик на фул-тайм - може би защото съм (или по-скоро бях) запален скиор, а парт-тайма никак не ми е приятен за спускане по заснежени/заледени пътища през зимата. На други географски ширини бих карал парт-тайм с удоволствие, но при нашите условия ... карам Паджеро със суперселект, което е и едното и другото

[4x2]

До: Различни схеми за 4х4 - плюсове и минуси

Разликата между ( Command-Trac и Selec-Trac) раздатките на JEEP.
Command-Trac =(Part-time) опростен вариант на трансмисията.
2WD -задвижване само на задните колела (използва се за движение предимно по асвалт).
4WD (Part-time) -пълно приводно задвижване на всички колела (използва се за движение извън пътя).
4WD (Low) -понижаваща предавка (използва се при нужда,за преодоляване на много тежки участъци).
+широко разпространена и опростена конструкция-надеждна.
-липсата на режим (2WD-Low)

Selec-Trac =(Full-time/Part-time) многорежимна (сложна) трансмисия,с възможност за изключване на предния мост.
2WD -задвижване само на задните колела (използва се за движение предимно по асвалт).
4WD (Part-time) -пълно приводно задвижване на всички колела (използва се само извън пътя).В този режим централния диференциал механически заключва двата карданни вала (преден и заден),които след това се въртят с една и съща скорост за максимална тяга.
4WD (Full-time) -пълно приводно задвижване на всички колела със свободен междуосев диференциал,позволяващ безпроблемно движение по твърди повърхности в пълноприводен режим(раздатката може да остане в това положение на всякакъв вид настилка).В този режим централния диференциал разпределя мощността,изпраща 48% към предния мост и 52% назад.
4WD (Low) -понижаваща предавка (използва се при нужда,за преодоляване на много тежки участъци).
+голям избор от режими на задвижване
+възможност за задвижване на четирите колела дори и на сухи и твърди настилки
-огромния брой движещи механизми в кутията-предпоставки за по чести ремонти,и по-голямото тегло.

Ако не е за тука-местете в раздел JEEP.

[4x2]

До: Различни схеми за 4х4 - плюсове и минуси

Специално разработената за Wrangler Rubicon раздатка-NVG 241 OR part-time .

Отдаването на мощност за задвижване на предните колела,става посредством пластинчата верига Морз.В кожуха на раздатката е поместен електропневматичния блокаж на междуосевия,съединителната муфа за включване на предния мост и планетарния механизъм,който осигурява невероятното понижаващо предавателно съотношение 4:1.
Мост Dana 44 с предавателно число 4,1:1 и самоблокиращ диференциал на Zexel Torsen модел-В.

Компактните диференциални конструкции с паралелни оси на сателитите,са подходящи за неголеми SUV автомобили,и са "съвместими" с електронни системи като АБС и traction control.Тази комбинация осигурява добра проходимост в условия,когато може да се мине без механически блокировки.

Разположението на агрегатите.

[nedevp]

До: Различни схеми за 4х4 - плюсове и минуси

Имам ТЛК 3.0td full-time и според мен предимствата напълно компенсират увеличения разход на гориво, но ако се кара икономично той не е толкова голям (около 8-9-10/100). Освен Тойотата имам и Рено Канго 1.9d (part-time - само предно ) и гори 5-6/100 и се питам дали не е по-добро от джипа и да взема да гласувам за него. http://jeep.avtograd.ru/systems/index.htm - тук има малко информация. (линка съм го взел някъде от форума)

[Extreme_boy_bg]

До: Различни схеми за 4х4 - плюсове и минуси

Здравеите,
аз съм един член, които първоначално само четеше, но сега съм и заинтригуван и да пиша отностно спора, че 4х4 е по икономичен от 4х2, ние имаме нива и баща ми и дядоми пък и аз от 7 години се занимаваме с доста ниви и уазки по нашия край. Та според мен няма как нивата да стане по икономична ако не и се изключат полуоските (предните), защото те се въртят постоянно, а от там няма инерция и няма как да падне по надолу с горенето. Нашата нива с газов инжекцион на дълго пада 10 като постоянно се проверяват главини или някое колело да не затяга. Пълната инжекция прави малко проблеми, след като ни доставиха диагностични кабели вече не е проблем, същото е с инжекциона. Има ли някои такава нива 21214i да каже какъв е разхода с обикновено АГУ?