Проект MZ ES 250 Doppelport

[Димо]

От: Проект MZ ES 250 Doppelport

Ей, покрай този австралиец всички се зачетохме в историята на белгийското мотоциклетостроене
Тази предница наистина е чупеща се, но някак много странно се чупи и не е на Ърл. Не бях виждал такава... Не зная кой я е мислил и къде другаде е ползвана.

[Shider]

От: Проект MZ ES 250 Doppelport

Пружините се натоварват на опън, а не на натиск. Кой я е мислил (а може и няколко конструктора да са достигнали до идеята независимо) сигурно чичко Гугъл ще си каже - не ми се рови и плагиатства. А схемата на окачването се ползва сравнително масово в спортни автомобили от миналото и настоящето - т.н. pull-rod suspension. (Е не е чак толкова масово, като телелевера, което по същество си е известния гениално-елементарен, автомобилен макферсън, носещ името на изобретателя си Ърл МакФерсън)
край на спама

[gnomerhone]

От: Проект MZ ES 250 Doppelport

FN имат също подобна предница и с гумени ластици anneaux neiman, като на моето Гноме , естествено не е паралелограм. Ако ви интересуват "особени" предници вижте и OEC COMMANDER. Няма нищо общо с тези, но е ..особена.
Относно белгийското мотоциклетостроене, вижте и другите легендарни фирми Саролея и Жилет Херстал.
Димо да прощава че оспамихме темата

[T-1000]

От: Проект MZ ES 250 Doppelport

Бимота имат доста по-интересен модел, на който предницата е като на мз-то, но развита. Честно казано това ми е от любимите мотори. Обичам ги странни.
Бимота Вирус:

[Димо]

От: Проект MZ ES 250 Doppelport

Да се върна на лагера.
Ако мога да опиша с две думи как се прави лагер, двете думи ще са : много трудно

И все пак ще опитам на кратко да споделя това, което запомних.
Лагер се прави от лагерна стомана, която в начално състояние е прът. От този прът(след нагряване) се реже цилиндър (1), после се пресова до "кюфте"(2), удар на преса с матрица/поансон (3), пак с преса се вади излишното (4) и се отделят двете части, които ще представляват лагера (5 и 6). На втори ред са заготовките за друг лагер.



Не зная колко тона са пресите, но са с големината на двуетажна къща да речем. Тук материала е все още мек. Следват механични обработки с металообработващи машини (струг, фреза) при които лагера добива познатия ни вид, но все още е далеч от лагер... И започват термообработките. Нагряване, охлаждане (бавно), нагряване - отвръщане и т.н. Това се случва в пещи. Едва след като се получи нужната закалка следва шлайфане. Това е и най-невъзможното упражнение в домашни условия. Шлайфането се извършва с камъни. Тези камъни обаче са профилирани с нужния за всеки лагер радиус (там, където ще се търкалят топчетата). Профилирането на камъните е с диамантени инструменти. В нашия случай повърхнината по която трябва да се търкалят е специфична, доколкото лагерите на кормилната рейка са радиално-аксиални с ъглово натоварване. Та след като се направи камъчето се качва на спец. машина за шлайфане на лагери и се получава перфектно шлайфан и полиран канал за топчета. После обаче има още термообработки. Мисля, че се казва азотна анотация, която дава допълнителна твърдост на вече шлайфания лагер.





Трябва да отбележа, че топчета пък се првели по съвсем друг начин и в предприятия с различно технологично оборудване. В моя случай си ги купих готови.
Цялата тази работа отне известно време, но разбира се съм особено радостен и благодарен на rumbata, който ме свърза с родното предприятие ВаНиКо - http://www.vaniko.com/ , които бяха така добри да се заемат с това предизвикателство.

[Димо]

От: Проект MZ ES 250 Doppelport

Докато правеха лагера се заех с подготовката за боядисване и самото боядисване. Всъщност основният проблем беше тенекеджийски.
Нямате представа колко трудно се решава тенекеджийски проблем. Трима души се пробваха. Различните варианти минаха през " Що не го изградиш от стъкломат?", през "Трябват ти две матрици - лява и дясна", и "Абе ще го изградим с кит ...".Тук благодарностите са за taran и баща му, които наистина се постараха много и почти по класическия начин възстановиха липсващите(изрязани) части от стрничните панели. Taran за съжаление е доста зает човек, който в момента успява да отдели твърде малко време за тенекеджийство, но в днешната ситуация (в която никой не се занимава да изчуква калник да речем, а го купува щото е по-евтин) хора, с неговите умения са безценни. Трудното е(беше), че има кант по ръба на детайлите (2.5 см. навътре), огънат на матрица, както и подгъване по ръба на детайлите, както и огъване (място за амортисьорите). Това огъване не е само с декоративна цел, а повишава и якостта на детайлите. Реално има клещи, които могат да направят кант на 10мм от ръб (това си е ръчна преса), но за да се бръкне 25мм трябваше или да се изработят нови клещи или колела. Таран използва вторият метод и с колела изработени за съответните радиуси огънаха и оформиха детайла. То така звучи простичко, но той си знае...Юли завърши задния калник, а аз грабнах всикчо и го занесох на пясъкоструй. Предварително обаче облепих табелката на мотора за да я запазя от пясъка и боята после.

[Димо]

От: Проект MZ ES 250 Doppelport

В последният момент се оказа, че и предния калник е жестоко орязан ( с по два пръста на страна) и скъсен вероятно с цел "олекотяване" и придобиване на "кросарски" вид...
Това отне още седмица и много труд на Явор и Taran. Допълнителните парчета бяха и калайдисани.





За бояджийските услуги отново се спрях при Автосервиз -Явор в Гниляне(Нови Искър). Освен че се познаваме отдавна, Явор има специално отношение към ретроавтомобилите и моторите. Опита му е огромен. В този сервиз съм виждал десетки фантастични и изключително редки( и не толкова редки) возила да започват нов живот. В тази връзка по негов съвет се наложи да изчакаме вноса на един специален грунд. Историята на този грунд е, че се забърква само по поръчка в Глазурит и е по рецепта от 50те години на 20ти век. В онова време днешните изисквания за безопасност не са били актуални и употребата на тежки метали в боите и грундовете не е била ограничавана. Та грунда е епоксиден с високо съдържание на олово и др. тежки метали, използван във фабриките на МБ и други автомобилни производители държащи на качество някога. Какво му е толкова особеното?! Ами прави изключително тънък слой и след правилното му поставяне и изсъхване може да се отстрани едва ли не само с пясъкоструй. В този смисъл е възможно дори последващо леко изчукване при необходимост. Грунда се огъва с метала, а не се отчупва, люспи, бели и т.н. Зелен е на цвят и скъп. По бояджийската технология следваше - втори (запълващ, бял) грунд, филер, боя, лак. Общо около 5 различни покрития. Трябваше да определим и точния цвят, който след спектрален анализ на оригиналния цвят (където беше запазен)се оказа зелен/резеда/металик използван и през 70те в модели на Ауди80 и др.
Действителния начин по който е пръскано някога МЗто е - мокро (дебело) пръскане с една ръка боя съдържаща метални частици (ранен металик). За съжаление МЗ не поддържа база с рецептите на използваните бои или номерата им по RAL или Panton. Днешните металици са доста по-метлни и съществува техника на пръскане, която още повече изважда метала на повърхността. Явор не я използва, но пък решихме да го лакираме. Резултата наистина надмина очакванията ми

Ето малко грундирани детайли. Да грундира се, после се китва, после се шлайфа и пак се грундира със същия зелен грунд ... и т.н.

[Димо]

От: Проект MZ ES 250 Doppelport

Последва поставянето и на запълващ грунд (бял). На заден план се вижда същата процедура на дъното на една мноого стара костенурка



И след филера дойде ред на боята.







Преди лакирането обаче се сблъсках с една подценявана от мен трудност - лините.
По този мотоциклет те не са много: една на предния калник, по една на двата странични панела, по една на вътрешните капаци на панелите и по две (симетрично тънка и дебела) на резервоара.
Мислех си, че е възможно да си ги облепя с изолирбанд и после с четка, на ръка да попълня пространството. Дори си купих скъпи четки Марабу, няколко различни номера.
Това е напълно загубена кауза. Облепих най-старателно, разбърках си боята и започнах. Резултата беше отчайващ, защото:
- четката поемаше твърде малко боя
- слоят нанесена боя беше твърде тънък и прозрачен
- боята засъхваше бързо и неравномерно
- по радиусите под изолирбанда попи боя
С една дума - провал.
След известно проучване разбрах, че в миналото тези "кантове" са се рисували от обучени хора (жени, които само това правят цял ден), със специална боя (която е различна и изсъхва бавно) и специални четки, разбира се без никакъв шаблон. Всъщност най-специалното в цялата работа е четката. Тя била изработена от камилски косъм с дължина около 8-10 см. и почти без дръжка. Косъма обаче не бил просто камилски, а от дупката на камилското ухо! Най- същественото е, че реално са като дебели тръбички, които се пълнят с боя и на практика е възможно да изпънеш целия кант без да вдигаш четката ... Такива четки май се продават днес в щатите, но за съжаление хората, които могат да ги ползват се брояли на пръсти ... Легендата твърди, че имало един 80 годишен дядо, който го канели да опъне S- бразната черта на някое засукано Бентли, той се качвал на самолетчето, отивал, гледал 30 минути лаченото Бентли, после се приближавал и с едно движение изпъвал нужния кант на точното място... Е на този дядо аз му нямах телефона, нямах и камила наоколо, ни четка с камилски косъм и нещата се сведоха до следното:
Разкарах изолирбанда и купих 4 мм специална лента от Карсистем. Внимателно я положих върху детайлите, след това ги облепих и детайлите бяха пръснати с пистолет.
Този начин води до два проблема:
- за всеки кант, трябва да залепите по две успоредни линии, което не е лесно
- новата боя все пак е по-висока (появява се лек релеф)
Препоръчвам обратният метод:
- детайла се боядисва първо в цвета на канта ( в моя случай - тъмно зелено)
- лепи се ЕДНА лента с нужната дебелина
- детайла се боядисва с основния си цвят ( в моя случай - светло зелено)
- лентата се отлепя
- лакира се всичко

Ето малко картинки. Тук началото с грешната(черна лента - изолирбанд):



После с правилната - синя. Правилна е, защото при радиусите се разгъва различно по вътрешната и външната дъги и сътветно остава прилепнала плътно.







После лакиране на всички детайли и зпочна събирането

[Димо]

От: Проект MZ ES 250 Doppelport

Сглобяването обаче, няма как да се състои без "крепежните" елементи ...
В тази връзка вече бях почистил от ръжда и полирал (доколкото успях) всички метални части по мотоциклета. Разделих ги на две групи - 1.за цинк и 2. за хром
Поцинковането е доста бърза и евтина процедура. Тук основната грешка, която се допуска е недобро почистване на ръждата в резбите и в канала на болтовете (оня за правата отвертка).
В резултат по тези места цинка не покрива добре, което води до повторение на упражнението

Ето ги подготвени за цинк



И след поцинковането



Ситуацията с хрома обаче въобще не е толкова проста ...

Към днешна дета хром-никелови покрития могат да се направят на няколко места:
В София - Хромдизайн
В Пловдив - до Бриколаж (не зная името на фирмата)
И при Николай в Трявна.

Проблема е, че на първите две места "само топят" т.е. не се занимават с подготовка - полиране (преди и след) на детайлите.
Стоян е писал много за хромирането в тази статия:http://www.offroad-bulgaria.com/showthread.php?t=52798 и аз няма да го повтарям
Но беше ясно, че детайлите трябва да изглеждат перфектно преди хромирането. Разбира се "ако не си го направиш сам-няма кой да ти го направи". Това наложи полагането на много труд. В действителност повече от двадесет дни преминаха в шлайфане и полиране. Резултата беше добър, даже на места - много добър, но не беше отличен
В този смисъл аз разчитах, че довършителното полиране наистина ще го направи професионалист, а аз само ще го улесня и си гарантирам перфектният резултат.
Затова и не занесох детайлите някъде другаде където само ще ги топнат, а ги дадох на Николай в Трявна за подготовка, полиране и хромиране. В крайна сметка мисля, че се получи. Но добрият хром си личи едва след време. Инак сега е лъскав и блестящ

[Спас]

От: Проект MZ ES 250 Doppelport

Браво Димо

[Димо]

От: Проект MZ ES 250 Doppelport

Нека добавя нещо важно. По моя мотор имаше много липси. Твърде много. Какво имам предвид.
Ами ако в един мотоциклет има около 6000 детайла, аз намерих моя да речем с около 2000
Разбира се много шайби, гайки, пружинки и т.н. си набавих от другите три подобни мотоциклета, които закупих за донори, някои основни части успях да си открия, но все пак се наложи и да си купя и внеса части и от Германия. Най-скъпото в тази покупка бяха липсващите ми два ауспуха, които както и да го погледнем ако си бяха на мотора щяха да са изгорели вече ... Реших да купя и нови обръчи, защото старите бяха ужасно криви, поправката изискваше да открия стар майстор с валове, който да ги "прекара" отново и отгоре на всичко хромирането на един обръч по приятелска цена е около сто лева, което по изчисления само на квадратурата на външната част на обръча. А нов обръч хром-никел от Германия е 59 EUR. Така че си купих нови. И разбира се всичко гумено, което намерих за мотора, както и нови спици с нипели. Изпратих парите и зачаках
В крайна сметка всичко си дойде на мястото. Т.е. частите пристигнаха.

Съвсем немаловажен детайл е това, че някои части трябваше да бъдат закупени на търгове в e-bay и поради нулевият ми опит, с тази отговорна задача се зае Tramp - напълно безкористно надявам се
Tramp, като специалист по виртуалната търговия, международните комуникации и трансфери успя да спечели поне 15 битки за ключови части в неравна борба с "озверели" германци ... Няма да забравя каква радост беше спечелването на помпата в борба със 17 кандидата. Засега говори само за кайсиева ракия но допускам, че в крайна сметка ще трябва да му дам едно кръгче
Ето голямата партида

[Гриша]

От: Проект MZ ES 250 Doppelport

Стискам палци, да не го ожулиш докато го събираш!!!

Поздрави

п.п. С удоволствие бих присъствал на първото му палене в този негов нов живот.

[racer92]

От: Проект MZ ES 250 Doppelport

Каква помпа да не би да е с принудително смазване? Успех!!!

[Goblin]

От: Проект MZ ES 250 Doppelport

Каква помпа да не би да е с принудително смазване? Успех!!!

Еххх, младост, младооост

Старите мотоциклети идваха с помпи за помпане на гумите. Както и старите велосипеди.

Предполагам де

[Димо]

От: Проект MZ ES 250 Doppelport

Мислех, че мога да взема капак на задното движение от всеки от моторите но се оказа, че всички след Допелпорта са изработени от бакелит, а по-късните - пластмаса. А моят беше от алуминий, но счупен
За пореден път се обърнах към перфектния заварчик Юли, който и този път свърши страхотна работа. За мен остана само да занеса капака за пясъкоструй - с цел заличаване следите от заварката, шлайфането му след това и престъргване, докато направя място на задното зъбно колело.
Ето го пробития капак:



Тук след заварката







А тук след пясъкоструене



Можех да започвам същинското събиране. Наредих спиците и балансирах каплите.



Излишно е да пиша, че ги бях разглобил напълно, почистил и поцинковал втулките и сега след внимателно гресиране поставих и новите лагери.
















Смених лагерите, зъбното колело и карето на задното задвижване. Почистих, гресирах и събрах и него.







Чаках само амортисьорите и те не закъсняха.
С амортисьорите се зае отново най-добрият, когото познавам Големият "таен" майстор, за който вече бях писал - Suhoi27 се бе захванал да направи от "тези ръждиви парчета скрап" отново надеждно окачване.
Според него са ок, но това са "боклуци, с които изобщо не трябва да си губя времето" ) Все едно - стеблата са полирани, семерингите - сменени и въобще всичко,което можеше да бъде направено - беше направено, включително нови пружини поръчани от Suhoi замениха смачканите стари. За мен остана да съм безкрайно благодарен при употребата им Благодаря ти, съвсем сериозно.

Ето ги и тях:





А тук вече оцветени правилно и с полиран алуминий.