Tweet
Продължение:
След механичното почистване на вкаменения блок, седнах и започнах да обмислям ситуацията, гледайки мрачната картина на опустошението и давайки си ясна равносметка. В блока бяха скъсани 3 от 23-те шпилки, крепящи цилиндровата глава. Липсваха 1 брой цилиндър и 1 брой легло на клапан. Нямаше повърхност, която да не е удряна с чук; тапите на блока бяха за смяна; някой беше избил лагерите на разпределителния вал, Беше пределно ясно, че този двигател изобщо няма да е от лесните за връщане към живот.
Повечето хора страшно много се плашат от такъв развой на събитията - и се отказват. Само че приятел от Форума казва така: Две неща са невъзможни. Да се върнеш там, откъдето си излязал и да излезеш от гроба. Аз смятам, че няма как да не може да се възпроизведе или ремонтира нещо, създадено от човешка ръка. Въпрос на упоритост, а всички знаем как се вАри шопска глАва
Припомняйки си горното, нахлузих обратно ръкавиците, включих "телчарката" на 8, и...
Противно на твърденията на някои колеги тук, че руските крепежи са от говнолин, се оказа, че шпилките са с якост около 12,9 и са ковани... Заварих им гайки, киснах, мъчих и не успях да отвия нито една от 3-те скъсани... Очевидно нямаше какво да направя сам повече на този етап.
Както съм писал и предишни пъти, в последните години доверявам механични стругаро-фрезистки операции само на трима приятели. Това са: известният професионалист Станьо - sek.1 от тук; един мой колега и верен другар в железарските дела, както и съдружникът му. И двамата - мои връстници.
Чух се с колегата, който каза: натоварвай блока и съпътстващите го боклуци в Бавареца и идвай да го мислим и гласим. Натъпквам в багажика блок; бутала; колянов вал; маховик; шпилки; метчици, лагери; няколко разпределителни вала, скоби и една безценна хонинг-глава, дадена ми от верен другар - Соти и се понасям към цеха.
Първоначално се заемаме със ситуационните шпилки. Закрепваме буцата чугун (наречена още блок) на БК-то, центрираме и правим пилотен отвор 8 мм с кобалтово свредло през остатъците от първата шпилка(резбата долу е М11). После бурим с 9,3 мм и започваме да виждаме витките. Това се повтаря и на 3-те резби, като най-накрая взимаме метчик М11 и започва тегавата част. Всичко е залепнало зловещо от каране с вода и животинско стягане на шпилките "на ръка, плюс динамометрична тръба" през годините. С импровизиран инструмент успявам с много чоплене, ругаене и почукване да изкъртя по 1/2 до 2/3 от най-горните витки от резбите, колкото да тръгне метчика. Това беше и най-гадното в тази операция - чугуналката е сериозна, шпилката е кована и не по-малко сериозна и просто усещам торсионното колебание на инструмента, чувствам как всеки момент той ще избухне в отвора и се гръмнат попържни, оксижени, дремели с димантени накрайници и много мъка За щастие работих внимателно, със скъпи масла за резби, скъп метчик и това не се случи - и 3-те резби накрая бяха интактни:
Равносметката - двама, смея да твърдя доста (или достаъчно) квалифицирани люде, вложихме 4 часа от животите си в тези 3 резби.
След това редислоцирахме чугуналката върху инструменталната фреза Рула. Доста ни напрегна фактът, че блока е твърде голям за тази фреза и поставен хоризонтално, ние нямахме никакъв шанс да работим; мерим; сменяваме инструмент и т.н. Трябваше да изчистим тази заварка, да изравним цилиндъра и да набием нова втулка вътре:
Поради възможностите на фрезата, се наложи да работим блока в ето това несвойствено положение:
Чугунът се оказа доста твърд (ние очаквахме да е доста по-мек, нали знаем слуховете: "руснако-поляците са слагали боклуци в пещите и цилиндрите се износват за 20 000 км"), а за мястото на заварката изобщо не коментираме. Подготвихме кобалтови ножове и борщанга, но след първият заход и първото поглеждане на кобалтовата заготовка направо се отказахме
. Режещият ръб направо се беше изкъртил, въпреки малкото подаване, правилните обороти и коректното заточване... Стана ясно, че нито може да даваме газ, нито с кобалт ще направим нещо. Резнахме един стар стругарски нож със запоена твърдосплавна пластина, и след много центриране; подаване; захождане; пушене; мерене; обикаляне около фрезата; заклинания; проклятия; шеги и доста смях, разстъргахме повърхността и се оказахме абсолютно на център!
Приключихме смяната в 1:30 през нощта и се пръснахме по къщите да спим.
На следващия ден изрових от мазето една цилиндрова втулка за двигатели М-20 и S-21, която закупих през далечната 2006, "за всеки случай". Тогава бях на 15 години, но устройството на ДВГ и в частност на М-20 изобщо не ми беше чуждо, та явно съм проявил далновидност, защото точно тази втулка ни спаси! Тя е изработена от същият този чугун, от който са направени късите цилиндрови втулки! След като измерихме 3 пъти вече готовото и легло, което разстъргахме в блока предната вечер, я закачихме на С-11-ката и след кратък консилиум колкото да бъде стегнатостта и, си стиснахме ръцете на 0.10 мм и я обстъргахме външно:
Оставихме я с дължина 52 мм, за да има около 2 мм за "подстригване", след като я набием в блока. Използвахме една високоякостна шпилка м12, пети за фреза и дебели стоманени плочи, за я натъпчем на мястото и. Влезе с добра стегнатост и без да местим установката, започнахме да я разстъргваме:
След като я разстъргахме и се убедихме, че всичко е съосно с всичко, се заехме да пуснем хонинг. Интересното е, че чугунът доста бързо износи камъните на хонинг-главата, та се наложи да тичам да купувам нови, но резултатът бе отличен - нямаше нито конуси, нито корсети, нито бъчви, нито делви, нито елипси или други подобни отклонения от цилиндричността.
След това се заехме с леглото на клапана. Отново базирахме и центрирахме, отново имаше ситуации. "Нема кой" е редовна фраза по нашите географски ширини. В един момент се усетихме, че когато започнеш твърде много да викаш "Нема кой", значи ТИ си този, който нЕма кой! С колегата изработихме на струга дорник, с който да се закачим за водача на клапана от една страна, а от друга- с цангата, за която сме закрепили борщангата, за да сме убедени, че леглото и клапана ще са в една равнина. Разстъргахме и набихме новото легло със стегнатост 0.12 мм. Пак повтарям, че тези легла са от нехуманно избелен чугун и всякакви опити за обработката им чрез стружкоотнемане се увенчават с неуспех. Нито кобалт ги работи, нито твърдосплавна пластина, нито нищо.
Подозираме, че кубичният борен нитрид би свършил работа, но така или иначе ние успяхме да се центрираме и в крайна сметка не се наложи да опитваме.
Докато колегата стържеше заварката и повърхнината под леглото на клапана, аз се захванах с коляновия вал. Преди години бях свалил подходящ вал от един двигател, който по думи на собственика е на близо 200 000 км, но пък беше каран с преходник за маслен филтър съвременен тип (тип "Жигула") и след като го разковах и измерих, се оказа, че има минимално износване, което с микрометър не можах да хвана, но да речем, че е 0,005. По шийките беше тръгнала похвърностна корозия, но валът нямаше биене или износване. В една шлайф-база помолих хората просто да му полират шийките, те ме изгледаха като голям камък и заобясняваха, че трябва шлайф 0,25, че няма да стане иначе, че "нЕма кой". Натоварих си желязото обратно в колата и отпраших. Та, просто го качих на струга и си полирах си сам всички шийки:
След това метнахме на струга маховика, колегата му пусна малко стружки - за да се изравни повърхността, изорана от нерегулирания съединител:
Следваща стъпка - лагерите на разпределителния вал. През далечната 1992-ра година, двигателят е свален и разглобен именно поради превъртял лагер на разпределителния вал. Не знам какво трябва да направиш, за да превъртиш стоманен пръстен, залят с бабит и набит с 0.15 мм стегнатост в цилиндрично легло, който бива бичен от постоянно маслено налягане. Познавайки порядките у нас, подозирам, че това се дължи на несменявано масло и филтри, едри абразивни частити в системата, плюс системното прегряване поради гореспоменатите причини. Понеже отново нЕмаше кой, се хванах, закарах 5 разпределителни вала в цеха, втулки и т.н. и се нагърбихме с тази тежка задача.
М20 има 4 лагера със стъпаловидно занижаващ се размер, гледано от ангренажа. Пресовах новите втулки с прословутата шпилка м12 и 2 метални плочки, гайки и два звездогаечни ключа. Усилията на пресоване не бяха от най-леките. Имах един непотребен разпределителен вал от Жук, който е със същата конфигурация на шийките/лагерите, но с други гърбици. Направих му с дремела и флекса режещи ръбове по шийките и канали за отвеждане на стружките. Подбрах читав разпределитен вал за М-20 със шийки около 0,02 мм по-малки от Жуковите. Купих болт М12 х 1,25 12,9 якост, който завих в резбата опред и посредством един голям Т-образен върток, започнах райбероването.
Между 17 и 23-годишен тренирах усилено. Често пъти правех 20 тона на ден във фитнеса. Сега съм на прага на 30 и съм върнал газта по обясними причини. Райбероването на втулките отне нещо към 40-50 минути непрестанно въртене. Усилията, генерирани от рязането на антифрикционния материал, бяха животински. Всеки човек, независимо от пол, възраст, генетично обременение и т.н., при читаво хранене, ако прави по един тунел на разпределителен вал на М-20 на седмица, след 6 месеца директно отива и печели Мистър Олимпия, спира да може да влиза през вратите вкъщи и в колата. Само ще бъде леееко асиметричен, понеже при въртенето надясно, се товарят десен бицепс, дясно задно рамо и десен терес-майор (перка), както и ляв трицепс, ляво предно рамо и лява гърда. Ще трябват 2 райбера - ляв и десен, за симетрия...
Следва продължение...
.
След механичното почистване на вкаменения блок, седнах и започнах да обмислям ситуацията, гледайки мрачната картина на опустошението и давайки си ясна равносметка. В блока бяха скъсани 3 от 23-те шпилки, крепящи цилиндровата глава. Липсваха 1 брой цилиндър и 1 брой легло на клапан. Нямаше повърхност, която да не е удряна с чук; тапите на блока бяха за смяна; някой беше избил лагерите на разпределителния вал, Беше пределно ясно, че този двигател изобщо няма да е от лесните за връщане към живот.
Повечето хора страшно много се плашат от такъв развой на събитията - и се отказват. Само че приятел от Форума казва така: Две неща са невъзможни. Да се върнеш там, откъдето си излязал и да излезеш от гроба. Аз смятам, че няма как да не може да се възпроизведе или ремонтира нещо, създадено от човешка ръка. Въпрос на упоритост, а всички знаем как се вАри шопска глАва
Припомняйки си горното, нахлузих обратно ръкавиците, включих "телчарката" на 8, и...
Противно на твърденията на някои колеги тук, че руските крепежи са от говнолин, се оказа, че шпилките са с якост около 12,9 и са ковани... Заварих им гайки, киснах, мъчих и не успях да отвия нито една от 3-те скъсани... Очевидно нямаше какво да направя сам повече на този етап.
Както съм писал и предишни пъти, в последните години доверявам механични стругаро-фрезистки операции само на трима приятели. Това са: известният професионалист Станьо - sek.1 от тук; един мой колега и верен другар в железарските дела, както и съдружникът му. И двамата - мои връстници.
Чух се с колегата, който каза: натоварвай блока и съпътстващите го боклуци в Бавареца и идвай да го мислим и гласим. Натъпквам в багажика блок; бутала; колянов вал; маховик; шпилки; метчици, лагери; няколко разпределителни вала, скоби и една безценна хонинг-глава, дадена ми от верен другар - Соти и се понасям към цеха.
Първоначално се заемаме със ситуационните шпилки. Закрепваме буцата чугун (наречена още блок) на БК-то, центрираме и правим пилотен отвор 8 мм с кобалтово свредло през остатъците от първата шпилка(резбата долу е М11). После бурим с 9,3 мм и започваме да виждаме витките. Това се повтаря и на 3-те резби, като най-накрая взимаме метчик М11 и започва тегавата част. Всичко е залепнало зловещо от каране с вода и животинско стягане на шпилките "на ръка, плюс динамометрична тръба" през годините. С импровизиран инструмент успявам с много чоплене, ругаене и почукване да изкъртя по 1/2 до 2/3 от най-горните витки от резбите, колкото да тръгне метчика. Това беше и най-гадното в тази операция - чугуналката е сериозна, шпилката е кована и не по-малко сериозна и просто усещам торсионното колебание на инструмента, чувствам как всеки момент той ще избухне в отвора и се гръмнат попържни, оксижени, дремели с димантени накрайници и много мъка
За щастие работих внимателно, със скъпи масла за резби, скъп метчик и това не се случи - и 3-те резби накрая бяха интактни:Равносметката - двама, смея да твърдя доста (или достаъчно) квалифицирани люде, вложихме 4 часа от животите си в тези 3 резби.
След това редислоцирахме чугуналката върху инструменталната фреза Рула. Доста ни напрегна фактът, че блока е твърде голям за тази фреза и поставен хоризонтално, ние нямахме никакъв шанс да работим; мерим; сменяваме инструмент и т.н. Трябваше да изчистим тази заварка, да изравним цилиндъра и да набием нова втулка вътре:
Поради възможностите на фрезата, се наложи да работим блока в ето това несвойствено положение:
Чугунът се оказа доста твърд (ние очаквахме да е доста по-мек, нали знаем слуховете: "руснако-поляците са слагали боклуци в пещите и цилиндрите се износват за 20 000 км"), а за мястото на заварката изобщо не коментираме. Подготвихме кобалтови ножове и борщанга, но след първият заход и първото поглеждане на кобалтовата заготовка направо се отказахме
. Режещият ръб направо се беше изкъртил, въпреки малкото подаване, правилните обороти и коректното заточване... Стана ясно, че нито може да даваме газ, нито с кобалт ще направим нещо. Резнахме един стар стругарски нож със запоена твърдосплавна пластина, и след много центриране; подаване; захождане; пушене; мерене; обикаляне около фрезата; заклинания; проклятия; шеги и доста смях, разстъргахме повърхността и се оказахме абсолютно на център!Приключихме смяната в 1:30 през нощта и се пръснахме по къщите да спим.
На следващия ден изрових от мазето една цилиндрова втулка за двигатели М-20 и S-21, която закупих през далечната 2006, "за всеки случай". Тогава бях на 15 години, но устройството на ДВГ и в частност на М-20 изобщо не ми беше чуждо, та явно съм проявил далновидност, защото точно тази втулка ни спаси! Тя е изработена от същият този чугун, от който са направени късите цилиндрови втулки! След като измерихме 3 пъти вече готовото и легло, което разстъргахме в блока предната вечер, я закачихме на С-11-ката и след кратък консилиум колкото да бъде стегнатостта и, си стиснахме ръцете на 0.10 мм и я обстъргахме външно:
Оставихме я с дължина 52 мм, за да има около 2 мм за "подстригване", след като я набием в блока. Използвахме една високоякостна шпилка м12, пети за фреза и дебели стоманени плочи, за я натъпчем на мястото и. Влезе с добра стегнатост и без да местим установката, започнахме да я разстъргваме:
След като я разстъргахме и се убедихме, че всичко е съосно с всичко, се заехме да пуснем хонинг. Интересното е, че чугунът доста бързо износи камъните на хонинг-главата, та се наложи да тичам да купувам нови, но резултатът бе отличен - нямаше нито конуси, нито корсети, нито бъчви, нито делви, нито елипси или други подобни отклонения от цилиндричността.
След това се заехме с леглото на клапана. Отново базирахме и центрирахме, отново имаше ситуации. "Нема кой" е редовна фраза по нашите географски ширини. В един момент се усетихме, че когато започнеш твърде много да викаш "Нема кой", значи ТИ си този, който нЕма кой! С колегата изработихме на струга дорник, с който да се закачим за водача на клапана от една страна, а от друга- с цангата, за която сме закрепили борщангата, за да сме убедени, че леглото и клапана ще са в една равнина. Разстъргахме и набихме новото легло със стегнатост 0.12 мм. Пак повтарям, че тези легла са от нехуманно избелен чугун и всякакви опити за обработката им чрез стружкоотнемане се увенчават с неуспех. Нито кобалт ги работи, нито твърдосплавна пластина, нито нищо.
Подозираме, че кубичният борен нитрид би свършил работа, но така или иначе ние успяхме да се центрираме и в крайна сметка не се наложи да опитваме.Докато колегата стържеше заварката и повърхнината под леглото на клапана, аз се захванах с коляновия вал. Преди години бях свалил подходящ вал от един двигател, който по думи на собственика е на близо 200 000 км, но пък беше каран с преходник за маслен филтър съвременен тип (тип "Жигула") и след като го разковах и измерих, се оказа, че има минимално износване, което с микрометър не можах да хвана, но да речем, че е 0,005. По шийките беше тръгнала похвърностна корозия, но валът нямаше биене или износване. В една шлайф-база помолих хората просто да му полират шийките, те ме изгледаха като голям камък и заобясняваха, че трябва шлайф 0,25, че няма да стане иначе, че "нЕма кой". Натоварих си желязото обратно в колата и отпраших. Та, просто го качих на струга и си полирах си сам всички шийки:
След това метнахме на струга маховика, колегата му пусна малко стружки - за да се изравни повърхността, изорана от нерегулирания съединител:
Следваща стъпка - лагерите на разпределителния вал. През далечната 1992-ра година, двигателят е свален и разглобен именно поради превъртял лагер на разпределителния вал. Не знам какво трябва да направиш, за да превъртиш стоманен пръстен, залят с бабит и набит с 0.15 мм стегнатост в цилиндрично легло, който бива бичен от постоянно маслено налягане. Познавайки порядките у нас, подозирам, че това се дължи на несменявано масло и филтри, едри абразивни частити в системата, плюс системното прегряване поради гореспоменатите причини. Понеже отново нЕмаше кой, се хванах, закарах 5 разпределителни вала в цеха, втулки и т.н. и се нагърбихме с тази тежка задача.
М20 има 4 лагера със стъпаловидно занижаващ се размер, гледано от ангренажа. Пресовах новите втулки с прословутата шпилка м12 и 2 метални плочки, гайки и два звездогаечни ключа. Усилията на пресоване не бяха от най-леките. Имах един непотребен разпределителен вал от Жук, който е със същата конфигурация на шийките/лагерите, но с други гърбици. Направих му с дремела и флекса режещи ръбове по шийките и канали за отвеждане на стружките. Подбрах читав разпределитен вал за М-20 със шийки около 0,02 мм по-малки от Жуковите. Купих болт М12 х 1,25 12,9 якост, който завих в резбата опред и посредством един голям Т-образен върток, започнах райбероването.
Между 17 и 23-годишен тренирах усилено. Често пъти правех 20 тона на ден във фитнеса. Сега съм на прага на 30 и съм върнал газта по обясними причини
. Райбероването на втулките отне нещо към 40-50 минути непрестанно въртене. Усилията, генерирани от рязането на антифрикционния материал, бяха животински. Всеки човек, независимо от пол, възраст, генетично обременение и т.н., при читаво хранене, ако прави по един тунел на разпределителен вал на М-20 на седмица, след 6 месеца директно отива и печели Мистър Олимпия, спира да може да влиза през вратите вкъщи и в колата. Само ще бъде леееко асиметричен, понеже при въртенето надясно, се товарят десен бицепс, дясно задно рамо и десен терес-майор (перка), както и ляв трицепс, ляво предно рамо и лява гърда. Ще трябват 2 райбера - ляв и десен, за симетрия...Следва продължение...
.
), а Калоян (Густав) му направи миналата година една страхотна ревизия (както винаги - безупречна работа и страхотно отношение!). Тук го тествам с 13-годишен изтощен акумулатор 44 ач:
. Действам когато имам време и желание. Кога ще минеш да запаля мотора, та да го чуеш?
Коментар