"Новото" Grand Cherokee WK на sparkybg

[Juiced]

Не се ли адаптира към стила на каране твоята кутия - съответно ако караш повече градско ще е кошмар после да излезеш комбинирано извънградско със софт оффроуд.

[sparkybg]

Адаптацията на тая кутия се състои в наместване на количествата на съединителите така, щото да не придърпва и прочие. Това отдавна се случи и кутията е абсолютен мазньоч, и в града и извън. Видно от горе, и ребилда явно е успешен. Не трупа и никакви грешки.

Работата е там че когато се тръгва от място или ниска предавка с повечеко газ, дръпва както си му е реда (залепва за седалката до степен да усещам напрежение да си държа главата изправена) и си изрежда предавките, но когато караш в някакъв междинен режим с 30-40-50-60км/ч и решиш да "дръпнеш" някой, смачквайки газта, започва да се чуди кога да свали предавки, колко предавки да свали и т.н., отделно в много голям процент от времето се движи с отключен торк конвертор и пак се случва същото - натискаш, вдига обороти, но съответно дърпане, пропорционално на натискането, няма, а трябва да я смачкаш доста повече за да започне да сваля предавки и да дърпа.

А има варианти за пипване много. До там че от втора нагоре торка да е заключен, да се чуди доста по-малко кога да заключи, да се вдигнат налягания на съединители и прочие. Diablo-то изобщо не пипа трансмисията, а въпросното май може да променя дори температурите на хидравлиния вентилатор и прочие полюции, освен двигател и трансмисия. Просто искам да опитам. Сигурен съм че ще докарам нещата до по-добро от заводското поведение.

[Juiced]

Ако може да заключва торка от втора нагоре ще ти намалее осезаемо разхода и ще свали температурата на маслото в градско.

[sparkybg]

Може. В момента мрънкам на един да ми прати файлче. Въпроса е какво ще е останалото и поведение. Щото ако яде съединителя на торка не е много ОК. Съединителите в кутията са евтини и се сменят лесно, ама да разглобявам и сглобявам торк още не съм се научил.

С температурата нямам грижи, но да свали някой и друг литър градски разход нямам нищо против. Но все пак и поведението трябва да е приемливо, а не да стане гадна за каране градско.

[Juiced]

Едва ли ще го яде толкова, има производители, които заводски настройват така кутиите. Мисля, че ауди бяха така. Има и доста производители на афтърмаркет локъри и не съм чел да предупреждават клиентите за такива рискове( а са длъжни да предупредят).

[sparkybg]

И малко за масления филтър:
- 4.7, 5.7 преди 2009, 6.1: MANN W920/6, диаметър 93мм, височина 95мм, резба 3/4-16 UNF, с обратен клапан и байпас на 1 бар
- 5.7 от 2009 нататък: MANN W920/45, диаметър 93мм, височина 95мм, резба М22х1.5, с обратен клапан и байпас на 1 бар

Това с резбата го разбрах по трудния начин. Втория го намерих по диаметър и резба + търсене по други каталози. В каталога на MANN го няма.

Интерерсното е че и на двата филтъра има по-дълги аналози, иначе еднакви по всички други параметри. Предстои някой ден да огледам по-обстойно дали удължения би опирал някъде, но съм по-скоро оптимист.
- 4.7, 5.7 преди 2009, 6.1: MANN W 930/20 - дължина 114mm, W 940/27 - дължина 142мм,
- 5.7 от 2009-та нататък: MANN W940/37 - дължина 142мм

На всички изброени има доволно аналози, например на Mahle/Knecht, но удължения за моето, дето е с резба M22x1.5 е малко по-трудно намираем. Удължения за старите е съшия като на някои NISSAN Patrol 2.8, и общо взето се намира лесно.

[ittso]

Нещо интересно. Рекох да видя Clutch Volume Index-ите на скоростите. Не защото имам грижи - превключват си идеално и мазно, но се сетих да проверя:

Това което се вижда на диагностиката и в таблицата е обема масло което е необходимо за да задейства съответния фрикцион?
Ако да, как го измерва тая джаджа? Индиректно - известно налягане, дебит и време за сработване?

[sparkybg]

Това което се вижда на диагностиката и в таблицата е обема масло което е необходимо за да задейства съответния фрикцион?
Ако да, как го измерва тая джаджа? Индиректно - известно налягане, дебит и време за сработване?

"Обемен индекс" го наричат. Отражение е на обема масло, но "безразмерно".

Кутията има входящ и изходящ датчик за обороти и като започне да помпи даден съединител, следейки оборотите за да види кога спре да приплъзва, спрямо времето, дютито на клапана на съответния съединител и налягането, си смята и коригира тоя параметър постоянно. Индексът расте с износването на съединителите. Логично е и пропорционален на хлабината им.

[sparkybg]

Вече съм официално 6 скоростен. Вдигнах някои налягания + още 1-2 параметъра, единия пряко го усетих какво прави, наляганията тепърва ще преценявам.

Преди:


След:



Доколкото 2ра и 3та са с твърде близки предавателни числа, дали ще остане така или не, ще реша спрямо субективното си усещане. Откъм икономия на гориво едва ли ще имат някакво значение, доколкото на тези предавки возилото прекарва доста малко време и гледа да стои на 3-та (сега 4-та) и нагоре, с предимно отключен торк конвертор.

Като че ли торка заключва малко по-пъргаво, но още не мога да кажа със сигурност, доколкото в час пик тръгвайки си от работа нямаше как да тествам подробно. VSM Scanner е изключително полезен туул, записващ много параметри докато карате и правеш връзка между тях, та и с това ще си играя.

Пущината има страшно много параметри за промяна, включително на температурите на перката за охлаждане. Има настройка даже колко литра е резервоара за гориво, какви са предавателните числа на кутията (предполагаемо мога да сложа кутия 66RFE, която е с доста по-правилни предавателни числа и компютъра ще я управлява без да мрънка) и изобщо всякакви такива полюцийки. Втора праим се включва само с едно "ключе". Тепърва ще се уча кое за какво е.

Най-приятното е че корекциите за трансмисията се правят върху вече програмираното с Diablo-то, та поне за двигател няма да мисля, но от друга страна може да видя къде са пипали спрямо фабричното.

[sparkybg]

Тъй:
1. Увеличих налягането
2. Намалих времето за достигане на налягането
3. Вдигнах минималното налягане
4. Намалих приплъзването на торка при превключване.

Резултат - превключва МНОГО по-бързо, в същото време без да преритва. Правключва надолу пак така, но ми е малко по-твърдо за вкуса. Ще си поиграя още. Това без да съм пипал нищо по "Torque management-а".

6-те скорости май ще ги изключа. Понеже са много близки, много бързо преминава от едната на другата и практически ползата е нула. Ще покарам и помисля още малко по въпроса де, но най-вероятно ще го изключа.

За 20 минути градско каране - толкоз. Тепърва е си играя със заключването на торк конвертора.

[Juiced]

Ако си с осезателно по-големи гуми от заводските ще е идеално да си с 6 ск.

[sparkybg]

С 30.6 съм (265/65/17). Заводските са 29,5 (245/65/17). Не е хич голяма разликата. Следващия път ще съм с 265/70/17, ама пак не е велика разлика.

[ittso]

Кутията колко скорости има хардуерно? Или 6 са възможните комбинации на включени / изключени фрикциони и спирачки?

[sparkybg]

Кутията колко скорости има хардуерно? Или 6 са възможните комбинации на включени / изключени фрикциони и спирачки?

6 + задна. Но на 2-ра предавателното е 1.66, а на трета 1.5, и в оригинал прескача трета като вдига предавки при набиране и прескача втора при превключване надолу.

Като набира прави 1-2-4-5-6, като сваля прави 6-5-4-3-1. Съответно 2-ра и трета са кръстени "2nd' и "2nd prime", а на таблото показв 1-5, когато се избират ръчно.

Но има флаг, който се маха, и кутията започва да ги изрежда и нагоре и надолу и 6-те и на таблото показва 1-6, когато се избират ръчно.

При нормалната скорост на превключване нагоре категорично няма никакъв смисъл от това - резултата е само едно баване повече. Когато се пипне скоростта на превключване някакъв смисъл има, доколкото превключва между двете изключително бързо заради близките обороти, поне при upshift, но трябва да видя как се държи при по-агресивен downshift, когато се смачка педала. И дали мога да го излъжа да прескача едната от двете превключвайки надолу, ако преценя че все пак си струва да я оставя.

На кутия 66RFE управлението и механиката са практически еднакви (управлението съвсем, механиката на 90%), но предаватените числа са други и там 2-ра и 3-та са си съвсем нормални предавки с достатъчна разлика между предавателните числа за да се изреждат и нагоре и надолу и да има смисъл от това.

[ittso]

Пак ли правиш кутия бре?

[sparkybg]

Пак ли правиш кутия бре?

Не, евентуално ще я подсиля, че така или иначе ще се сваля заради заден семеринг на колянов вал, а подсилването е лесно и горе-долу евтино.

Разбирай, докарахме го до лигавщини. Вече и знам и кътните зъби.

UD/OD/2 и 4 съединители могат да замязат на 68RFE като характеристики, тоест да поемат до към 700-800 нютона. Съответно в моя случай ще живеят дълго и щастливо, квото ще да правя.

[ittso]

Помислих да не си я "изтунинговал" с кутийката и да е станала отново за смяна на чаркове. Пу, пу...

[sparkybg]

Помислих да не си я "изтунинговал" с кутийката и да е станала отново за смяна на чаркове. Пу, пу...

То не можеш да я изтунинговаш чак кой-знае колко с тая кутийка. Тоест можеш де, ама трябва нарочно да стъкмиш простотиите.

Например в момента много по-приятно сваля от 5-а на 4-та, а после и от 4-та на 3-та, в зависимост от натискането. Оригинално трябваше да я настъпиш доста за да започне да сваля, и сваляше по-често от 5-та на трета. Отделно и вдигнах малко наляганията за да сменя малко по-стегнато. И общо взето е това.

От самото начало си има някакво колебание при сваляне от 5-та на 4-та, но не съм сигурен дали е проблем или нормално поведение. Така и не съм направил кръгче на някое чуждо със същата кутия. С тунинга и това понамалих значително.

А със замислените модификации директно имам между 25 и 33% увеличен капацитет на практичерски всички съединители, участващи в предавки от 2-ра нагоре, и то доволно лесно осъществимо - разглобява се само малка и не-сложна част от кутията за да се сменят въпросните 4 съединителя. Това, заедно с увеличеното с 20-ина процента налягане осигурява доста по-голяма устойчивост на усилия. Всичкото това като части е нещо като 300-350 евра.

Щеше да е и по-евтино, ако беше налично всичко в RockAuto (някога е било), но едно от въпросните неща от немския сайт дори е на късмет че изобщо го намерих в Европа, та затова беше зора с пазаруването от Германия. Лесен, евтин и бърз (за под месец) начин за внос от америка към момента няма. Да се докара другаде цена на доставка за 3-4 дни на цена като от RockAuto е абсолютно невъзможно.

[sparkybg]

Снощи сменени двата горни шарнира с американски MOOG Problem Solver. Преди няколко седмици смених и единия долен.

До сега и горните и долните бяха Mevotech TTX, но нещо продължаваше да похлопва, и реших да пробем да сменя - не е от тях. MEVOTECH-а явно си е бил ОК.

Явно ще боричкам рейка. Не е чак наложително, но дразни. Сега поне съм 100% сигурен че не е нищо опасно.



Чисто субективно, на MOOG-а ми харесват повече маншоните. По-компакни са, особено на долните шарнири. Останалия долен Mevotech е целия в грес, без да е скъсан или нещо такова. Или съм го препълнил или просто си изпуска от някъде.

Вече е отработено - сменят се и на място и горен и долен за по около 30 минути на колело, ако имате нужните чашки/втулки за скобата. За горния ми се наложи да врътна на струга чашка за набиване. Нато слагах Mevotech-а преди време, бях свалил и горни и долни носачи и го преборих без специализирана чашка но без да се сваля носача и шенкела все пак си е теснотия.

1. Вдига се цялата редница и се свалят гумите. Трябва да се вдигне цялата, и то не за носачите, а за субфрейма, за да увиснат носачите.
2. Сваля се спирачен апарат барабар с накладките и се закача към пружината (имам си скоба за това, направена от огънат 4мм (май) неръждаем добавъчен материал за TIG
3. Сваля се диска.
4. Откача се кормилния накрайник от шенкела.
5. Откопчава се горната закопчалка на ABS кабела към шенкела.
6. Откача се горния шарнир от шенкела.
7. Бута се горната част на шенкела колкото може към задницата на колата.
8. Действа се със скобата за изваждане и набиване на новия шарнир.
9. Сглобяване в обратен ред.

Ако ше се сменя и долния шарнир:
9. Откача се ABS кабела от купето и амортисьора.
10. Отвива се гайката на карето.
11. Избутва се карето назад, колкото може. Ако е клаясало, изключително добре работи избутването му с перфоратор/къртач, сложен само на чукане. За да не се повтаря сценария аз го понамазвам доста с медна грес.
12. Откача се долния шарнир от шенкела, при което целия шенкел заедно с главината се изхлузва от карето и шарнира и се маха.
13. Действа се със скобата по махане и набиване на долен шарнир. Трябва ви специално изрязана втулка за да е удобно и човешко, не помня дали за избиването или набиването. Като бях махнал целия носач се справих и без да е изрязана, но като го сменях на място видях малко зор, та я клъцнах на фрезата. Нещо като 120 градуса / 1/3 та от обиколката и намалих с около сантиметър.
14 сглобяване в обратен ред.

Може да се свърши за около 30-40 минути на колело, ако не се закучи нещо, но общо взето почти няма какво.

Една особеност - MOOG шарнирите имат гресьорка, но нямат място, от където да пробие греста като се напълни шарнира. Трябва да им "помагате" по някакъв начин, докато гресирате, иначе при горните шарнири избива покрай горния захват на маншона към шарнира и после е малко зор маншона да се нахлузи обратно. MEVOTECH-а си имат стандартната дупчица на маншона и избива от там.

[sparkybg]

Малко практическа информация:
- София - яз.Въча - Девин - Доспат - Батак - Пазардик - София, общ пробег 450км, през цялото време на климатик, всичката магистрала с между 140 и 150, останалото доста накъдрени пътчета, по които рядко се вдига над 60-70-80 и често се сменят предавки - среден разход 15,8.
- Нормален среден летен разход за моето каране, вероятно нещо като 60:40 извънградско/градско - нещо като 19-20, с уговорката че доста я юркам покрай настройките на скоростната кутия, с които си играя, та има вероятност да е нещо като 18-19.
- Зимния нормално е около 22-23, но я карам в много голям процент от времето студена, на кратки 10-15 минутни интервали, и делът на градското е по-голям.

Това е с Diablo тунинг за 91 американски октана (95 нашенски) и малко мое човъркане по скоростите.

Моето човъркане на скоростите е с идеята по-лесно да сваля единични предавки - според мен е доста по-приятна за каране така, а може и да има икономии, макар че не го правя за икономии. Преди като я сритам да изпреваря някой, трябваше сериозно натискане и от 5-та сваляше директно на 3-та. Сега сваля на 4-та, ако трябва отключва торка, и чак после сваля още една, ако продължа да я натискам още. В 90% от случаите сваляне на една предавка е напълно достатъчно за изпреварване, особено при двигател с тия параметри, дето на 140 със заключен торк на 5-та държи 2400 оборота, свалянето + отключването дават начални обороти около 3000, ако я насъпя още вдига още, ако настъпе още сваля на 3-та и т.н.

Играя си с налягания, Torque management и т.н. До сега е била със стокови налягания и изключен Torque management, и се държеше нормално. Вдигнах наляганията, промених точките на превключване - взе да се държи по-рязко и спортно, но имаше грижи в ниските режими, особено при каране по накъдрени пътчета с между 40 и 60 и постоянно превключване ту на 3-та, ту на 2-ра Prime - превключваше надолу нормално, но в момента в който набера досатъчно и трябва да отпусна газта, но не до край, качваше на 3-та с шут.

Сега промених някои от наляганията, пуснах torque management-а, както си е бил оригинално, и е в другата крайност - абсолютен мазньоч, почти все едно е с CVT. Та ще търся някакво средно положение, при което съм преборил тоя ритник в ниските режими, но заедно с това не е прекалено мазна.