XJ или ZJ за офроуд проект?

[дядо владо]

От: XJ или ZJ за офроуд проект?

Не мога да разбера, обаче колко масло събира в крайна сметка Dana 44А (216 RBI)
На едни места пише 1.89 литра, на други 2,20 литра.

Събира до пробката.
Върху ZJ нямам статистика, но WJ-ските мостове събират от 2.95 до 3.8л, ( тези без "куадра драйв" 3.8 до 4.2л.) а уж се еднакви отливки и кутии .....

[rusev]

От: XJ или ZJ за офроуд проект?

Моя събра 2,5 литра масло. С малко препълване разбира се.

Иначе за сега съм сменил всички тампони по окачването с полиуретанови , лагери и масло на задния мост и маслото в двигателя.
Разултата от полиуретановите тампони е , че се въстанови правилната връзка между мостовете и шасито. Колата вече стои на пътя както трябва-много стабилна и захапва завоите като бегачка. Минуса е , че комфорта изчезна.
Впрочем получих кит с тампони , като за предната стабилизираща щанга тампоните на биалетките са като на задната. А мойта щанга е с биалети с ябълковидни болтове. Значи, че има грандове с такива биалети и отпред? Дали ще намеря някъде или да си купувам биалети като моите?

Предстои смяна на маслото на автоматика , смяна на някои семеринги на раздатката и маслото в нея и смяна на маслото на хидравликата заедно с елиминиране на течове от помпата и кормилната кутия.
В по-далечен план пълна ревизия на предния мост - масло, полуоси, шарнири, дискове, спирачни апарати и накладки. Това като дойдат чарковете от САЩ.

[verter]

От: XJ или ZJ за офроуд проект?

Поствам още намерено инфо видовете мостове, които могат да се използват при Jeep

Оригиналната публикация е в
jeepforum.com потребител: Ares

FRONT AXLES
D27 Front Axle:
Full Floating
Vehicles: '66-'71 CJ-5 and CJ-6; '63-'70 Wagoneer; '67-'71 C-101 Jeepster
Ring Gear: 7.2"
Stock Gearing:
Axleshaft Spline: 10
Axleshaft Diameter: 1.13"
Axle Joint: Spicer 260X
Knuckle: Closed
Brakes: Drum 10" 11"
Weakness: Weak axle for upgrades, low spline count, weak carrier
Width: 51" (CJ and Jeepster), 57.5" (Wagoneer)
Wheel Bolt: 5x5.5"
Max Recommended Tire Size: 31"

D30 Front Axle:
Full/Semi Floating
Vehicles: From ’72 CJ-5, CJ-6, CJ-7, CJ-8, YJ, TJ, XJ, ZJ, C104, WJ
Ring Gear: 7.125”, 7.33” (TJ/WJ Only)
Stock Gearing: 3.07, 3.54 (3.55), 3.73, 4.10 (4.11)
Axleshaft Spline: 27
Axleshaft Diameter: 1.16”, 1.193” (TJ/WJ Only)
Axle Joint: Spicer 260X (pre ’95.5), Spicer 297/760X (post ’95.5), CV & 760 U-Joint (TJ/WJ)
Knuckle: Open
Brakes: Drum 11” (pre ’76), Disc (post ’76)
Weakness: 260X U-joint; YJ Vacuum motor fails; standard CV problems
Width: 51” (’72-’75 CJ, C-104), 53” (’76-’81 CJ), 56” (’82-’86 CJ), 60.5” (TJ, YJ, XJ, WJ)
Wheel Bolt: 5x5.5” (CJ/C-104), 5x4.5” (others)
Max Recommended Tire Size: 35”

AAM 790 Front Axle
Semi Floating
Vehicles: '05 and later WK
Ring Gear: 7.87"
Stock Gearing:
Axleshaft Spline:
Axleshaft Diameter:
Axleshaft Joint: CV
Knuckle: Open
Brakes: Disc
Weakness: Limited modification ability, small ring gear
Width:
Wheel Bolt:
Max Recommended Tire Size: 32"

D44 Front Axle:
Full/Semi Floating
Vehicles: ’57-’65 FC-170; ’63-’70 Gladiator; '67-'79 1/2 & 3/4 Ton Ford Pickups; ’71-’87 J-Series; ’71-’91 Wagoneer; '72-'93 1/2 & 3/4 Ton Dodge Pickups; '73-'79 1/2 & 3/4 Ton Chevy Pickups; ’74-’83 Cherokee; ’03-’06 Rubicon
Ring Gear: 8.5”
Stock Gearing: Many
Axleshaft Spline: 19 (pre ’71), 30 (post ’71)
Axleshaft Diameter: 1.25” (19 spline), 1.31” (30 spline)
Axle Joint: Spicer 206X (pre ’73), Spicer 297/760C (post ’73)
Knuckle: Closed (pre ’73), Open (post ’73)
Brakes: Drum 11” (pre ’73), Disc (post ’73)
Weakness: 260X and 19 spline axleshafts
Width: 63” (FC-170), 57.5” (’71-’73 Wagoneer), 59” (’74 and later Wagoneer), 65.5” (J-Series), 60.5” (Rubicon), Full Width (Ford, Dodge, Chevy)
Wheel Bolt: (Varies)
Max Recommended Tire Size: 37”

D60 Front Axle:
Full Floating
Vehicles: ‘67-’69 Kaiser M-715; ‘72-‘93 3/4 & 1 Ton Dodge Pickups; ‘74-‘77 3/4 Ton Ford Pickups; ‘77-‘87 3/4 & 1 Ton Chevy Pickups; ‘78-‘79 1 Ton Ford Pickups
Ring Gear: 9.75”
Stock Gearing: 4.10, 4.56
Axleshaft Spline: 30
Axleshaft Diameter: 1.31”
Axle Joint: Unknown Spicer
Knuckle: Closed
Brakes: Drum 13”
Weakness: Metallurgically axleshafts inferior to modern metals
Width: 72.5” (M-715), Full Width (Ford, Dodge and Chevy)
Wheel Bolt: 6x8.25”
Max Recommended Tire Size: 42”


REAR AXLES
D35 Rear Axle:
Semi-floating (’85-’89), C-clip (’90 and later)
Vehicles: Most XJ; YJ; TJ (except Rubicon); ZJ; some WJ
Ring Gear: 7.562”
Stock Gearing: 3.07, 3.54 (3.55), 3.73, 4.10 (4.11)
Axleshaft Spline: 27
Axleshaft Diameter: 1.13”
Brakes: Drum 11”; Disc (later ZJ/WJ)
Weakness: Weak carrier & axleshafts
Width: 60.5”
Wheel Bolt: 5x4.5”
Max Recommended Tire Size: 33”

D44 Rear Axle:
Semi Floating
Vehicles (here we go…*long breath*): ’49-’65 6cyl Willy Wagons; ’49.5-’53 CJ-3A; ’53-’68 CJ-3B; ’50-’52 M-38; ’52-’57 M-38A1; ’53-’57 M-170; ’55-’75 CJ-5 & CJ-6; ’85.5-’86 CJ-7; ’58-’65 FC-150; ’57-’65 FC-170; ’63-’70 Wagoneer & Gladiator Pickup; ’67-’71 C-101 Jeepster; ’72-’73 C-104; ’71-’75 Wagoneer & ½-ton J-Series; ’74-’83 Cherokee; ’87-’91 Grand Wagoneer; Some ’86-’92 XJ and MJ; Some ’97-’06 TJ; ’99-’04 WJ; ’96-’98 ZJ
Ring Gear: 8.5”, 8.9” (WJ only )
Stock Gearing: Many, including 3.55, 3.73, 4.11
Axleshaft Spline: 10 (’49-’55), 19 (’56-’70.5), 30 (’70.5 and later)
Axleshaft Diameter: 1.193” (WJ/ZJ) 1.25” (10 and 19 Spline), 1.31 (30 Spline)
Brakes: Drum 9”, 10”, 11”; Disc (Rubicon, ZJ, WJ)
Weakness: 10 & 19 Spline, Some aluminum housings.
Width: 50.5” (up to ’75 CJ, FC, C-101, C-104), 54.5” (’85-’86 CJ), 57.5” (’63-’73 Wagoneer), 60.5” (XJ, MJ, TJ, ZJ, WJ), 65.5” (FSJ Cherokee, J-Series)
Wheel Bolt: Varies
Max Recommended Tire Size: 35”

D53 Rear Axle:
Semi Floating
Vehicles: '55-'65 Willys pickup; '63-'69 Gladiator; '57-'65 FC-170
Ring Gear: 9.25"
Stock Gearing:
Axleshaft Spline: 20
Axleshaft Diameter: 1.31"
Brakes: Drum 11"
Weakness: Hard to find parts, low spline
Width: 65.5" (Gladitaor), 63" (Others)
Wheel Bolt: 5x5.5"
Max Recommended Tire Size: 35"

D60 Rear Axle:
Semi/Full Floating
Vehicles: ‘67-‘69 1/2 & 3/4 Ton Ford Pickups; ’69-’87 J-2000/J-20; ‘72-‘93 3/4 Ton Dodge Pickups
Ring Gear: 9.75”
Stock Gearing 4.10, 4.56
Axleshaft Spline: 30
Axleshaft Diameter: 1.31”
Brakes: Drum 12”
Weakness:
Width: 65.5” (J-2000/J-20), Full Width (Ford, Dodge & Chevy)
Wheel Bolt: 8x6.5”
Max Recommended Tire Size: 42”

D70 Rear Axle:
Full Floating
Vehicles:’58-’68 FC-170 w/dual rear wheels; ’63-’68 J-3000 w/dual rear wheels; ’67-’69 M-715; CJ-10; '72-‘93 3/4 & 1 Ton Dodge Pickups; ‘76-‘77 3/4 Ton Ford Pickups; ‘77-‘87 1 Ton Chevrolet Pickups; ‘78-‘79 1 Ton Ford Pickups
Ring Gear: 10.5”
Stock Gearing: 4.10, 4.56
Axleshaft Spline: 23, 35
Axleshaft Diameter: 1.5”
Brakes: Drum 13”
Weakness: Poor parts availability
Width: 59” (FC & Pickup), 72” (M-715), Full Width (Ford, Dodge and Chevy)
Wheel Bolt: 6x7.25” (M-715), 8x6.5” (others)
Max Recommended Tire Size: 44”

AMC20 Rear Axle:
Semi Floating
Vehicles: ’76-’86 CJ; ’76-’91 Wagoneer and J-10
Ring Gear: 8.875”
Stock Gearing: 2.76, 3.07
Axleshaft Spline: 20
Axleshaft Diameter: 1.31”
Brakes: Drum 11”
Weakness: 2 piece axleshafts (CJ only), tubes spin, 20 spline
Width: 50.5” (’76-’81 CJ), 54.5” (’82-’86 CJ), 59” (Wagoneer), 65.5” (J-Series)
Wheel Bolt: 5x5.5” (CJ), 6x5.5” (Wagoneer and J-Series)
Max Recommended Tire Size: 33”-35”

Chrysler 8.25 Rear Axle:
C-clip
Vehicles: '91-'01 XJ
Ring Gear: 8.25”
Stock Gearing: 3.55, 3.73, 4.10
Axleshaft Spline: 27 ('91-'96), 29 ('96-'01)
Axleshaft Diameter: 1.17” (27 spline), 1.21 (29 spline)
Brakes: Drum 11”
Weakness: 27 spline, c-clip
Width: 60.5”
Wheel Bolt: 5x4.5”
Max Recommended Tire Size: 35”

Ford 8.8 Rear Axle
C-clip
Vehicles: Ford Explorer (Prefered Swap, information reflects Explorer only), Ford F-Series , Ford Ranger
Ring Gear: 8.8"
Stock Gearing: 3.08, 3.27, 3.55, 3.73, 4.10
Axleshaft Spline: 28, 31
Axleshaft Diameter: 1.320"
Brakes: Drum ('91-'94), Disc ('95-'01)
Weakness: C-clip, weak carrier
Width: 59.625" to 65.6"
Wheel Bolt: Most 5x4.5"
Max Recommended Tire Size: 40"


AXLE STRENGHTS:
COT - Continuous Output Torque
MOT - Maximum Output Torque

Dana 35 ........................ COT: 870 MOT: 3480
AMC 20 .........................
Chrysler 8.25 .................
Dana 53 ........................
Dana 44 ........................ COT: 1100 MOT: 4460
Ford 8.8 28 spline ........... COT: 1250 MOT: 4600
Ford 8.8 31 spline ........... COT: 1360 MOT: 5100
Dana 60 semifloat ........... COT: 1500 MOT: 5500
Dana 70 ........................
Rockwell 2.5 Ton ............ Industructable


IDENTIFICATION:
Tag Identification:
D30: “30” cast into back of diff casing on top right and left next to diff cover. Tag bolted on diff cover with axle ID and gear ratio.
D35: “35” cast into back of diff casing on top right and left next to diff cover. “C” next to “35” DOES NOT stand for c-clip, but “custom” (unfinished by Spicer). Tag bolted on diff cover with axle ID and gear ratio.
D44: In most cases “44” into back of diff casing on top right and left next to diff cover. Tag bolted on diff cover with axle ID and gear ratio.
D60: Similar looking casing to the D44, except the oil fill plug is elevated to provide more fluid for the larger gears.
Chrysler 8.25: Tag wrapped around passenger side tube with axle ID and gear ratio.
Ford 8.8: See Joe Dillard and T.Dome's writeup linked at the bottom of the page

Differential Cover Identification:
AMC 20: 12 cover bolts, round cover, fill plug not present
D27: 10 cover bolts, oval with straight sides, distinguished ring gear extension, low fill plug
D30: 10 cover bolts (five on top, five on bottom), oval cover w/flat sides, fill plug just below centerline
D35: 10 cover bolts, evenly spaced, oval "dome" shaped cover with low fill plug
D44: 10 cover bolts, hexagon shaped cover with very round edges, fill plug on centerline
D60: 10 cover bolts, hexagon shaped cover, fill plug on centerline
D70: 10 cover bolts, hexagon shaped cover, fill plug on centerline
Chrystler 8.25: 10 cover bolts, oval shaped cover, fill plug just below centerline
Ford 8.8: 10 cover bolts, square with very round edges, fill plug not present on cover

This image has been resized. Click this bar to view the full image.

Gear Identification:
If the gears are unidentifiable from the tag or if the tag is missing, there are two methods to find the gear ratio.

1) Spin the tire one full rotation and watch how far the driveshaft rotates. Double the amount the driveshaft rotated, this gives you your gear ratio. Be sure you are spinning the tire forwards.

2) Count ring & pinion gears: Count the number of teeth on the ring and the pinion. Then divide the ring teeth by the pinion teeth to attain the gear ratio.


USEFUL LINKS
Identification information along with applications outside the Jeep family can be found here

Very informational thread by OhioYJ covering the Jeep, GM, Ford and Chrystler axles at cdmfabrication

All the information you could ever need pertaining to the Ford 8.8 by Joe Dillard and T.Dome

More information better encompasing years and qualities of the D60 and Ford 9"

A writeup by Tomb Raider on axle u-joint replacement

Another writeup by OhioYJ also on u-joint replacement

[verter]

От: XJ или ZJ за офроуд проект?

Мина доста време откакто направих избора си и реших да си оставя гранда за планината и да се разделя с XJ.
Искам накратко да споделя, че лично според мен това беше грешка.

Гранда не превъзхожда малкия черок с нищо освен по-комфортния си салон и по-добрата возия. Дори да има някакви други предимства то не ги смятам за основание да се избере големия черок. Недомислиците в гранда са страшно много.
Всичко това касае въпросите и целите от първото ми мнение в тази тема.

Малкият черок е по-добрата база за проект и освен това е по-здравата машина.

[bigy]

От: XJ или ZJ за офроуд проект?

Напълно подкрепям горното твърдение.И в добавка ,освен,че е по - здравата е и по - простата машина.

[rusev]

От: XJ или ZJ за офроуд проект?

Как разбра че е по-здрав малкия черок?
Аз моя 5,9 не мога да го счупя още. Странно но факт.

[дядо владо]

От: XJ или ZJ за офроуд проект?

......

...ич н'съм съгласен, ама ич.

Напълно подкрепям горното твърдение.И в добавка ,освен,че е по - здравата е и по - простата машина.

Днес мярнах твоя, горе бее широк, а долЕ му се доближаваха късите крачета,....... да не е яхал на бъчвичка през Атлантика

Странно, но факт.

Не е странно, само е факт. Просто "Ъп"-а изисква качествени "майстори" и качествено финансиране.

[rusev]

От: XJ или ZJ за офроуд проект?

Деде , нито съм майсторил , нито съм поддържал. Само го обслужих , смених износените части и изрязах калниците за да влезнат 32'гуми без повдигане.
Verter направи много модификации, които само му отвориха проблеми и разходи. 100% съм убеден, че където мине той ще мина и аз. Без лифтове, брони 35'гуми, лебедка и прочие. Завиждам му само че той си въстанови музиката а аз още не съм. Говедото е МНОГО проходимо!

[дядо владо]

От: XJ или ZJ за офроуд проект?

Деде ....... Говедото е МНОГО проходимо!

Тъй, тъй , незакъсал джип няма, другото - като се видим

[verter]

От: XJ или ZJ за офроуд проект?

Това е мое мнение и отговор на мое запитване. Карал съм и двата модела достатъчно дълго и мога да направя съпоставка, така от най-първа ръка и опит.
Гранда е недоразумение, което непрестанно се чупи и извън пътя не може нищо. Става за шосе и до вилата, но пак с компромиси.
Мисля, че не съм имал разходка извън пътя без да се прибера с някоя щета или проблем. Това сериозно.

А за "майстори" - тази дума като я чуя и настръхвам.

Русев, музиката ми се развали, така че няма за какво да завиждаш. Няма за какво да завиждаш на човек с американска машина и в частност гранд.

[Марто (Мартин Христов)]

От: XJ или ZJ за офроуд проект?

Деде , нито съм майсторил , нито съм поддържал. Само го обслужих , смених износените части и изрязах калниците за да влезнат 32'гуми без повдигане.
Verter направи много модификации, които само му отвориха проблеми и разходи. 100% съм убеден, че където мине той ще мина и аз. Без лифтове, брони 35'гуми, лебедка и прочие. Завиждам му само че той си въстанови музиката а аз още не съм. Говедото е МНОГО проходимо!

Недей да пишеш такива работи, че колегите се дразнят, а като отидеш и им покажеш - млъкнат няколко месеца и после пак започват да ти "обясняват" кое - как...

Гранда се чупи! Моя за трите години в мен премина през следното:

1. Лифт 2" с подложки на пружините и замяна на амортисьорите с по-дълги.
2. Поради замяната на оригиналните "панхарди" с тунингови такива (усилени, с променена геометрия и регулеруеми по дължина...) без да се свали точката на захващане в долния край и монтирането им в горната част с "бал-джойнт", се получи "шими" на отиване към "Лазарово"... Докато се приберем, "шими"-то стана такова, че почти отпра лапата с която е хванат панхарда за купето - случилото се е следствие единствено на собствената ми простотия и въпреки съветите и мненията на един куп хора, които определено разбират от тези работи. На края си смених лапата и си върнах оригиналните щанги и колата заспа.
3. С омекването на пружините (трябва да ги сменя...) и основно заради НЕ слагането на подложки на бъмп-стоповете, започнах да късам амортисьори, защото само те буквално спираха тежкия двигател точно над предния мост! И ги късах директно по два - два пъти! На края Соти ми сложи две стоманени спирачни бутала и работата заспа.
4. По време на първото ми късане на амовете, се разбиха и кормилните накрайници. Рециклирах ги и смених биалети.
5. С времето се появиха големи луфтове в задния мост (радиални и аксиални). Смених лагери, пипнахме малко и полуоските и моста стана като нов! Който не е виждал Dana 44 без луфт на полуоските - да заповяда и да рита, и клати колкото иска!
6. Сменил съм спирачни дискове и всички накладки (вкл. и на ръчната) - дисковете си бяха за смяна още като купих джипа.

Всичко това за 30 000 мили в мои ръце, като един не малък "километраж" от този пробег е в гората, в условия на лек до среден офроуд (е има и по някое друго заиграване...). На асфалта най-често колата се кара "мъжката" (обобщено казано...). Не съм си купил осмак само да му слушам гласа по светофарите! Всичко гореописано е в следствие на мои грешки при промяна на конструкцията на автомобила, а не на неговите конструктори! В следствие на това и на не типичната експлоатация на която е подложен, взе да си показва, че силикона на виското в раздатката се опича (за смяна е) и евентуално ще трябва да се сменят фрикциони на автомата (за което не съм сигурен дали ще се наложи след смяната на муфата или рециклирането и) - нещо което намирам по-принцип за нормално за кола на тези години и километраж. Трябва да му се регулират и лостчетата на раздатката - бавните ми "бягат" от време на време - не че ги ползвам (десетина пъти максимум)... Това е е всичко.

Относно малкия срещу големия черок в гората - малкия в крайният му вид бе направен в оптима му с наличните части - еквивалент на "болт он" кит 3" от ниския ценови клас за модела. Изключвам недоразумението под капака на моя и говоря само за окачването - след почти всяка по-сериозна разходка сменях всички шарнири по предницата - 250 - 300 кинта врътката. Що..?!! Щото съм хитър и си викам, що да не мина тънко... З@еби, че с времето стигнах до извода, че въобще няма смисъл от готови китове, освен ако не правиш кафеджийска пичеловка, и най-вече от такива, които повтарят конструкторските недостатъци на оригиналната геометрия на окачването (най-вече предната)! Ако ще се прави нещо - трябва да е от нулата, което ще рече, че всичко под купето трябва да се изхвърли барабар с мостовете... Както каза Деди по-горе - тука (при Гранда) "ъпа" не търпи компромисите на "ъпа" на малкия черок (ако не ме лъже паметта - Вертер минимум един път му троши раздатка - той да си каже какво, как и защо). Двата джипа има реално - напълно еднакво окачване от пред - където е и им е проблема на двата (и двата носят тежки мотори над предните мостове)! Ако ще си говорим за раздатки то NP242 не е по-здравата от двете със сигурност. Ако ще си говорим за мостове - предавателните им числа са еднакви, но малкия е с по-слабите. Ако ще си говорим за автомати, то този на 5,9 е най-добрия като здравина слаган въобще в Jeep (преди появата на SRT. Единствения недостатък на Гранда спрямо малкия, ако ще си говорим за офроуд е размерът му!

Та Вертер - първата ти грешка е, че скочи в джаза още във фабричен вид и с навиците от стария джип - там плати скъпа цена, ако не ме лъже паметта. Сега тепърва започваш да плащаш цената на сиромашкия лифт (в никакъв случай не искам да го приемаш за обида). Най-малкото - виж с какви гуми си караш колата и защо... Абсолютно задължително - първото нещо което се купува за един проект са гумите! Без тях не се започва и не се пипа нищо. Това което искам да кажа през цялото време е, че колата е това което е - нито повече, нито по-малко. Обикновено ние сме грешната брънка в процеса, брат!

Поздрави

[ThugLord]

От: XJ или ZJ за офроуд проект?

Вертер не е променял абсолютно нищо освен броните за момента, че проблемите по Гранда да идват от това.
А и до колкото си спомням 35ци кални има от месеци. Просто не се слагат току така.

[Марто (Мартин Христов)]

От: XJ или ZJ за офроуд проект?

Вертер не е променял абсолютно нищо освен броните за момента, че проблемите по Гранда да идват от това.
А и до колкото си спомням 35ци кални има от месеци. Просто не се слагат току така.

А ти къде видя да съм написал, че е пипал нещо по окачването...?!!
Написал съм, че е пляснал още едни 50 кила върху предния мост и въобще, че се започна с визуалния, а не с реалния тунинг на джипа, а се кара по предназначение (или поне има опити в тази посока) и се вадят генерални изводи, които не почиват на никакви реални технически данни...
От къде идва проблема?
Кални 35-ци за пред кафето се слагат за 2-3 часа и 500-600 лева "инвестиция" в окачването! За в гората - в зависимост от бюджета и най-вече от този който го прави. Ти за кое "току така" говориш?

[verter]

От: XJ или ZJ за офроуд проект?

Аз сравнявам сток малък Черок, който карах по планините в този му вид близо 1.5 години и сток гранд 5.9, който вече карам над 2 години.

Не намесвайте лифтове, гуми и преправяници. Става въпрос за сток и база за целите на проекта.
Не ми се препрочита пак цялата тема, но останах с впечатлението от мненията, че гранда е по-правилната машина за целта. Аз това оспорвам пред невярващите и зад това стои моето мнение на база опит.

Гранда е по-тежък и от това идват много минуси. По високата маса няма никакво предимство в планината.

Гранда е с по-дълго междуосие - още един минус, който няма как да се компенсира при еднакъв сетъп.

Гранда е с по ниски прагове под вратите. Все някъде ще окажат своя негатив.

Гранда е с по-лоши ъгли на атака, както отпред, така и отзад.

Скоростната кутия на 5.9 се наслушах колко е здрава, а моята не спира да прави проблеми. Може и да е случайно. Никога няма да се съглася с това определение. Да, има голяма помпа, добри съединители и като цяло добър запас от предаван въртящ момент, но не е здрава, поне в моя случай. Здрав е японският автомат на малкият черок. Плюсът на кутията на 5.9 е наличието на отделна 2-ра предавка.

Раздатката на гранда макар и по-здрава съдържа глупаво виско. Здравината й пак е под въпрос предвид по-високото тегло и повечето въртящ момент с който трябва да се справя.

Задният кардан на 5.9 е усилен, но пак минусите от теглото и силата на 5.9 върху му.

Предни полуоски и преден кардан при гранда са тип CV, докато при малкия черок са с кръстачки - по-евтино и по здраво решение.

Малкият черок е с по-добрата дана 30 отпред, докато гранда е с шосейната гпупост LP.

Задният мост на гранда е дана 44а, която е по-здрава на пръв поглед от дана 35 при малкия, но при ZJ хаузингът е алуминиев и това обезмисля тази здравина на 44 в гората при определения сетъп. И в двата случая отиваш на смяна на мост.

Двигателите: 5.9 V8 върви повече от 4.0 в малкия XJ, но харчи почти двойно отгоре. Едно 50% отгоре при всякакъв вид каране. Като се върнем на 400-те кила по ниско тегло на XJ , то неговият 4.0 не страда от липса на динамика и затова на 5.9 не мога да дам каквото и да е предимство освен на шосе в драг. И двата са здрави.

Спирачките на ZJ са по-добри, но тези 400 кила горница ги тормозят след като дисковете позагреят. Фейдингът е ужасен и оставаш почти без спирачки. Като са студени са ок. При малкия черок положението е същото.

Хидравликата при малкия черок се справя по добре с управлението от това на големия гранд. Мисля, че помпите са еднакви. Пак теглото.

Рамата, или псевдо рамата мисля е с еднакви параметри и при ZJ и при XJ - лист хартия. По-добре е с такава рама да си по-лек.

Като цяло това имам предвид! И от експириенса, който съм имал с двата модела твърдя, че XJ e по-проходим и подходящ за планината от ZJ. В следствие на това смятам и че е по-подходящ за проекта.

[gogosi]

От: XJ или ZJ за офроуд проект?

Основното нещо което убягва в отговорите е, че ZJ е по-тежък от XJ. Това няма как да се компенсира, но зависи и какво целиш. JK-то също хич не е лек, но пък има други предимства. За мен също ZJ не е най-подходящата машина за гората, не че не може да стане, но ще е по-скъпо отколкото XJ. Отделно, че и на двата джипа мостовете са им слаби фабрично за по-големи гуми и по-сериозно каране в гората.

иначе малко off-topic, Марто с тоя мост Dana 40 ме утрепа , седя и се чудя нещо средно между 35 и 44 трябва да е.