Tweet
Първоначално публикуван от kinex
-
90% блокировка не значи че предава 90% от възможното усилие на двигателя...В случая kaishin е прав. При диагонално зависване само 100% блокаж може да помогне... -
Или ЛЕБЕДКА !
Коментар
-
Всъщност Митко както винаги е най-прав - лебедката е 100% вярното решение за много ситуации...Първоначално публикуван от Митко/fulda/ Или ЛЕБЕДКА !
Коментар
-
Възможно е 90% и да не стигнат. Аз за това казах "Пък и 90%..."Първоначално публикуван от Венцислав Петров
ВариЛок и ХидраЛок са 100% блокажи.
able to send 100% of power to just one wheel when needed
http://www.youtube.com/watch?v=xReExK7KI2M
http://www.youtube.com/watch?v=OjqkZ...elated&search=Коментар
-
само 1 нещо е сигурно: с блокажи ще те дърпат 2-3 пъти по малко но пак ще те дърпат
Коментар
-
100% товите (каквитоимам на Тойотата) са ГОЛЯМА работа
Спестяват ползването на лебедка и/или Ударните минавания (със ЗАСИЛКА
) в 60-70% от случайте, има си "дисциплина" при ползването им, аз например ги пускам само при СПРЯЛА кола и много Бързам да ги изключа след препиятствието, НО са Огромно предимство.
За Стефан - Още (стискай палци) нищо не съм счупил, а съм ги ползвал
За Венци - 80-ятката си се окантарва и още как (е не на равно, ама в България терени всякакви...) , макар и много по-трудно от някой други машини, та блокажите са и ТАМАН
Коментар
-
Аз имах в предвид че на мен няма да ми се случи а на теб и марсоход да ти дадат със сигурност ще го окантариш не се съмнявам... А моята идея е че този случай е много по-рядък при 80-ката отколкото другите които съм изброил... 
Коментар
-
Поради това, че Уазката ми е бордова, отпред е по-тежка и при окантарване почти е невъзможно предна гума да се озове във въздуха и при наличието на блокировка в предният мост, проходимостта се увеличи чувствително 
sigpic УАЗ-452Коментар
-
разбира се че това е логично, аз не ги пускам по друга причина и това не ми пречи да преминаКоментар
-
Основни причини за избора на самоблокиращи се диференциали от мен са следните (за спайсерите на Хънтъра - Патриота има на почти еднакви цени както самоблокове така и принудителни блокировки):
1. Цели и предназначение (според мен) -
- принудетелната блокировка е по подходяща когато трасето е познато и препятствията по него предвидими - автоматично от това следва че когато джипа се ползва за "крейсерско" каране по непознати терени ползата от нея в процеса на самото придвижване не е особенно голяма.
- принудителната блокировка изисква опитен водач познаващ както особенностите на джипа си така и особенностите на различните грундове по които кара, при това за да има по голяма полза водача трябва буквално да предвиди какво го чака зад поредния 90 градусов завои или храст който мачка.
- при всички положения принудителната блокировка е много по полезна при каране по тежък познат терен траяли и други ситуации изискващи максималното от джипа (но според мен пак само с много добре подготвен водач)
- самоблокиращият диференциал облекчава придвижването по дълги непознати трасета моята цел с неговото монтиране е както да намаля натоварването си при шофиране така и да ускоря придвижването си през по-тежки терени с оглед че на места които трябва да премина "на пръсти" сега ще мога да премина "в ход".
- не смятам, че за моята експлоатация на джипа и за разнообразните терени в България са подходящи тясно специализираните гуми "например МТ", с помоща на самоблоковете смятам да компенсирам до някъде използването на All terrain гуми.
- наличието на лебедка и нейното използване в найстина тежки ситуации според мен компенсира недостатъците на самоблокиращите диференциали както и е значително по-щадящо за джипа.
2. Цени и монтаж
- поне за Уаза със спайсери цените са сходни и не са от практическо значение
- монтаж - самоблокиращите (собствен опит) - бърз и лесен допълнителни разходи са единствено смяната на маслото гарнитурата на капака на дифа и лагерите (за мен това е задължително когото се избива лагер) цените на лагерите варират от 30 до 120лв. бройката в зависимост от производителя.
- монтаж на принудителната блокировка (по инструкция и опит на руснаците) смяна лагери смяна полуоски с усилени (би трябвало да доидат с комплекта) изрязване в ръкава на моста на отвор и заваряване на механизма за включване на блокировката (механизми има както механични така и електрически и хидравлични по избор) монтаж на привода към купето и подвеждане вътре.
За мен монтажа е доста по сложен съответно скъп като труд и несигурен при изпълнение от човек без опит. Не ми харесва също и използването на нестандарти части по механизма на включване и усилени полуоски - при необходимост от ремонт ще е много трудна бързата доставка.
Като цяло въз основа на мойте цели и възможности изборът ми беше самоблокиращ диференциал остава практиката да покаже дали е правилният.Коментар
-
А би ли разяснил как става вноса, или евентуално кой ги внася и дали има в наличност, говоря за принудителните блокировки
П.П. В Карбон казаха, че нямат внос на този продукт
sigpic УАЗ-452Коментар
-
Човек в Русия който да ги купи и камион които пътува хич не е лесно и бързо.Коментар
-
Точно така еПървоначално публикуван от Иван Алексиев
И Карбон не ги внася, защото ги правят във военен завод на 60 км от Москва.
Руснаците там не са и чували за он-лаин търговия. Не си четат мейла...
Аз пращах мой познат в завода и чак тогава получих оферта.
Ако някой иска повече инфо по въпроса, да каже.Коментар
-
Много хубава тема
Моят опит с блокировки също е доста скромен.Карах веднъж една Газка с блокаж.Аз забелязах 2 недостаъка на тази блокировка.
Ако караш да кажем на сняг както аз тогава и ти предстои малко по голям завой няма завиване ако в момента когато навиеш геврека не пуснеш газта.Другата е че в движение по наклон извън пътя много по лесно се свлича и при най лекото пробуксуване.Това май е единствения случай когато блокировака явно пречеше.
Тъй като Газката пред мен си беше нормална и не усети въобще този наклон.Коментар
-
Малко интересна математика касаеща блокировките. Надявам се че колегата Черепаха от форума Уазбука няма да се сърди ме го цитирам без разрешение:
"Простые дифы с шестернями, кулачковые, винтовые, с дисковыми блокирующими муфтами - это механизмы с одинаковым принципом работы, свойствами. Они отличаются только конструктивным исполнением и могут иметь разный коэффицент блокировки, далее (Кб) и относятся к классу дифференциалов повышенного трения с постоянным Кб. Простой диф - это вырожденный диф повышенного трения с Кб=1.
Принцип их работы прост: за счет разных конструктивных решений стараются увеличить внутреннее трение в механизме (уменьшить его КПД ) чтобы добавить на величину внутреннего трения в дифе ,момент передаваемый небуксующим колесом. Для достижения этого , увеличивают поверхности трения за счет дисковых муфт, применяют зацепления с малым КПД, увеличивают удельные давления в парах трения и т.д. При прямолинейном движении механизм заблокирован и его элементы связанные с колесами и нагруженные тяговым моментом не имеют возможности относительного премещения. При движении в повороте, на дороге с разным коэффицентом сцепления, далее (Кс), до того момента, пока отношение сил тяги (моментов) на колесах моста не превысит Кб, диф воспроизводит жесткую ось ( как принудиловка) и колеса не могут вращаться с разными оборотами ( раздельно буксовать).
Когда это отношение превышено ( разница в моментах на колесах становится больше момента трения в дифе), колеса получают возможность вращения с разными оборотами (раздельно буксовать) , при этом на небуксующем колесе развивается сила тяги, большая на момент трения в дифе, чем на буксующем. В простом дифе (Кб=1) эти силы равны.
Из-за этого увеличения, диф повышенного трения обеспечивает большую силу тяги и следовательно проходимость а/м .
Теперь рассмотрим всю эту хрень в цифрах применительно к УАЗу.
Предположим, что нагрузка на задний мост составляет 1000кг, на колесо 500кг. В мосту стоят:
простой (Кб=1), кулачковый (Кб=3) и принудительно блокируемый дифференциалы ( бесконечность).
Какая будет сила тяги при разных дорожных условиях?
Для начала вспомним коэффиценты сцепления колес с дорогой. В среднем , по опыту , они составляют:
лед с водой -0,1
лед покрытый снегом -0,2
укатанный снег -0,3
грязь -0,4
гравий -0,5
сухой грунт -0,6
асфальт сухой -0,7
ПРИМЕР №1 : Итак наша машина едет по дороге , где одно колесо едет по льду покрытому снегом( Кс=0,2), а другое по укатанному снегу (0,3). Потребный для полной реализации сцепного веса Кб=1.5
Сила тяги с простым дифом (Кб=1):
500кг*0,2+500кг*0,2=200кг - сила тяги ограничена дифом
Сила тяги с кулачковым (Кб=3)
500кг.*0,2+500кг.*0,3=250кг. или на 50 кг больше простого или в 250/200=1,25 или на 25% больше - сила тяги ограничена сцепными условиями ( буксуют оба колеса)
Сила тяги с блокировкой (Кб=беск):
500кг.*0,2+500кг.*0,3=250кг. или на 50кг. больше простого и равно кулачковому.
Вообще в данных условиях диф с Кб>=1.5 полностью реализует силу тяги моста и применение дифа с Кб=3 или жесткой блокировки силу тяги не увеличивает и поэтому бессмысленно.
ПРИМЕР №2 : Теперь наша машина едет по дороге , где одно колесо едет по льду покрытому снегом( Кс=0,2), а другое по грязи (Кс=0,4). Потребный для полной реализации сцепного веса Кб=2
Сила тяги с простым дифом (Кб=1):
500кг*0,2+500кг*0,2=200кг - сила тяги ограничена дифом
Сила тяги с кулачковым (Кб=3)
500кг.*0,2+500кг.*0,4=300кг. или на 100 кг больше простого или в 300/200=1,5 в полтора раза больше или на 50% - сила тяги ограничена сцепными условиями ( буксуют оба колеса)
Сила тяги с блокировкой (Кб=беск):
500кг.*0,2+500кг.*0,4=300кг. или на 100кг. больше простого и равно кулачковому.
Вообще в данных условиях диф с Кб>=2 полностью реализует силу тяги моста и применение дифа с Кб=3 или жесткой блокировки силу тяги не увеличивает и поэтому бессмысленно.
ПРИМЕР №3 : Теперь наша машина едет по дороге , где одно колесо едет по льду покрытому снегом( Кс=0,2), а другое по сухому грунту (Кс=0,6). Потребный для полной реализации сцепного веса Кб=3
Сила тяги с простым дифом (Кб=1):
500кг*0,2+500кг*0,2=200кг - сила тяги ограничена дифом
Сила тяги с кулачковым (Кб=3)
500кг.*0,2+500кг.*0,6=400кг. или на 200 кг больше простого или в 400/200=2 в два раза больше или на 100% - соответствует сцепным условиям.
Сила тяги с блокировкой (Кб=беск):
500кг.*0,2+500кг.*0,6=400кг. или на 200кг. больше простого и равно кулачковому - соответствует сцепным условиям.
Вообще в данных условиях диф с Кб=3 полностью реализует силу тяги моста ( буксуют оба колеса) и применение дифа с Кб>3 или жесткой блокировки силу тяги не увеличивает и поэтому бессмысленно.
ПРИМЕР №4 : Теперь наша машина едет по дороге , где одно колесо едет по льду покрытому снегом( Кс=0,2), а другое по сухому асфальту (Кс=0,7). Потребный для полной реализации сцепного веса Кб=3,5
Сила тяги с простым дифом (Кб=1):
500кг*0,2+500кг*0,2=200кг - сила тяги ограничена дифом
Сила тяги с кулачковым (Кб=3)
500кг.*0,2+500кг.*0,6=400кг. или на 200 кг больше простого или в 400/200=2 в два раза больше или на 100% Применен коэффицент Кс=0.6 потому, что Кб примененного дифа меньше потребного и происходит раздельное буксование колес - сила тяги ограничена примененным дифом с Кб=3
Сила тяги с блокировкой (Кб=беск):
500кг.*0,2+500кг.*0,7=450кг. или на 250кг. больше простого и на 50кг. больше кулачкового - сила тяги ограничена сцепными условиями.
Вообще в данных условиях диф с Кб=3 не позволяет реализовать максимальную силу тяги моста, ограниченную сцепными свойствами и применение принудительной блокировки повышает силу тяги моста.
Учитывая что в реальных условиях движения по грунтовым дорогам
всегда имеются неровности и поперечный уклон, то происходит перераспределение сцепного веса по колесам моста, поэтому потребный коэфф блокировки будет больше того , что в рассмотренных примерах. Из практики НИИ и разных заводов Кб=2,5-4 обеспечивает высокую проходимость, на уровне жестко блокированного привода при существенном уменьшении его недостатков (ухудшения поворачиваемости машины и величины нагрузок в трансмиссии)
Только в граничных условия , а это бывает редко, принудительная блокировка имеет примущества."Коментар
Коментар