Всичко за: E.V. Електрически автомобили, хибриди, батерии..

[Traqn Savov]

От: Всичко за: E.V. Електрически автомобили, хибриди, батерии..

Voltage per cell: 3.2V

[Паджеровод]

От: Всичко за: E.V. Електрически автомобили, хибриди, батерии..

Напрежението им (на LiFePO4) е малко по-ниско, но токът им е значително по-голям, в сравнение с Li-ion. Ток при определени условия пак разбира се.

[Ясен]

От: Всичко за: E.V. Електрически автомобили, хибриди, батерии..

Тракне, ти нали беше юрист?

[Traqn Savov]

От: Всичко за: E.V. Електрически автомобили, хибриди, батерии..

Юрист-електроженист....

Апропо, това че една батерия има възможност да се изпразва бързо, не означава че може да го прави за дълъг период от време..

Затова всяка батерия си има номинален ток, примерно 44 ампера и максимален ток 200 ампера..

Естествено ако продължително ще черпим ток от батерията, и търсим по голям номинал от тава което може тя да осигури, клетките могат да се вързват паралелно..

Паралелното вързвана на елементи е много, как да се изряза л*н*а работа в домашни условия.

[Anyuser]

От: Всичко за: E.V. Електрически автомобили, хибриди, батерии..

защото много мед се ползва в производството на електромотори

Тук малко ще те коригирам - не съм сигурен дали медното производство е по-мръсно от това на желязото. Мисля че се бъркаш с оловото.
За литиевото съм съгласен че си е мръсно, но предполагам че за в бъдеще ще рециклират лития от старите батерии.

Другият аспект в замърсяването е че изгорелите газове на ДВГ са локален проблем в градовете, а на това от добива на ток може да му се търси промишлено ефективно решение на замърсяването.
Пък и идеята е да се набляга на фотоволтаичните панели за добив на ток.

Ефективност:
Някой се опитват да убеждават хората, че това което вкараш е това което получаваш, това съвсем не е така.

Батерия 85 кпд
Окабеляване 98 кпд
Инвентор 98 Кпд
Електромотор 98-78 кпд
Механични загуби 10-12 %

Във всички тези устройства, съществува загуба, която я сумираш тази загуба, се оказва че при изчислена мощност за 120 километра, се оказва че автомобила изминава, 80-90 километра разстояние.

Тук пропускаш един съществен момент в сметката - съвременните E.V. (поне доколкото аз знам) - имат един съществен подобрител на КПД - когато спират или се спускат по нанадолнище - връщат част от енергията в батерията, и когато не се движи автомобила (например чака на светофар) - не консумира енергия/гориво. А това са съществени фактори при градско шофиране например и подобряват КПД на транспортното средство като такова.

Разбира се това не променя факта че е трудно е да се прецени точно колко запас от енергия имаш за движение. Защото разхода зависи не само от енргията която имаш в батерията а и много други фактори, дори от това дали вятъра ти е насрещен или попътен (то и за ДВГ е валидно ама тук е много по-забележимо).

Да допълня и за един от основните проблеми на E.V. - времето за зареждане, макар да са намерили някакви решения вече и да правят зарядни станции с достатъчна мощност за да презареждат бързо батериите.
Примерно:

Имате 20KWh батерия и трябва да я заредите за 1 час.
- Това означава че ви трябва електроизточник от 20KW.
- Ако същата батерия трябва да я заредите за 10-15мин (което би било поносимо като време), тогава ви трябва източник - 80-120KW.
И това само за един автомобил на зарядната станция.

Бързото зареждане е по-скоро проблем на самата батерия - загрява, и се съкращава живота и, за това си имат батериите оптимален/максимален заряден ток и при бързо/ускорено зареждане се следи стриктно температурата (май и контролерите имаха функция при достигане на определена температура на батерията да прекъсват аварийно заряда/консумацията за да не стане бум) освен това бързия заряд е с по-ниско КПД (заради загряването на батерията) .

[Traqn Savov]

От: Всичко за: E.V. Електрически автомобили, хибриди, батерии..

Това за връщането на енергията е малко под въпрос обаче, процесите вътре в батерията не текат така светкавично, освен ако не измислят някакъв нов тип батерия...
Демек, бая баир ще трябва да слизаш, за да се по зареди малко..

[Ясен]

От: Всичко за: E.V. Електрически автомобили, хибриди, батерии..

Това за връщането на енергията е малко под въпрос обаче

Изобщо даже не е под въпрос, освен при екстремно спиране когато мощността надхвърля възможностите и на батерията, и на колесните мотори. Тогава се използват добрите стари накладки.

[slowtraveler]

От: Всичко за: E.V. Електрически автомобили, хибриди, батерии..

За връщането на енергията нали бяха мислили някакви хибридни системи - суперкондензатори за моментното отдаване/приемане, и химически батерии за капацитет... (да, накладките винаги ще си бъдат крайния процес на спирането )

[disko04]

От: Всичко за: E.V. Електрически автомобили, хибриди, батерии..

"Brake-by-wire" личи си че тук пишат хора които не гледат F1. Tам системата я развиха много последните години. Успяват да вкарат много енергия за много кратко време при много интензивни спирания.

[Ясен]

От: Всичко за: E.V. Електрически автомобили, хибриди, батерии..

"Brake-by-wire" личи си че тук пишат хора които не гледат F1. Tам системата я развиха много последните години. Успяват да вкарат много енергия за много кратко време при много интензивни спирания.

Нищо електрическо няма обаче там в силовата част. Има трансмисия и маховик.

[disko04]

От: Всичко за: E.V. Електрически автомобили, хибриди, батерии..

Това не го разбрах, къде няма тоци. Натискат спирачките, компютъра преценява колко може да те забави мотор генератора като регенерира и колко не може за да сработят и накладките. В баланса на този процес е тънкоста. В началото имаше много случай на грешки и катастрофи поради софтуерни грешки. Или не можеха да спрат преди завоя или задните спирачки внезапно блокираха без нужда. Предните спирачки са вързани директно на единия цилиндър на маслото, тоест те са под контрола на пилота. Като се има предвид че трябва за една обиколка да се регенерират да кажем 150kw (сега не помня точно колко беше) става ясно в какви яки режими се работи там. Има и чести случай на дефекти от прегряване на пакета батерии и т.н.

П.П.

Сега се сещам, че говориш сигурно за една механична система с маховик разработена за първото хибридно поколение в F1 от Заубер или Макларън беше, която обаче не видя официално бял свят.

[Ясен]

От: Всичко за: E.V. Електрически автомобили, хибриди, батерии..

Във Ф1 откога има електрическо задвижване?

[Anyuser]

От: Всичко за: E.V. Електрически автомобили, хибриди, батерии..

Изобщо даже не е под въпрос, освен при екстремно спиране когато мощността надхвърля възможностите и на батерията, и на колесните мотори. Тогава се използват добрите стари накладки.

При стандартен сериен автомобил, си мисля че дори екстреното спиране не надхвърля възможностите на батерията.

Ето малко груби сметки:
Един среден клас автомобил (да речем Opel Vectra с 2.0L двигател около 130к.с) се ускорява от 0 до 100км./ч за около 9.5с , да речем грубо 10сек. Това е скорост около 28м/с, или ускорение около 0.3g.
Спирачния път на същия, на сухо при 100км/ч е около 50-60м. за колко 6 сек. или -0.5g. Това при екстрено спиране - скачане на спирачките.
Част от разликата се дължи и на факторите въздушно съпротивление и триене между гумите и асфалта, които при ускоряване пречат а при спиране помагат.
Може да приемем че усилието (като мощност) необходимо за спиране е малко по-голямо от това за ускоряване (енергията е една и съща в идеални условия).

При ел.моторите консумацията на ток в общия случай е пропорционална на мощността на мотора. При спиране мощността ще трябва да е малко по-голяма, и полученият ток малко по-голям от консумирания при ускоряване. При съвремнните литиеви акумулатори препоръчваният макс. консумиран ток е равен на капацитета (10Ah акумулатор - 10А), т.е можете да изразходите енергията в акумулатора за около 1 час. Тези акумулатори допускат бързо зареждане със същия и дори по-голям ток ако се следи температурата да не превиши определена стойност. Но могат да поемат и краткотрайни зареждащи импулси с 2-но по-голям ток.

От цялото писание по горе си правя извод, че при правилно оразмеряване като маса, ел.мотор и батерия в един E.V. автомобил, акумулирането на енергията от екстрено спиране не е проблем. А като имаме предвид и че това са екстрени ускоряване и спиране - нещата са още по-добри. При нормално управление на автомобил с ДВГ, много често използваме самия двигател за спирачка, без дори да го забелязваме. Ако част от енергията се връща обратно в акумулатора - това повишава КПД на превозното средство като цяло.

При съвремените ел. мотори обръщането от двигателен в генераторен режим (като мех.спирачка) става много бързо, а за останалото се грижи електрониката.

[disko04]

От: Всичко за: E.V. Електрически автомобили, хибриди, батерии..

Във Ф1 откога има електрическо задвижване?

От както Мерцедес са шампиони, 2013 е второто по сериозно поколение, с два мотор генератора, на коляновия вал и на турбо компресора. Първото е няколко години преди това. Гледай ги, интересно ще бъде, особено тази година.

[disko04]

От: Всичко за: E.V. Електрически автомобили, хибриди, батерии..

При съвремнните литиеви акумулатори препоръчваният макс. консумиран ток е равен на капацитета (10Ah акумулатор - 10А), т.е можете да изразходите енергията в акумулатора за около 1 час. Тези акумулатори допускат бързо зареждане със същия и дори по-голям ток ако се следи температурата да не превиши определена стойност. Но могат да поемат и краткотрайни зареждащи импулси с 2-но по-голям ток.

Дори много повече.. От една друга тема, където коментирах че възтанових LI-ION батерия за Макита, елементите които ползват вътре са Сони, в моя случай 2.6Аh на елемент, на който му дават ток на разряд до 30А при 80С. Зарядното ги бичи на серии като по голямата част от времето с 9А. 4Аh оригинален акумулатор на Макита се зарежда за 30минути, 18v. Има и вградено обдухване, но напрактика те не се загряват значимо. Във F1, пакетите имат течно охлаждане и там говорим за зверски токови потоци напред-назад.