Варшава М-20

[Джоу (x3mrjoe)]

От: Варшава М-20

Що ги гони рускините, те бягат ли?

Грешки от възрастта.

[м20_маниак]

От: Варшава М-20

Кой кого гони (и дали) е малко относителен въпрос. Има и колизии, има и разминаване ама за да стане второто с рускиня, си трябва особен талант. В последно време (поради изчерпване на наличностите) минах отново на българки.

Да се върнем на темата "автомобил М-20". Работата продължава усилено и смея да твърдя, че завъших най-трудния етап от реставрацията на каросерията на Варшавата. Изковах/изградих и заварих носещите елементи и от лявата средна част - страничната надлъжна греда, характеризираща се с особен "завой" към лонжерона; V-образната греда, свързваща двата лонжерона; моторния щит; дъното. Както стана ясно, този отдел е значително по-труден от този вдясно, поради разположението на органите за управление (главен спирачен цилиндър; педали; щанги; възвратни пружини и др) и напредналата степен на корозия - следствие от безхаберието на предишните собственици и немарливите ремонти (оксижениране; застъпване на ламарини; некачествени/липсващи покрития; запушени/заварени дренажни отвори, комплектовани с течащи уплтътнения на стъкла и др.).

Започвам с изграждането на т.н. " извита кутия", свързваща лонжерона с подпрага. Както писах в предните постове, това е една от най-натоварените елементи на купето и същевременно - една от най-трудните за възпроизвеждане. В частта си откъм лонжерона, фабричната дебелина на стоманата е 4мм (!!!), която е заварена на плътен шев за останалото от гредата, която пък е със стена 2 мм. Изваждам изработените на абкант от Наско заготовки, купувам още малко словенска ламарина и се хвърлям в действие:


(Тук се вижда и вече готовата V-образна греда)

Процесът е гаден, защото е свързан с простоянно причукване и напасване - този детайл взаимодейства с много други - рог; под; колонка и други. Тук не мога да си ползволя изкривяване и работя с точност около и под 1 мм (при все недотам високата заводска прецизност), а не както предишните майстори - с точност 2 см. Словенската ламарина съдейства отлично и не измята при заваряване. След като оформих страниците, дойде още по-неприятното - демонтиране на кутията и изковаване на дъното И. Понеже "Предупреденият е въоръжен!" (заради същото преживяване, но отдясно) набързо пригодих една извита форма от винкели, за която да закрепя дъното на гредата и да го наложа хубавичко с чуковете:

За 10 минути се получи характерната извита вдлъбнатина ("свод"), усилваща кутията, както е проектирана в началото на 40-те години. Напръсквам всичко с цинк, заварявам, изпилвам и пак "поцинковам"... Кутията е готова!


Върху този етюд от стомана, заварки и цинк трябва да стъпи дъното, което се заварява с точкови заварки (с телоподаващото и "електронит" в гаражни условия) върху ръбовете и челно - на снадките с останалта здрава заводска ламарина. Добре, ама щита на двигателя в тази си част е в лошо състояние (оксижени, чукове, стоене 30-40 години без покритие) и няма как да продължа с дъното без да е готова тази досадна "подробност" - рискувам панелите да се разминат; да има неточности; някъде нещо да подпира - я педал на спирачката, я нещо друго... Тук на помощ се оказва верният Драго от Скравена. Той разполага с Варшава -донор и любезно предлага да отрежем трудната за ръчно изработване част:


Отрязваме със запас - ще ползвам само горната част, над отворите за педалите, долната равна и изгнила зона така и така не ми трябва.
Ubi pus ibi... и ампутираме гноясалата зона от щита... Изработвам на ръка двата квадратни джоба, в които се поставят уплътненията на педалите. Ето какво махнах от М20-ката:


Сега вече мога спокойно да започна изработването на дъното. Макар да се шегувам, че мога да напиша наръчник "как да си направя кола от милиарди заварки", на практика се стремя те да са колкото се може по-малко, т.е. да ползвам колкото се може по-големи панели. Тук не правя изключение и подготвям огромен лист ламарина (1100 мм х 650 мм), който да огъна, разкроя и да сменя цялото парче -от зад средната напречна греда (на практика - от задните "корита", та до мот. щит. Получи се това:


Поставях го поне 30 пъти на мястото му, докато се установи окончателното му положение, конфигурация на срезовете, ъгъл на "изкачване" и др. Накрая го залях с цинк в зоните, в които ще затвори гредите и до които повече няма да имам достъп и най-накрая го разпробих, заболтих, заварих и изпилих:


Педалските педали пасват перфектно в направените отвори, всички щанги и тръби отдолу идват на местата си. Спирачната "помпа" - и тя!

Това добре, ама огромната дупка в средата се затваря от един капак на болтове, който руснаците наричат "черепаха" и той действително прилича на гигантическа костенурка. При демонтирането му се открива достъп до предавателната кутия, кардана и др. важни органи, а и освен това там се закрепва педала за газта. При мен беше изгнил на места и през всичките тези години търсех такъв запазен. Мислех, че ще си спестя кърпенето му в този си живот, но уви - наложи се да го изграждам и него. Ето малката ми колекция от започващи да се дематериализират "костенурки".

Тази ми я даде Драго от Скравена, като резервен краен вариант:


Тази пък показва защо колите ако имаха душа и избор, не биха искали да се озоват в България по никакъв повод:

Свалихме я от една злощастна Варшава от 1957 г. която, видино от черепахата, е сменявала поне 2 вида предавателни кутии с долно разположен лост - нЕкой е млатил по нея с чук до неузнаваемост, рязал е със секач, нагрявавал е с оксижен. В резултат на това формата, постигната от щамповане на дебелата 1.5 мм ламарина е съсипана и почти не подлежи на възстанояване.

В крайна сметка се оказа, че оригиналната ми е най-малко засегната и я подпуквам нея. Ампутирам засегнатите страници. Лява:


Дясна:


Формата е доста неприятна, има усилващи ребра (които успях да "сглася" с подходящ дорник и менгеме) и изобщо не е никак лесна за изковаване, но си мисля, че се получи добре:








И едно бързо сменяване на увредена част от напречената средна греда - тази под предната седалка (вижда се ситуацията от първата снимка в мнението, горе вляво):








И малко ретроспекция - за да си припомним как изглеждаше преди:

[Джоу (x3mrjoe)]

От: Варшава М-20

Праскай два нови реда м/у снимките за да се разделят, а две-три поредни редакции на поста с интервал, след като го публикуваш, го правят нормален.

[I.Stoyanov]

От: Варшава М-20

БРАВО

Успех с проекта, чака те още много труд и бири

[м20_маниак]

От: Варшава М-20

БРАВО

Успех с проекта, чака те още много труд и бири

Благодаря! Бира пия много рядко - може би няколко пъти в годината и то 1 бр. Достатъчно пороци имам (коли; жени; тютюн) че И да пия. Още като ученик избрах да спортувам и да гоня други задачи, пред това да се алкохолизирам и мисля, че не съм сбъркал. В момента съм адекватен и мобилен по всяко време на денонощието и каквото и ситуация да възникне - яхам Бавареца, паля и му подавам. Когато ме спрат в 3:00, дрегера показва 0.00, всичко ми е платено, нямам актове или други проблеми с Полицията - казвам "приятна работа" и продължавам.

Да се върнем пак на темата. Докато аз си изграждам подът на Варшавата, от 5000 км долетя може би последната липсваща ми част от този пъзел, наречен Варшава.

Ще започна малко по-отдалече. Не знам дали съм писал тук за случката, но през 2015 г. през София минаха 4 бр. Победи, една УАЗка в качеството на пътна помощ и един кемпер - за снимачният екип. Тази автомобили на практика представляваха техническата част от межународната експедиция "Победа - одна на всех", която имаше за цел да стигне от Русия до Берлин и обратно.

Да, обаче на една от Победите някой не беше монтирал редукционният клапан на маслената помпа и двигателят практически беше минал над 5 000 км (!!!) без нормално подаване на масло към основните и мотовилковите лагери, както и към разпред. вал. Този клапан номинално служи за предпазване на маслената система от прекомерно налягане - при достигане на 5 кг/см2, той осъщестява байпас... Да, обаче когато той е изваден, маслото постоянно циркулира през този кръг и тъй като дебита на този кръг е огромен, на практика почти нищо не циркулира в "кръвносната" система. Този двигател обаче е издържал този немислим пробег, при такъв абсурден режим, за да докара нищо неподозиращите собственик и екипаж до София, където вече поех нещата в мои ръце.

Оказа се, че радиаторът е задръстен от котлен камък и само 30% от него работят. Демонтирахме го, взех един от пътниците (държа да подчертая че до този момент не съм познавал никой от тези хора лично), минахме през Стефан за газова горелка и у нас киснахме, промивахме, запоявах и в крайна сметка го ремонтирахме! Взех необходимите части от моят запас и се отправихме обратно към ул. Шипка, където ни чакаха останалите. В същото време, докато ние се забавляваме с радиатори, флюсове и складови наличности, Момчил закара цилиндровата глава на Георги Григоров (лека му пръст), който я шлайфа мигновено. Вечерта към 12 сглобихме всичко и запалихме - именно тогава установихме, че двигателят почуква и има ситуация с налягането на маслото. До този момент не бяхме пипали долната част на двигателя.

Сутринта на другия ден Сашо desert ant любезно предостави базата си и всички вкупом се отправихме натам. Последва демонтаж на картер, установяване на един прекомерно износен мот. лагер (за щастие нямаше поражения по шийките) и тогава видяхме неизправната маслена помпа! Айде пак до нас за лагери и помпа, а после и до един магазин УАЗ/ГАЗ - за гарнитури и масло... Вечерта към 11 на ден втори Победата успешно запали, вдигна налягане 4 кг/см2 и експедицията благополучно се отправи към Сърбия, за да достигне успешно до Берлин... Нямаше човек от групата, на когото да му се вярва какво се е случило през тези изминали 2 дни и как изобщо продължиха с изправна и работеща кола...


От тогава редовно поддържам връзка с тези хора и особено с Игорь - собственика на конкретната Победа. При пореден разговор миналата година обсъждахме, че може би единствената ми липсваща част е един странен въздуховод, свързващ корпусът на инерционно-масления въздушен филтър, с горната част на карбуратора. Припомням, че Варшавата ми е първа серия и практически е копие на Победа М-20 до 1955 г., като поляците са използвали голям брой готови части от СССР. Това важи с пълна сила за въздушният филтър, който в този си вид никога не произвеждан в Полша, а е монтиран на всички Варшави до 1955 г.

Ето го какво представлява:



Така стои монтиран на двигателя:



Работата е там, че тенждерата (същинската част на филтъра) я имах. Но въздуховодът не ми беше наличен...

Ето какво видео получих на 02.06. т.г.:

04.06, привечер. Приятен женски глас ми се обади за да ме осведоми, че ми носи частта и е в София! Запалих Бавареца и въпреки натовареното движение и часът-пик, се добрах до Алевтина и си взех липсващото звено . Тя се беше върнала тук със самолет и ми бе донесла кривката в личният си багаж... За щастие Игор е съобразителен човек и бе опаковал подобаващо омазаното със 65-годишна маслена кал желязо, тъй щото да не изплеска дрехите и вещите на момичето...

[sek.1]

Стояне до къде я докара ? Както ти обещах вчера https://www.youtube.com/watch?v=SkmS...ature=youtu.be За нищо не става тая съветска техника

[sek.1]

Стояне вчера забравих да те питам . По принцип крика има ли си специално място на варшавата където седи ? Спомням си че на моята ГАЗ 24 крика се завиваше с едни перчатки някъде зад резервата гума .

[м20_маниак]

Стояне вчера забравих да те питам . По принцип крика има ли си специално място на варшавата където седи ? Спомням си че на моята ГАЗ 24 крика се завиваше с едни перчатки някъде зад резервата гума .

Благодаря ти още един път за крика, Станьо! Специално място за него - няма. Стои си на дъното на багажника, в отделението за инструмнети, където е и резервната гума. По принцип Варшавата/Победата идва снабдена с бая инструменти и приспособления и аз до този момент не съм чувал/виждал за кола, имаща по-пълен набор заводско оборудване:

[sek.1]

Майко мила ! Сега толкова инструмент нямат и по фирмените сервизи . Някъде из работилницата имам и кривия ключ за капачките на главините . Раздвижния до ден днешен ми е в колата . Волговия крик до скоро се търкаляше някъде из гаража .

[Джоу (x3mrjoe)]

А твоят такаламит с каква грес мислиш да е пълен ?

[sek.1]

Каква да е ? Литол 24.

[sek.1]

Стояне намерих още 3 свещи 2 руски и една особена българска .

[sek.1]

Главата на варшавата стана учудващо добре . Изключително качествена дори и по днешните стандарти Ае сплав . Въобще не зацапа камъка на шлайфа . Това е малко странно като се има в предвид уникалната способност на полското машиностроене да окепази до невиждани величини вече изначално окепазеното

[м20_маниак]

Редно е да внеса малко новини по темата.
През Октомври 2019-та ми дойдоха новите предни калници от... Полша! Посглобих колата пробно - искам да видя дали всичко пасва където трябва и както трябва, преди окончателното напасване и боядисване, защото е много неприятно да се внасят корекции по вече боядисана каросерия. Възползвах се от извънредното положение около първата вълна на Ковид-19, забърках контролна "боя", близка до цвят с оригиналната, за да добия представа какво, как и т.н.




Видно е, че ще има още много за донапасване и довършване, но вече имам идея как би изглеждала Варшавата в завършен вид, Смешното е, че тази "контрола" ѝ стои като стара, захабена, но запазена боя


Двигател:

Моторът ѝ меко казано не бе в добро състояние. Припомням, че когато купих Варшавата, към нея си вървеше оригиналният блок, БЕЗ петите на основните лагери и без нищо друго, освен 4 бутала различни размери, един очукан катер, един неправилно износен маховик и... Това е!

През 2009 г. пратихме блока, сглобен с пети от друг двигател, на борщанга в Асеновград, където мой верен приятел, дългогодишен собственик на "Победа" и "Варшава", пое ангажимента да го тътри по цехове и да съблюдава правилната обработка на тези ключови за правилната работа на мотора повърхности. Хората там се бяха справили професионално и наистина "изправиха" "тунела" - посредством фрезоване на новите пети, базиране на блока и същинско разстъргване, с минимално отнемане на материал от блока.

...
Следва продължение

[turtey]

Тя като истинска бре

[sek.1]

Направо си е истинска .

[м20_маниак]

... В механичният цех, където направиха "тунела", хората алармираха, че блока има пукнатина под цилиндровата втулка на 3-ти цилиндър към леглото на изпускателния клапан. Взех решение, обадих им се по телефона и те избиха "ризата" (двигател М20 е с "къси" цилиндрови втулки - заводски блокът е растърган и е набита втулка от огнеупорен чугун, в горните 50 мм от 100-те мм ход на буталото, като накрая цялото това нещо се разстъргва и хонингова. Стегнатостта на сглобката е 0.08 - 0.15 мм), извадиха леглото на клапана (изработено е от избелен чугун, който практикчески може да се работи само с абразив!) и направиха заварка. След това обаче те откриха много дълги и фини пукнатини по водната риза отвън - явно блока системно е замръзвал, поради забравена в него вода... Завариха и тях...

Получих си блока и го оставих да отлежава. Това лято го извадих от архивите, като реших че би било добре все пак да се опитам да възстановя оригиналният двигател - запазил се е цели 65 години, което за автомобил, експлоатиран у нас, си е цяло чудо!

Отново се зачудих относно тези скапани пукнатини - защо и как са възникнали!? Как така се пука качествен чугун между цилиндъра и леглото на клапана и защо при замръзването не е избила тапата в близост, а се е нацепила страничната част?

Когато закарах блока в гаража и започнах да го обследвам, всичко се изясни мигновено.

Бидейки със стоящи клапани, М20 е доста термично натоварен в зоната на изпускателните легла и каналите. Конструкторите в ГАЗ са предвидили това и са решили този казус по елементарен начин - в тази зона постъпва директно от водната помпа. вече охладената от радиатора течност, като една тънкостенна пресована от неръждаема ламарина тръба насочва струята директно към най-нагорещените участъци. Да, ама Ганьо е демонтирал по някаква незнайна причина тази тръба (тя е забита вътре в блока и практически не пречи на никакви ремонти или машинни операци) и охладителната течност е постъпвала хаотично навсякъде, като най-вероятно е миналава през 1-ви цилиндър и след това - по-най-крактия път през цилиндрите към главата и леглата на 3-ти и 4-ти са прегрявали системно! Интересното е, че леглата не бяха изгоряли!

Тръба извадих от друг блок, набор 1959 г., с който разполагам. Действително, тръбата е неръждаема и за 61 години изглеждаше доста добре. Просто я позачистих от котлен камък:


Ето и заварката на блока отвътре:




После реших да поръчкам охладителните канали в блока, защото подозирах наличието на котлен камък. Припомням, че двигателят е разглобен през далечната 1992-ра година от старите собственици, после тътрузен нагоре-надолу от мен, после влачен до Асеновград за махнична обработка и заваряване (и доста нагряване), после обратно в София... Би трябвало при гореописаните процеси, голяма част от варовиковите отлагания в блока да изпопадат (така и беше), като очаквах да почопля малко с отвертки и разни ръчкалки и да извадя някакво минимално количесто... Да, ама не! Ето видео от втората фаза на чистенето:

И това е втората порция гадост от водната риза, първата тъпо забравих да я снимам! Няма как тапи, "заварени" и запълнени с 5-6 мм плътен слой варовик, да избият при замръзване

Продължение - довечера!

[Mais]

Колега възхищавам ти се на ентусиазма . Имам сигменти 82, 5 мм руски от 60 те години на миналия век оригинал Газ. Ако ти вършат работа . Имам и нови бутала със сигменти полски за двигателя с горни клапани. . Нов километраж полски.

[м20_маниак]

Благодаря! Имам за резерва бутала 82,5, но без сегменти! Тези определено биха ми свършили работа за окомплектоването им. Буталата на двигателя с висящи и стоящи клапани са еднакви. Те какъв размер са?

[Mais]

Давай адрес едни сегменти подарък от сърце!