4X4 REAL TIME - HONDA

[митко]

Сега я свалят от въоръжение в Канада, сами не знаят защо

по 2 причини - 1: за да ги заменят с продукта на даймлер-крайслер, по известен като G; и 2: за да мога да си купя илтис за почти без пари. в тази връзка, стефане , дай малко повече инфо , в смисъл дали си струва да си купя и такова

[quadra]

Няма по тъпо нещо от задното окачване на ауди ТТ. Всеки технически грамотен който погледне тоя боклук отдолу ще разбере че това е една констукторска грешка, както и цялата ситема 4х4 на ауди. Даже на субару е по добре измислена, всъшност нали ауди я откаднали от тях. Та това окачване е достойно за вграждане само на коли с максимално тегло около 200кг и максимална скорост не повече от 50км/ч а тъпаците от ауди (ей много са прости тия никога няма да си купя ауди) го слагат на спортна кола

Абе Йори, стига бърка истинското QUATTRO с синхро и формоушън - те са на фолксваген, и на ТТ са същите, а табелката QUATTRO е заради традицията. Иначе истинското такова е велико нещо, и недей ми хвали Субару, защото колкото и да го уважавам като сериозна марка, така и не им стигна акъла да сложат истински диф по средата, а за НЕГОВО ВЕЛИЧЕСТВО ТОРСЕН въобще пък да не говорим. Ауди Куатро с торсен - това е най-великото задвижване 4х4 за асфалтов автомобил, при който не се гони проходимост а управление и устойчивост на пътя.

[Стефан]

Егати въпроса, ти ме затри! Ако имах пари пак щях да имам стадо УАЗове разбира се, ама щях да се мотая по шибаните места с Илтис. Това е амфибия, не чекия. И щях да мечтая само за Ягуара на УАЗ, това е още по-грозна амфибия.
Да, ти можеш да го имаш наистина, просто ги събирай! Света се опедерастява, никой няма да направи пак такова нещо скоро(((

[митко]

ето, ще има за всички: 30 + Iltis jeeps for sale Call Todd 613-937-3345

[Стефан]

Бе ти ги събирай, аз нямам и да се обадя на тоя телефон((( Обаче някой ден ...

[Yordan Kolev]

Няма по тъпо нещо от задното окачване на ауди ТТ. Всеки технически грамотен който погледне тоя боклук отдолу ще разбере че това е една констукторска грешка, както и цялата ситема 4х4 на ауди. Даже на субару е по добре измислена, всъшност нали ауди я откаднали от тях. Та това окачване е достойно за вграждане само на коли с максимално тегло около 200кг и максимална скорост не повече от 50км/ч а тъпаците от ауди (ей много са прости тия никога няма да си купя ауди) го слагат на спортна кола

Абе Йори, стига бърка истинското QUATTRO с синхро и формоушън - те са на фолксваген, и на ТТ са същите, а табелката QUATTRO е заради традицията. Иначе истинското такова е велико нещо, и недей ми хвали Субару, защото колкото и да го уважавам като сериозна марка, така и не им стигна акъла да сложат истински диф по средата, а за НЕГОВО ВЕЛИЧЕСТВО ТОРСЕН въобще пък да не говорим. Ауди Куатро с торсен - това е най-великото задвижване 4х4 за асфалтов автомобил, при който не се гони проходимост а управление и устойчивост на пътя.

Става въпрос за окачването а не за трансмисията. Обърнал ли си внимание че е съставено от микро тампончета и че заради това на тая безмислена кола задния и мост никога на върви в следите на предния а няколко сантиметра в страни. Карай зад някое ТТ и ще паднеш от смях.
А колкото до куатро системата, това е пълна безмислица. Единственото разумно приложение което аз виждам в нея е да се изскубе мотора и скоростите и да се пъхнат отзад в някое бъги и то става с централно разположен мотор. Но за кола е пълна глупост мотора да виси пред предния мост.

[quadra]

За ТТ-то съм съгласен, видях как пред мен едни образи паднаха в един канал на завой където аз с Вранглера даже не се и замислям какво правя... А за Ауди Куатро не си прав, много приятно се управлява, особенно при динамично каране. При връщане на газта при влизането в завой, задницата олеква и тръгва настрани, тогава подаваш газ и контролираш плъзгането повече с тягата отколкото с волана. На мен лично много ми харесва, поведението на сняг и лед е просто образцово. Виж кола със средно или задноразположен двигател никога не ми е доставяла удоволствие. При средноразположения всичко е толкова правилно и коректно че можеш да заспиш, а задното разположение откровенно ме дразни като шофьор.

[Yordan Kolev]

А за Ауди Куатро не си прав, много приятно се управлява, особенно при динамично каране. При връщане на газта при влизането в завой, задницата олеква и тръгва настрани, тогава подаваш газ и контролираш плъзгането повече с тягата отколкото с волана. шофьор.

Е те тука бъркаш. Точно на сняг се управлява куатрото трудно. Голяма борба е да го вкараш в пътя, не че е невъзможно но синхрото се кара много по леко и влиза много по приятно в завоите.

[fanatic]

ей много са прости тия никога няма да си купя ауди)

май не си карал ауди. Мога да ти кажа че който е имал ауди quatro никога не иска да се качи на друг автомобил, това е като тия ситроенаджийте с тая хидравлика никога не искат друго след това. А за аудито не си прав системата си е тяхна просто субаро правят 4х4 6 години преди ауди но не с торсен.

[fanatic]

А за Ауди Куатро не си прав, много приятно се управлява, особенно при динамично каране. При връщане на газта при влизането в завой, задницата олеква и тръгва настрани, тогава подаваш газ и контролираш плъзгането повече с тягата отколкото с волана. шофьор.

Е те тука бъркаш. Точно на сняг се управлява куатрото трудно. Голяма борба е да го вкараш в пътя, не че е невъзможно но синхрото се кара много по леко и влиза много по приятно в завоите.

Копирано от Ауди Клуб България


Първото действие се развива в горите на Финландия, отвъд полярните кръгове. Ще да е било годината 1977 през Февруари, когато там е отвратително студено. Цяла кавалкада от Ауди-изследователи се пързаляр из различни гори. Междо всичко останало са и дозина 200 коня мощни Аудита с 100-ца купета, с които искат да видят колко въобще е полезна толкова сила и само предно предаване.
Из екипа са и няколко човека от ръководството на фирмата, тестови шофьори, мотьори на гуми и двама научни изследователи. Единият от тях се казва Роланд Гумперт, който въпреки крехката си възраст от 32 години е ръководител на пред-проучването. Младежа е имал думата и в проект разработката на Ауди в поръчката на Фолксваген за конструирането на 4х4 джип наречен Илтис – с който е и в момента най-често на път. Гумперт: “Толкова беше студено вътре, че никой не искаше да се вози с мен.”.

С 75 коня срещу 200 коня
В началото имал опасения, че с неговите неубоздани 75 коня няма да има никакви шансове в догонването на колегите му във вътре добре затоплените Аудита. На правите отсечки опасението му моментално се потвърдило. За сметка на това в завоите без никакъв проблем ги настигал и смогвал на темпото до някъде, като непрекъснато се питал “защо по дяволите карат толкова бавно?”, което се дължало на перманентното задвижване на Илтиса. Въпреки това мислите как е възможно 3-пъти по-слабият Илтис да смогва на Аудитата не му давал мира.
Същата вечер на по бира в бара на хотела споделил на шефовете си за мислите си като на края дошъл до идеята си: перманентно 4х4 би паснало чудесно на една лимузина!
Шефа на Гумперт се казва Йорг Бенсингер и е ръководител на целият научен опит. На следващият ден Бенсингер сам се качил да кара Илтиса и не могъл да успори вижданията на Гумперт. Така двамата ентусиазирано започнали да обсъждат под мотото: човек трябва да... би могло да.... може би все пак да.....

Второто действие се развило в Инголщад. След като се завърнали от Финландия, Бенсингер провел дълъг разговор с неговият шеф. Въпросният човек е австриеца Фердинанд Пийх и е технически ръководител при Ауди. Молбата на Бенсингер била да кръстосат едно Ауди 80 с 4х4, но ако ще е гарга да е рошава: задвижването трябва да е перманентно. Идеята била да се получи добре моторизирана лимузина, удобна за ежедневието с много добро поведение на пътя.
За съжаление разговора свършил не толкова розово, колкото си го бил представил нашия човек. Пийх реагирал доста резервирано на предложението. Като излизал от бюрото му си мислел: “Май не успях да му го обясня като хората какво точно имам предвид.” Но явно на Пийх му е трябвало една вечер да премисли и да му улегне идеята и веднага на следващата сутрин му се обадил с думите “Направете го!”
Бенсингер е трябвало на първо време да действа малко по-скришум заради бюрократични проблеми и за това и не е получил официален договор от страна на Пийх. Фердинанд не е искал да притиска нежната майката Фолксваген, но самият той следял развитието на проекта под лупа.
Бенсингер започнал работа с Валтер Тресер, който по това време работил по секретен проект на Ауди за разработката на мотоциклет. Офицялна богословия от ръководството и номер на проекта (ЕА 262) получили едва шест месеца по-късно. Въпреки това до тогава нещата се развили доста конкретно: преценили, че купето на 80 с надлъжно разположен двигател и предно предаване била перфектната основа. Вероятността за реализация на проекта растяла!
През Ноември 1977 получават разрешение за тест на открито по улиците и малко по-късно самият Пийх изкачил Арлберг с вече турбо и 4х4 задвижваният прототип А1. Върнал се изключително ентусиазиран: “Направо унемях какво поведение имаше автомобила и при мислите за потенцяла какво би могло да се постигне!” С тези думи сцената се освобождава за трето действие!

Действието се развива в Турахер, високо в Алпите с максимално 32% наклон. През Януари 1978 е паднал дълбок сняг, условията са чудесни Ауди да тестват своето най-ново изообретение. Малката подробност е, че прототипа трябва сега да бъде представен пред шефа на отдел пласмент при VW Вернер Шмидт. След като Пийх и Шмидт с лекота изпревалили по пътя нагоре всичките снегорини резултата не можел да бъде друг освен Шмидт да е много впечетлен.
Но убеден не още. Дори грам не убеден след като Пийх заявява, че иска да произведе 400 бройки със спортна цел. “Къде по дяволите искаш да продам цели 400 такива неща???” била реакцията на Шмидт. “Дайте ми лиценза и аз сам ще ги продам!”
От този момент до пускането в продукция са още няколко неща за изглаждане. Като например това да се убеди VW концерн-шефа Тони Шмюккер от предимствата на цялата работа за да успее да отдели за целтта част от смешният (за наши дни) си бюджет от 3 милиона немски марки. Повечето отдели на Ауди гледат също все още скиптично на идеята, което също създава ядове.

Спецялно внимание трябвало да се отдели и на един основен проблем при перманентното задвижване: най-елементарното решение да се зацепи предната и задната ос с твърда връска създава огромно натоварване, защото двете оси описват кръгове с различни радиуси. На мястото на трудното и сложно за изпълнение стандартно решение идва нова генялна идея: отделна разрядъчна кутия – една ос задвижва разпределителният диференцял. От там кардан задвижва задната ос, докато предната остава задвижена от самото предно предаване. Също толкова генялно е и решението на Фердинанд Пийх да не остави дебюта под формата на Ауди 80. Междувременно Ауди е разработил 5 цилиндров турбо двигател с цели 200 коня – сериозно нещо за края на 70те. Ново Coupe е също така в разработка с което комбинацията е напълно завършена. Резултата: Coupe, 200 коня, перманентно задвижване! Само име, което да пасва липсва, което не го е измислил някой маркетинг гуру, ами самият водещ на проекта.
“quadro” е първото предложение, което Пийх предлага в началото на 1979. Шефовете не отхвърлят това предложение, но все още не им звучало както трябва – нали винаги си намират нещо да хленчат. В крайна сметка се спогаждат за quattro, защото такъв забележителен автомобил не трябвало да има меки елементи в името си.

Така влизаме в последния акт на действие.
Той се развива в Волфсбург, при майката концерн, която през лятото на 1979та дала кард бланш за продукцията на 4х4-Ауди, но сега поне малко иска да вземе думата. В решителното заседание на комитета по продукцията се успорва идята за името quattro. Тяхното виждане звучи CARAT и означава Coupe, Allradantrieb, Turbo. Но точно за такова нещо е и Валтер Тресер подговен. Изважда от джоба си флакон дамски парфюм със същото име и запитва VW-стратегите “Трябва ли нашият high-tech продукт да носи същото име като на един дамски мирис?”

С това нещата окончателно са завършени. Създателите създадали не само самият продукт, но и името му! Самият happy-end идва 9 месеца по-късно: на изложението в Женева през 1980 празнува ur-quattro своята премиера!


------

Публикувано в AutoBild от миналата седмица като допълнителен матерял (под формата на малка книжка) по повод 25 години quattro. Първата книжка още не съм я превел по простата причина, че я забравих в София. Там беше описано подробно какви други 4х4 модели е имало през годините от самото изообретяване на двойното задвижване до наши дни. Края на този месец ще излезе и следващата книшка (общо са 8 на брой) в която ще бъде обяснен принципа на действие. Ще ви го преведа и постна тук веднага щом ми се отдаде взъможност, count on me

[quadra]

Много приятно. Това турбо купе ми е детска мечта, ако някога имам достатъчно пари ще си купя такова - от първите. А относно стоене-не стоене на пътя, ще кажа че явно си е до възможностите на водача. И на мен ми казваха че моя Гранд с 249-раздатка (перманентно 4Х4) трудно се кара на сняг, докато не им показах как се описват с него осмици с вратите напред на площадка 20Х50 метра.

[isuzo]

защо никои от вас не каоза нищо за кънтри за прекрасното му поведение на пътя е няма кола която да няма тампони назадния мос но те се сменят един път ф живота на колата а дали някои от вас е карал кънтри 140 коня KR

[quadra]

Този въпрос е отправен директно към Йори, той ни е голфаджийския гуру, аз такова нящо не съм юзал.

[fanatic]

Този въпрос е отправен директно към Йори, той ни е голфаджийския гуру, аз такова нящо не съм юзал.

Той Йордан ако покаже снимките от обикновенния Голф 2 синхро на някой с Кънтри 2-рия има огромна вероятност да помисли че кара луноход и да се убие някъде такаче по-добре да не го прави.
аз бях вцепенен от местата на които се е снимал, но все пак възможностите на една кола в голяма степен се определят от централния.... мозък.

[quadra]

Преди години още не се познавахме и се срещнахме на Рилските езера - аз с Вранглер, той с Голф