Tweet
От: Моят проект Jeep Wrangler JK
Отдавна не съм подържал тази тема, а е така защото нищо съществено не се случваше. Все нямах време да се занимавам с машинката. В началото на изминалото лято нещо ме присърбя отново. Както вече съм споменал в началото на темата предния ми кашкавален Dana 30 отдавна ми боде очите. Първоначалната идея за смяна с Dana 60 се оказа с висока цена. Нямам предвид цената в долари, а това че напълно оборудвания Dana 60 е с почти 100 кг по-тежък от сегашния Dana 30, а това драстично влошава способността на окачването да поглъща неравностите по пътя. Всъщност води до драстично намаляване на отношението unsprung/теглото на трептящата част (целия мост+колелата+половината от теглото на пружини, амортисьори, носачи и др. щанги, които са закрепени към моста). Не случайно паркетниците са конструирани така че да бъде максимално намалено теглото на трептящата част: диференциала тежи над пружините като е закрепен към нетрептящата част от автомобила (на шасито или купето) и движението се предава с полуоски, окачването е олекотено максимално - алуминиеви носачи и щанги. Досегашната концепция бе да бъдат постигани високи показатели както извън пътя, така и по пътя без значение от цената и до сега съм се придържал към нея - двурежимна стаб. щанга, коиловъри с мека и твърда пружини и т.н. Повишаването на теглото на моста към това окачване и то с близо 50% ще обезсмисли всичко до сега и ще я превърне в каруца. Стойността на така важния параметър unsprung/тегло на моста ще намалее до критичната стойност от 2.5, което ще доближи "возията" до тази на Сузуки Самурай. Самурайчето обаче за разлика от моята машина плаща високата цена на ужасяващати си возия заради едно огромно предимство - ниското общо тегло, която пък в комбинацията с относително тежки мостове водят до ниската стойност на въпросния параметър - някъде между 2.2 и 3 в зависимост от теглото на избраните колела. И понеже често факта че си избрал Самурай е единствено по финансови причини води и до избора на тежки регенерирани гуми, което още повече влошава този параметър, понякога и до стойности под 2. Много изчетох и умувах. Оказа се че на уж необятния US пазар при цялото му разнообразие няма това което ми трябва. Или по-точно има, но дълго време не можах да проумея като защо един сглобен преден мост трябва да струва в пъти повече от цената на вложените в него части. Соц. представата ми за нормалната себестойност на труда в рамките на 30% от общата себестойност не можеше да приеме безумната американска схема на 200-300% труд. Проведох предварителни разговори с Dynatrac, Къри и с още няколко по неизвестни асемблатори и се убедих, че в тая държава нямат срам. Безумната цена я калкулираха най-вече за сметка на труда. $100 на час го нямат за нищо. Една полуоска я вкарват час и половина. И така на финала при $2700 за части постигат $7000 (опс.. извинявам се. те обикновено флиртуват с цени от типа $6999.98 ) за напълно сглобен мост. Хем с планки, които после ще се наложи да изрежа, за да заваря другите които ми вършат работа - тези за коиловърите, стаб. щангата и панхарда. А след това и да боядисвам. Голи мостове (без планки) се намират, но само за старите модели. И така ... теглих им една майна и реших да се спасявам поединично, а именно да си купя каквото ми трябва и да сглобя сам един преден мост, какъвто ми харесва. Речено сторено ... ама не веднага. Реших първо да направя генерална репетиция и да се поупражнявам на сегашния ми преден мост. Така или иначе вече му бях усукал дългия кашкавален ръкав, та нищо не ме спираше да го използвам за опитно поле. Преди това обаче реших да го пробвам доколко държи на майтап. Е... бързо го докарах до края на възможностите му. Няколко скока от по 10-15 метра и се разкрачи като жаба. Не само се разкрачи ами откъм дългата полуоска текна масло като лейка. Вече имах купени и доставени планките за долните носачи и панхарда, както и усилващи планки за хебелите. Бях подготвил и нова кормилна щанга и панхард. Още през зимата ги изработих от 35 мм хром-молибденов плътен материал (25CrMo4, който е пълен аналог на използвания за тази цел в USA 4130), като кормилната щанга оборудвах с 20 мм накрайници от Unimog, а панхарда с 22 мм унибал на INA. И двете обработих срещо корозия чрез хромиране. Панхарда с Хром-6, а кормилната с Хром-3 поради факта, че когато я пратих за хромиране линията работеше с Хром-3. Той е не е за употреба на открито, но колкото устиска.
От ляво е оригиналния 18 мм накрайник, а в дясно е 20 мм от Unimog. Конуса на на оригиналния е 1:8 (7.25 градуса), а Unimog-а е със стандартен за европейски и японски возила 1:10 (6 градуса).
И така... дойде деня X.
И ето го колко е крив. На снимката се вижда че дългата полуоска дори е трила в ръкава.
Никаква милост към тоя кашкавал.
Няма и час и моста е на парчета. На снимката са новите плланки и тези от старите, които ще бъдат изполвани повторно.
Ама не съвсем. Тук започва двудневна битка за разпробиването на налапалите се с въглерод от почти чугуновия кожух заварки. Тази на пръв поглед проста операция отне почти два дена. Повечето време отиде за чакане на поръчаните по Спийди двустепенни твърдосплавни бургии 8/12, 12/16 и 14/18. Не че междувременно не пробвахме и съответно изпочупихме няколко уж твърдосплавни фингера. Дори постигнахме известен успех със специално заточена 18 мм видия за бетон.
Друго е обаче с истинския инструмент. И все пак: 6 заварки - два дена!
Не че не отхвърлихме и някоя друга задачка през тези два дена. Трябваше да подготвим за избиване остатъците от прерязаните стари ръкави.
Почистихме остатъка от заварката на двата хебела и от планката на горния десен носач, който щях да ползвам и при новата сглобка.
Последвалото избиване на остатъка от ръкава в хебелите се състоя на място на малка 20 тонна преса.
Сега е и времето да споделя какво точно бях наумил за този експеримент и упражнение. Dana 30 е лек/среден клас мост, който в моя случай не покрива очакванията за надеждност. При нормална експлоатация по шосе и чат-пат по горско шосе няма проблем, но при тормоз с висока скорост извън пътя и при 10-15 метрови скокове се предава много бързо. Резултатът е крив десвен ръкав. При монтиране на гуми с размер над фабричния има две условия - без никакъв блокаж и размер на гумите не повече от 35 инча. Което и от двете да не бъде спазено следва изкъртена корона или полуоски/карета. Доколкото на този етап нямам намерение и готовност да сменям размера на гумите планирах да се отърва само от кашкавалениете му ръкави като едновременно с това придобия увереност, че ще мога да се справя със сглобяването на окончателния вариант на предния ми мост, който ще сглобя от отделни компоненти (кожух, хебели, планки, диференциал, полуоски и т.н.). Първото което направих е да определя новия размер на ръкавите. Бая сметки направих като сравнявах ефекта на усилване спрямо повишаването на теглото и на финала открих за себе си "топлата вода". Казвам така защото на финала се оказа че Dynatrac предлагат готов кожух с диаметър и стена на ръкавите 2.75 инча, а пък аз се бях спрял на 70 мм, което е под милиметър разлика. Материала на оригиналните ръкави е стомана марка 1026. Аз избрах най-близката стомана която открих на нашия пазар, а именно марка 20. Разликата в твърдостта е под 5% в полза на 1026. Но пък в моя полза се оказа по-добрата заваряемост нна марка 20. Оригиналните ръкави са с размер 2.5/0.25 инча или диаметър 63.5 мм на стена 6.35 мм. Останах шашнат когато разбрах, че и прословутата версия Рубикон на моя модел, оборудвана с уж по висок клас преден мост Дана 44 е отново със същия кашкавален размер на ръкавите - 63.5/6.35. Размера който аз избрах е диаметър 70 мм на стена 10 мм. Крайния ефект на увеличаването на якостта е 1.87 пъти за новия размер като е отчетена и по-малката твърдост на стомана марка 20. Увеличаването на теглото е 11 кг. Ето как изглежда разликата между оригиналния материал и избрания от мен с нов размер 70/10.
Следва избиване на остатъците от старите ръкави в кожуха на диференциала. Първи опит с 20 тонна преса - неуспешен. Втория опит бе с 60 тонна преса и той неуспешен. Чак при 250 тонната преса излязоха с гръм. Оказа се, че въпреки почти 2 милиметровото увеличение на размера на отвора все пак бяха останали малки зони с неизчистен провар. Както и да е... все пак минахме без жертви. Трябва да уточня, че цялата тази галимация се случва в гр. Гоце Делчев от който е родом жена ми и за мой късмет баща и е стругар/фрезист/шлайфист с огромен опит и оборудван с каквото и каквото не ми трябва. Там всяко лято местя базовия лагер заради малкия ми син който расте там по един различен от софийския начин - по 10 часа на ден пред компютъра. А и аз си прекарвам прекрасно чешейки крастите си сред всичките тези фрези, стругове, плоски и координат шлайф и всевъзможни други машини. И вечер с мастиките на двора... Споменавам това защото при следващата операция за набиване на ръкавите в кожуха и хебелите разчитах на единствената в региона сериозна преса - 600 тонна с работна височина 2 метра. За моя неприятна изненада се оказа, че няколко дена преди това са измъкнали цялата ел.инсталация на цеха и са опаковали машините заради ремонт на цеха, който ще приключи мрез м. Ноември. Друга преса в която можех да побера широкия 1.40 м мост нямаше в радуис от 100 км. И така след като набързо извъртяхме двата нови ръкава
минахме на набиване с подръчни средства - шпилка 30 мм и предварително врътнати на струга дорникови шайби. При 8-9 стотни стегнатост и този диаметър тази операция се оказа тежък двучасов фитнес.
Тук е време и за една друга подробност. Кастера на оригиналния преден мост при пиньон на 2 градуса е 4 градуса или общо ъгъла между оста на шарнирите и оста на пиньона е 6 градус. Моят пъклен план бе да изкопирам проверената в практиката версия на Dynatrac Unlimited при който този ъгъл е увеличен на 10 градуса като кастера е вече 6 градуса, а наклона на пиньона е повишен на 4 градуса. Така по-големия кастер компенсира влошения от по-големия (до 40 инча) размер гуми ефект на самоцентриране на кормилната система, а наклона на пиньона компенсира неблагоприятния ъгъл на карето при диференциала. При набиването чрез шпилката обаче въпреки, че 10-те градуса бяха предварително нагласени се получи отклонение от 0.4 градуса и ъгъла се намали до 9.60 градуса. Въпреки мрачните ми прогнози за стегнатата сглобка един ръждив прът (40CrMo4) с диаметър 30 мм успя да оправи проблема и ъгъла бе възстановен.
... следва
Отдавна не съм подържал тази тема, а е така защото нищо съществено не се случваше. Все нямах време да се занимавам с машинката. В началото на изминалото лято нещо ме присърбя отново. Както вече съм споменал в началото на темата предния ми кашкавален Dana 30 отдавна ми боде очите. Първоначалната идея за смяна с Dana 60 се оказа с висока цена. Нямам предвид цената в долари, а това че напълно оборудвания Dana 60 е с почти 100 кг по-тежък от сегашния Dana 30, а това драстично влошава способността на окачването да поглъща неравностите по пътя. Всъщност води до драстично намаляване на отношението unsprung/теглото на трептящата част (целия мост+колелата+половината от теглото на пружини, амортисьори, носачи и др. щанги, които са закрепени към моста). Не случайно паркетниците са конструирани така че да бъде максимално намалено теглото на трептящата част: диференциала тежи над пружините като е закрепен към нетрептящата част от автомобила (на шасито или купето) и движението се предава с полуоски, окачването е олекотено максимално - алуминиеви носачи и щанги. Досегашната концепция бе да бъдат постигани високи показатели както извън пътя, така и по пътя без значение от цената и до сега съм се придържал към нея - двурежимна стаб. щанга, коиловъри с мека и твърда пружини и т.н. Повишаването на теглото на моста към това окачване и то с близо 50% ще обезсмисли всичко до сега и ще я превърне в каруца. Стойността на така важния параметър unsprung/тегло на моста ще намалее до критичната стойност от 2.5, което ще доближи "возията" до тази на Сузуки Самурай. Самурайчето обаче за разлика от моята машина плаща високата цена на ужасяващати си возия заради едно огромно предимство - ниското общо тегло, която пък в комбинацията с относително тежки мостове водят до ниската стойност на въпросния параметър - някъде между 2.2 и 3 в зависимост от теглото на избраните колела. И понеже често факта че си избрал Самурай е единствено по финансови причини води и до избора на тежки регенерирани гуми, което още повече влошава този параметър, понякога и до стойности под 2. Много изчетох и умувах. Оказа се че на уж необятния US пазар при цялото му разнообразие няма това което ми трябва. Или по-точно има, но дълго време не можах да проумея като защо един сглобен преден мост трябва да струва в пъти повече от цената на вложените в него части. Соц. представата ми за нормалната себестойност на труда в рамките на 30% от общата себестойност не можеше да приеме безумната американска схема на 200-300% труд. Проведох предварителни разговори с Dynatrac, Къри и с още няколко по неизвестни асемблатори и се убедих, че в тая държава нямат срам. Безумната цена я калкулираха най-вече за сметка на труда. $100 на час го нямат за нищо. Една полуоска я вкарват час и половина. И така на финала при $2700 за части постигат $7000 (опс.. извинявам се. те обикновено флиртуват с цени от типа $6999.98 ) за напълно сглобен мост. Хем с планки, които после ще се наложи да изрежа, за да заваря другите които ми вършат работа - тези за коиловърите, стаб. щангата и панхарда. А след това и да боядисвам. Голи мостове (без планки) се намират, но само за старите модели. И така ... теглих им една майна и реших да се спасявам поединично, а именно да си купя каквото ми трябва и да сглобя сам един преден мост, какъвто ми харесва. Речено сторено ... ама не веднага. Реших първо да направя генерална репетиция и да се поупражнявам на сегашния ми преден мост. Така или иначе вече му бях усукал дългия кашкавален ръкав, та нищо не ме спираше да го използвам за опитно поле. Преди това обаче реших да го пробвам доколко държи на майтап. Е... бързо го докарах до края на възможностите му. Няколко скока от по 10-15 метра и се разкрачи като жаба. Не само се разкрачи ами откъм дългата полуоска текна масло като лейка. Вече имах купени и доставени планките за долните носачи и панхарда, както и усилващи планки за хебелите. Бях подготвил и нова кормилна щанга и панхард. Още през зимата ги изработих от 35 мм хром-молибденов плътен материал (25CrMo4, който е пълен аналог на използвания за тази цел в USA 4130), като кормилната щанга оборудвах с 20 мм накрайници от Unimog, а панхарда с 22 мм унибал на INA. И двете обработих срещо корозия чрез хромиране. Панхарда с Хром-6, а кормилната с Хром-3 поради факта, че когато я пратих за хромиране линията работеше с Хром-3. Той е не е за употреба на открито, но колкото устиска.
От ляво е оригиналния 18 мм накрайник, а в дясно е 20 мм от Unimog. Конуса на на оригиналния е 1:8 (7.25 градуса), а Unimog-а е със стандартен за европейски и японски возила 1:10 (6 градуса).
И така... дойде деня X.
И ето го колко е крив. На снимката се вижда че дългата полуоска дори е трила в ръкава.
Никаква милост към тоя кашкавал.
Няма и час и моста е на парчета. На снимката са новите плланки и тези от старите, които ще бъдат изполвани повторно.
Ама не съвсем. Тук започва двудневна битка за разпробиването на налапалите се с въглерод от почти чугуновия кожух заварки. Тази на пръв поглед проста операция отне почти два дена. Повечето време отиде за чакане на поръчаните по Спийди двустепенни твърдосплавни бургии 8/12, 12/16 и 14/18. Не че междувременно не пробвахме и съответно изпочупихме няколко уж твърдосплавни фингера. Дори постигнахме известен успех със специално заточена 18 мм видия за бетон.
Друго е обаче с истинския инструмент. И все пак: 6 заварки - два дена!
Не че не отхвърлихме и някоя друга задачка през тези два дена. Трябваше да подготвим за избиване остатъците от прерязаните стари ръкави.
Почистихме остатъка от заварката на двата хебела и от планката на горния десен носач, който щях да ползвам и при новата сглобка.
Последвалото избиване на остатъка от ръкава в хебелите се състоя на място на малка 20 тонна преса.
Сега е и времето да споделя какво точно бях наумил за този експеримент и упражнение. Dana 30 е лек/среден клас мост, който в моя случай не покрива очакванията за надеждност. При нормална експлоатация по шосе и чат-пат по горско шосе няма проблем, но при тормоз с висока скорост извън пътя и при 10-15 метрови скокове се предава много бързо. Резултатът е крив десвен ръкав. При монтиране на гуми с размер над фабричния има две условия - без никакъв блокаж и размер на гумите не повече от 35 инча. Което и от двете да не бъде спазено следва изкъртена корона или полуоски/карета. Доколкото на този етап нямам намерение и готовност да сменям размера на гумите планирах да се отърва само от кашкавалениете му ръкави като едновременно с това придобия увереност, че ще мога да се справя със сглобяването на окончателния вариант на предния ми мост, който ще сглобя от отделни компоненти (кожух, хебели, планки, диференциал, полуоски и т.н.). Първото което направих е да определя новия размер на ръкавите. Бая сметки направих като сравнявах ефекта на усилване спрямо повишаването на теглото и на финала открих за себе си "топлата вода". Казвам така защото на финала се оказа че Dynatrac предлагат готов кожух с диаметър и стена на ръкавите 2.75 инча, а пък аз се бях спрял на 70 мм, което е под милиметър разлика. Материала на оригиналните ръкави е стомана марка 1026. Аз избрах най-близката стомана която открих на нашия пазар, а именно марка 20. Разликата в твърдостта е под 5% в полза на 1026. Но пък в моя полза се оказа по-добрата заваряемост нна марка 20. Оригиналните ръкави са с размер 2.5/0.25 инча или диаметър 63.5 мм на стена 6.35 мм. Останах шашнат когато разбрах, че и прословутата версия Рубикон на моя модел, оборудвана с уж по висок клас преден мост Дана 44 е отново със същия кашкавален размер на ръкавите - 63.5/6.35. Размера който аз избрах е диаметър 70 мм на стена 10 мм. Крайния ефект на увеличаването на якостта е 1.87 пъти за новия размер като е отчетена и по-малката твърдост на стомана марка 20. Увеличаването на теглото е 11 кг. Ето как изглежда разликата между оригиналния материал и избрания от мен с нов размер 70/10.
Следва избиване на остатъците от старите ръкави в кожуха на диференциала. Първи опит с 20 тонна преса - неуспешен. Втория опит бе с 60 тонна преса и той неуспешен. Чак при 250 тонната преса излязоха с гръм. Оказа се, че въпреки почти 2 милиметровото увеличение на размера на отвора все пак бяха останали малки зони с неизчистен провар. Както и да е... все пак минахме без жертви. Трябва да уточня, че цялата тази галимация се случва в гр. Гоце Делчев от който е родом жена ми и за мой късмет баща и е стругар/фрезист/шлайфист с огромен опит и оборудван с каквото и каквото не ми трябва. Там всяко лято местя базовия лагер заради малкия ми син който расте там по един различен от софийския начин - по 10 часа на ден пред компютъра. А и аз си прекарвам прекрасно чешейки крастите си сред всичките тези фрези, стругове, плоски и координат шлайф и всевъзможни други машини. И вечер с мастиките на двора... Споменавам това защото при следващата операция за набиване на ръкавите в кожуха и хебелите разчитах на единствената в региона сериозна преса - 600 тонна с работна височина 2 метра. За моя неприятна изненада се оказа, че няколко дена преди това са измъкнали цялата ел.инсталация на цеха и са опаковали машините заради ремонт на цеха, който ще приключи мрез м. Ноември. Друга преса в която можех да побера широкия 1.40 м мост нямаше в радуис от 100 км. И така след като набързо извъртяхме двата нови ръкава
минахме на набиване с подръчни средства - шпилка 30 мм и предварително врътнати на струга дорникови шайби. При 8-9 стотни стегнатост и този диаметър тази операция се оказа тежък двучасов фитнес.
Тук е време и за една друга подробност. Кастера на оригиналния преден мост при пиньон на 2 градуса е 4 градуса или общо ъгъла между оста на шарнирите и оста на пиньона е 6 градус. Моят пъклен план бе да изкопирам проверената в практиката версия на Dynatrac Unlimited при който този ъгъл е увеличен на 10 градуса като кастера е вече 6 градуса, а наклона на пиньона е повишен на 4 градуса. Така по-големия кастер компенсира влошения от по-големия (до 40 инча) размер гуми ефект на самоцентриране на кормилната система, а наклона на пиньона компенсира неблагоприятния ъгъл на карето при диференциала. При набиването чрез шпилката обаче въпреки, че 10-те градуса бяха предварително нагласени се получи отклонение от 0.4 градуса и ъгъла се намали до 9.60 градуса. Въпреки мрачните ми прогнози за стегнатата сглобка един ръждив прът (40CrMo4) с диаметър 30 мм успя да оправи проблема и ъгъла бе възстановен.
... следва
Коментар