Tweet
Повече конски сили и повече нютонметри чрез препрограмиране на ECU-то – всичко това е лесно благодарение на чиптунинга. Той обаче може да ви създаде сериозни проблеми с мотора и трансмисията
30, 40, 50 к.с. отгоре плюс още нютонметри на цени от 300 лева: подобни оферти звучат примамливо. Но не и за хората, които разбират от двигатели. Защото по-голямата мощност е свързана и с по-голям риск за повреди.
В този момент разбирачите от интернет форумите веднага ще се включат с твърдения като: „Да, обаче моторът XYZ се продава и със 130 вместо със 100 к.с., т.е. по-слабият може без проблем да бъде тунингован“.
В 99 процента от случаите обаче подобни теории се оказват грешни. Да вземем за пример 1,9-литровия TDI на VW, един от любимите на тунерите дизелови мотори. В заводската си версия той е достъпен с 90, 100, 110, 115, 130 и 150 к.с. Т.е. агрегатът с 90 „коня“ трябва да издържи и на 150? Не точно. Защото при всяка по-висока степен на мощност VW поставя и дюзи, турбокомпресор и интеркулер с по-голям капацитет. Дори материалът, от който са направени коляновият вал и двигателният блок, се различава за модификациите от 115 к.с. нагоре. Блоковете изглеждат еднакви, но всъщност не са.
Как точно се постига по-високата мощност при чиптунинга? Отговорът – чрез повече въздух и повече гориво. По-голямото количество въздух идва благодарение на турбокомпресора, който трябва да създаде по-високо налягане посредством повече обороти. Ето къде се явява проблемът: още в серийния TDI турбото постига 1,05 бара с 205 000 об/мин. За да осигури повече мощност чрез налягане от 1,25 бара, той трябва да направи по 280 000 об/мин. Това кара турбинните колела скоро да издъхнат (за резултата – вижте по-долу).
Следващият проблем е свързан със серийните дюзи, през които трябва да премине повече гориво. А това става чрез удължаване на фазата за впръскване. В много случаи впръскването става върху буталото, което вече е тръгнало надолу. Така то се загрява прекомерно, а във филтъра за твърди частици остава неизгоряло гориво, което е много вредно. Задръстеният със сажди и гориво филтър може спокойно да се стопи при температури над 1000 градуса. Подобен е и случаят с бензиновите мотори, чийто катализатор също престава да функционира при много високи температури.
От чиптунинга страда и силовото предаване начело с двумасовия маховик, който е настроен към заводския въртящ момент. По-голямата теглителна мощ натоварва повече пружините и в най-лошия случай двумасовият маховик може да блокира. Съединителят и трансмисията също не са проектирани да издържат на по-високата мощност. И въпреки това има хора, които нямат проблеми с „чипосаните“ си автомобили. Как така? Много просто – те просто не използват добавената мощност – което означава, че спокойно е можело да си спестят парите за тунинга.
Извод
Който иска повече мощност, по-добре да се насочи към по-потентната серийна модификация, отколкото да подлага на чиптунинг по-слабата. Така двигателят няма да бъде подложен на допълнителен стрес. А като вземем предвид разходите за евентуални ремонти, подобно решение може да се окаже и по-рентабилно.
30, 40, 50 к.с. отгоре плюс още нютонметри на цени от 300 лева: подобни оферти звучат примамливо. Но не и за хората, които разбират от двигатели. Защото по-голямата мощност е свързана и с по-голям риск за повреди.
В този момент разбирачите от интернет форумите веднага ще се включат с твърдения като: „Да, обаче моторът XYZ се продава и със 130 вместо със 100 к.с., т.е. по-слабият може без проблем да бъде тунингован“.
В 99 процента от случаите обаче подобни теории се оказват грешни. Да вземем за пример 1,9-литровия TDI на VW, един от любимите на тунерите дизелови мотори. В заводската си версия той е достъпен с 90, 100, 110, 115, 130 и 150 к.с. Т.е. агрегатът с 90 „коня“ трябва да издържи и на 150? Не точно. Защото при всяка по-висока степен на мощност VW поставя и дюзи, турбокомпресор и интеркулер с по-голям капацитет. Дори материалът, от който са направени коляновият вал и двигателният блок, се различава за модификациите от 115 к.с. нагоре. Блоковете изглеждат еднакви, но всъщност не са.
Как точно се постига по-високата мощност при чиптунинга? Отговорът – чрез повече въздух и повече гориво. По-голямото количество въздух идва благодарение на турбокомпресора, който трябва да създаде по-високо налягане посредством повече обороти. Ето къде се явява проблемът: още в серийния TDI турбото постига 1,05 бара с 205 000 об/мин. За да осигури повече мощност чрез налягане от 1,25 бара, той трябва да направи по 280 000 об/мин. Това кара турбинните колела скоро да издъхнат (за резултата – вижте по-долу).
Следващият проблем е свързан със серийните дюзи, през които трябва да премине повече гориво. А това става чрез удължаване на фазата за впръскване. В много случаи впръскването става върху буталото, което вече е тръгнало надолу. Така то се загрява прекомерно, а във филтъра за твърди частици остава неизгоряло гориво, което е много вредно. Задръстеният със сажди и гориво филтър може спокойно да се стопи при температури над 1000 градуса. Подобен е и случаят с бензиновите мотори, чийто катализатор също престава да функционира при много високи температури.
От чиптунинга страда и силовото предаване начело с двумасовия маховик, който е настроен към заводския въртящ момент. По-голямата теглителна мощ натоварва повече пружините и в най-лошия случай двумасовият маховик може да блокира. Съединителят и трансмисията също не са проектирани да издържат на по-високата мощност. И въпреки това има хора, които нямат проблеми с „чипосаните“ си автомобили. Как така? Много просто – те просто не използват добавената мощност – което означава, че спокойно е можело да си спестят парите за тунинга.
Извод
Който иска повече мощност, по-добре да се насочи към по-потентната серийна модификация, отколкото да подлага на чиптунинг по-слабата. Така двигателят няма да бъде подложен на допълнителен стрес. А като вземем предвид разходите за евентуални ремонти, подобно решение може да се окаже и по-рентабилно.
При испреварване например...
Коментар