въпрос за LSD диференциала

[veskov]

От: въпрос за LSD диференциала

Сигурен ли си,че трябваше да се изясни за ЛСД,а не виско?

[avzdrav]

От: въпрос за LSD диференциала

Ако иде реч за споменатият Х-Трейл, виско няма никъде. По средата има многодискова муфа, а роля на ЛСД се за мостовете се поема от тракшън контрола. Вискомуфа за блокаж на междуосевия диф има при Субару-моделите с ръчна кутия.

[g vasilev]

От: въпрос за LSD диференциала

няма да откажа още разяснения-"При механичния блокаж е съвсем друго "- добре кажете ми каква е разликата и как действа виско?
във форума се върти един и същи материал за видовете диференциали и блокировки- а аз искам с две думи отговор както горните-точно и ясно.

[Ясен]

От: въпрос за LSD диференциала

С две думи отговор (верен) няма за никой от вариантите, главно защото въпросът не е прост.

Вискомуфата прехвърля въртящ момент между двата си вала, когато има разлика в скоростта на въртенето им - и толкова повече, колкото по-голяма е разликата. Грубо казано - първо започва буксуване на някои колела, после се завъртат и небуксуващите. В зависимост от схемата на задвижване, вискомуфата може да е вътре в диференциала или вместо него. Примерно доста от скромните паркетници и леки коли 4х4 нямат междуосев диференциал, а задният мост е свързан през вискомуфа към предния. Изобщо виско-нещата обикновено са поставени между двата моста.

Дисковите съединители работят наопаки - те прехвърлят въртящ момент винаги, но до определена стойност. Когато тази стойност бъде достигната, те приплъзват и не прехвърлят повече. Пак могат да са вътре в диференциала или вместо него. Мястото им обикновено е в осевите диференциали. Дисковите съединители до последно се съпротивляват на буксуването и когато то почне от едната страна, значи са изчерпали възможностите си.

Ръчната блокировка се управлява от водача - или е включена (и тогава все едно няма диференциал и двете му страни се въртят заедно) или е изключена (и тогава има най-прост отворен диференциал). Може да е в осевите или в междуосевия диференциал. Може и да е вместо междуосевия диференциал и тогава имаме парт-тайм задвижване (единият мост се включва ръчно само като потрябва, иначе е задвижен само другият).

Има автоматично-блокиращи се механизми - пак сработват на разлика в скоростите като вискомуфата, но не частично, а напълно или почти напълно. Освобождават се, примерно когато изчезне въртящият момент откъм двигателя.

Има разни електронно управляеми системи, при които се управляват съединители и/или спирачни механизми според каквото е написано в софтуера, като се ползват данните от датчиците на АБС.

Има и безброй комбинации от всичко това. Може примерно междуосевият диференциал да има едновременно вискомуфа и ръчна блокировка, а задният - дисков съединител. Има и всякакви търговски названия, ама да ги пишат които ги знаят.

[avzdrav]

От: въпрос за LSD диференциала

Чисто практически-джип с три 100% блокажа при неграмотна употреба се троши много лесно, въпреки че конструктивно са много здрави. Затова при повечето джипове фабрично липсват твърди блокажи, някои имат ЛСД отзад. Файдата от него е спорна, а изправна ръчна спирачка върши по-добра работа. Един паркетник с умни системи за разпределение на тягата те облекчава от задачата да мислиш кога и къде какво да включиш, някои имат опция за изключване на тракшъна единствено.

[Stoqn kalinov]

От: въпрос за LSD диференциала

Колега би ли обяснил за ''Ефекта на ръчната'' благодаря

[Alexfield]

От: въпрос за LSD диференциала

Ръчната спирачка трябва да е на задните колелета (има модели с ръчна спирачка на кардана).
Вдигаш ръчната спирачка донякъде (ако държи силно) или до горе (ако е слаба).
Тръгваш като, разбира се, подаваш повече газ, за да преодолееш съпротивлението.
Преминаваш проблемния участък (5 до 10 метра) и пускаш ръчната.

Ефектът от вдигнатата ръчна е като от ЛСД - по-късно започва да боксува колелото с по-малко сцепление и това ти дава по-голям шанс да преминеш успешно проблемния участък.

[Stoqn kalinov]

От: въпрос за LSD диференциала

На Патрула е на кардана ще пробвам на следващата разходка

[turtey]

От: въпрос за LSD диференциала

На Патрула е на кардана ще пробвам на следващата разходка

И кво мислиш че ще постигнеш???

[Stoqn kalinov]

От: въпрос за LSD диференциала

нищо само попитах

[Alexfield]

От: въпрос за LSD диференциала

нищо само попитах

Освен питане си трябва и малко четене. Аз не случайно написах:

Ръчната спирачка трябва да е на задните колелета

[mitkochanev]

От: въпрос за LSD диференциала

няма да откажа още разяснения-"При механичния блокаж е съвсем друго "- добре кажете ми каква е разликата и как действа виско?
във форума се върти един и същи материал за видовете диференциали и блокировки- а аз искам с две думи отговор както горните-точно и ясно.

Добре, но защо отказвате да четете вече купищата изписано във форума?!

[Stoqn kalinov]

От: въпрос за LSD диференциала

Недоглеждане от моя страна извинявам се логично е че ако е на кардана няма да помогне с нищо

[nasko125]

От: въпрос за LSD диференциала

Самоблокиращият диференциал позволява на Jensen Interceptor да се възползваот преимуществата на двата типа трансмисии. Диференциалното задвижване на дватамоста осигурява сигурно поведение на колата в завой и елиминиране нациркулацията на мощността. Блокажът пък гарантира ефективно използване навъртящия момент при пробуксуване. Муфите на механизма JJ обаче работят грубо, впулсиращ режим, и изменят непрекъснато несиметричното диференциално задвижванев блокирано и обратното. На хлъзгави участъци реакцията на автомобила ставанепредвидима.
Тони Ролт установява тези недостатъци и разбира нуждата от система, която даработи по-гъвкаво и блокира междуосевия диференциал плавно. Още в края на 60-тегодини се свързва с бъдещия конструктор на болидите Tyrrell Дерек Гарднър идвамата започват експерименти със силиконова течност, използвана всъединителните муфи на вентилаторите на охлаждащите радиатори. Така Ролт иГарднър влизат в историята като изобретатели на първата вискомуфа.
Цилиндърът с фрикционни пакети, пълен със силиконова течност, се оказваидеално решение за блокиране на диференциала при пробуксуване на колелата.Докато скоростта им на въртене е еднаква, вискомуфата не се намесва по никакъвначин в задвижването. Забуксува ли една от гумите обаче, зъбните колелца вдиференциала веднага се развъртат, свързаните с тях фрикционни дискове„разпенват” силиконовата течност и муфата „захапва”.
Механизмът блокира диференциала много по-плавно и меко, което се отразяваизключително благоприятно върху управляемостта. След като патентова системата,през 1971 г. Тони Ролт основава собствена фирма FF Developments, която далансира новата технология. Сред първите й поръчки са фермерски фургони Bedfordза английската провинция, партида Ford Zephyr с двойно предаване за нуждите наполицията и няколко десетки Opel Senator 4x4 за британската военна мисия вБерлин. Най-големия удар за FFD обаче става споразумението за доставка натрансмисии за американския AMC Eagle, произвеждан между 1979 и 1988 г. Моделътпредставлява модифицирана версия на иначе обикновения Concord, но с повдигнатасъс 75 мм каросерия и по-големи „всъдеходни” гуми. Eagle става първият в светасериен автомобил с междуосев диференциал, блокиран от вискомуфа.
Предназначен е главно за водачи, които често се нуждаят от кола с повишенапроходимост. В случая двойното предаване няма за цел да осигурява по-ефективноускорение или подобрена устойчивост и управляемост при висока скорост, кактопри Jensen или Audi Quattro. Въпреки това в чисто технологичен план като прекинаследници на AMC Eagle могат да се разглеждат резачки като Subaru ImprezaTurbo и Mitsubishi Lancer Evo от първото до шестото поколение. Технитемеждуосеви диференциали се блокират от същата вискомуфа.
Серийното купе Audi Quattro, което дебютира на пазара две години след Eagle,се оборудва с обикновен „свободен” диференциал с принудително блокиране.Фердиданд Пиех, който по онова време оглавява ивженерния департамент накомпанията, избира за модела изключително удачна схема, която пасва отлично наконструкцията на инголщадските автомобили. Двигателят им е разположен надлъжнопред предния мост и скоростната кутия сочи право към задната ос. Законструкторите остава само да снабдят трансмисията с междуосев диференциал.Вместо да монтират традиционната за подобни конструкции раздатъчна кутия обаче,немците измислят гениално просто решение - кух вторичен вал на трансмисията,през който минава задвижващият вал за предните колела.
За разлика от FFD, в Audi още от самото начало избират схема със симетричноподаване на въртящия момент съм двете оси в съотношение 50:50. През 1984 г. отсалона на модификациите Quattro изчезват архаичните лостове за принудителноблокиране на междуосевия диференциал. Тогава започва монтирането насамоблокиращите диференциали Torsen. Тяхното име произлиза от английските думиtorque и sensing и отразява способността на тези често механични устройства дапроменят мигновено и плавно степента на блокажа в съответствие с измененията навъртящия момент на изходните валове. Диференциалът Torsen не се нуждае отвискомуфа. Той се блокира сам, но не вследствие от разликите в скоростите навъртене при пробускуване, а още преди възникването на приплъзване. Torsenреагира на измененията в сцеплението в контактното петно между гумата инастилката.
Триумфалният дебют на Audi в ралишампионата води до истински бум на двойнотопредаване. Изведнъж всички отбори в „Група Б” се втурват да разработват версиис четири задвижващи колела за колите си. Появяват се Peugeot 205 T16, Metro6R4, Lancia Delta S4, Ford RS200. Всички те обаче са снабдени с вискомуфи всамоблокиращите диференциали FFD. За работата с рали отборите отговаря СтюартРолт, синът на Тони.
Постепенно трансмисията с три самоблокиращи диференциала, с каквато еоборудван Ford RS200, се налага като най-успешна. Оказва се, че с промяна начувствителността на вискомуфите управляемостта на автомобила може да сенастойва в много широки граници. При по-твърд блокаж на задния диференциал сеувеличана склонността към презавиване. Увеличение на коефициента на блокаж напредния или междуосевия – напротив – повишава запаса от устойчивост. Колатавлиза по-бавно в завой заради поднасянето на предните колела.
Такива настройки обаче вършат работа само при състезателен стил на шофиранес поднасяне. Затова трите самоблокиращи диференциала са наистина необходимиединствено в автомобилите от WRC. Те по правило вече са снабдени не свискомуфи, а с пакети многодискови фрикциони с хидравлично активиране иелектронно управление. Благодарение на тях настройките на управляемостта могатда се промерят в реално време. При влизането в завой, например, бордовияткомпютър отключва муфите и в трите диференциала, а при излизане към правата гиблокира, за да се постигне максимално сцепление.
Трансмисията с три самоблокиращи диференциала намира приложение и вцивилното автомобилостроене. През 1986 г. Mercedes-Benz лансира системата4Matic, но предимствата й в ежедневието се оказват доста по-малко отнедостатъците, а високата цена и неоправдано сложната конструкция водят домного слаби продажби.
Пионер във внедряването на муфи с електронно управление в спортни автомобилистава Porsche. През същата 1986 г. на пазара излиза моделът 959, койаторазполага с две муфи и четири режима на работа, от които водачът може даизбира. По-късно с подобни сложни трансмисии започват да експериментиратяпонците – например Nissan Skyline GT-R. Най-известният техен модел за износ еMitsubishi Lancer Evo VII с междуосев управляем диференциал ACD и задендиференциал с активно разпределение на въртящия момент AYC.
Докато състезателните инженери умуват над механизмите за управляемоблокиране на диференциалите, цивилните конструктори поемат по точно обратнияпът. За да опростят устройството на масовите модели и да снижат цената им, тесе отказват от междуосевия диференциал и го заменят с вискомуфа. Първиятевропейски автомобил с такава трансмисия става Volkswagen Golf II Syncro от1985 г. Преимуществата на такава схема са в простотата и лесната доработка набазовата версия с предно предаване в такава с четири задвижващи колела. Внормални пътни условия колата запазва характеристиките в управляемостта спреден двигателен мост, но при пробуксуване са необходими едва 0.2 секунди, зада сработи вискомуфата, която подава на задния до 70% от въртящия момент.
Технологията обаче си има и съществен недостатък. При подаване на газ взавой с хлъзгаво покритие отначало поднася предницата, а с включването назадните колела настъпва рязко презавиване, което може да бъде изключителноопасно.
В преодоляването на този проблем се изявяват японците, които експериментиратупорито с характеристиките на вискомуфите и ги използват не само за задвижванена задните колела, а и за блокиране на междуосевите диференциали. Някои технимодели като Nissan Sunny/Pulsar от 1988 г., са снабдени с цели три вискомуфи.Първата служи за задвижване на задната ос, а останалите две блокиратдиференциалите на двата моста.
В началото на новия век почти всички масови леки коли с двойно предаване и„паркетни” всъдеходи разполагат с управляема муфа за задвижване на задния мостот типа Haldex за моделите на VAG, VTM-4 за Honda и т.н. Усъвършенстваните имхарактеристики правят включването на задния мост почти незабележимо за водача ипътниците, а пътното поведение на автомобила зависи само от фабричнитенастройки. Golf 4Motion и Audi A3 quattro, например, имат абсолютно идентичникато конструкция трансмисии. Различното програмиране на управляващатаелектроника обаче позволява на инженерите на VW да изберат симетричноразпределение на въртящия момент, докато в Audi предпочитат да подават назадния мост само 40% от мощността.
Най-интересни от инженерна гледна точка са днешните технологични наследницина Формулата на Фъргюсън, в чиято трансмисия има самоблокиращ междуосевдиференциал. Производители избират различни методи за блокирането му – в Subaruзалагат на вискомуфа, в Audi държат на механиката в лицето на Torsen, аMitsubishi Lancer Evo разчита на електронното управление.
Траснсмисиите с автоматично включване на задния мост също стават всепо-популярни. Муфата Haldex предпочитат скандинавците от Volvo и Saab. Силовотопредаване със „свободен” междуосев диференциал също намират привърженици (BMWxDrive и Mercedes-Benz 4Matic), макар те задължително работят под надзора наелектроника, която предотвратява пробуксуването и донякъде компенсира липсатана механизъм за самоблокиране.