Модерно запалване за карбураторен двигател

[TStanim]

Дори и да е имало някаква корекция (за което много се съмнявам), то тя ще е с прост аналогов принцип т.е. елементарна и не много по-добра от механичните, които сами по себе си са много далеч от истината. С вакуум регулатор се занимавам в момента (от механичните принципи би трябвало да е най-доброто) и това дори близко не докарва нещо адекватно.

[Kx450]

Трабанта с чукчета има центробежен регулатор, ама тука изобщо не съм споменавал за чукчета. Електронното НЯМА центробежен регулатор. Няма какво да го гледам със стробоскоп, елементарна плочка с магнит. Относно вариатна с оптроните - при трабант не работи. В момента в който колата достигне работната си температура, оптроните спират да работят докато не изстинат.

[TStanim]

Въпросното електронно запалване е предимно предвидено и работи безпроблемно за Jawa... а както тя можеше да загрява (карал съм малко и 350) то.. не знам някой Трабант да може да го прави. Точно Трабант не съм карал но на ЗАЗ 965А с двигател на трабант колко километри съм минал.

[ittso]

...Няма какво да го гледам със стробоскоп, елементарна плочка с магнит...

С електронен модул след това...

[TStanim]

Разрових се и се оказа че има действаща обява за продажба (няма да им давам линка за да не правя реклама) за българско електронно запалване за Трабант (Трабант 601 тип ЕСЕ -2 ДС, и датчик за безконтактно запалване на лек автомобил Трабант 601 тип EBZ- 20P). Даже си е с оригиналното описание.
Но личното ми мнение като гледам качеството му на снимките и изобщо за стара електроника... По-добре стара ракия.

[cecoa1]

Значи по-древната схема с чукче коригира аванса, а по-модерната с електронно дава един аванс при всички режими?! Нещо антилогика... Включвай стробоскопа, че постоянен аванс е и против логиката в ДВГ.

[motor_men]

2-тактовия двигател може да работи с постоянен аванс.

[TStanim]

Не мисля че много полезна работа е вършил центробежния регулатор и не случайно почти не е използван на двутактови двигатели. Не помня някой мотор да е имал такъв, дори модерната за тогава Jawa с полуавтоматичен съединител.


Това е електронното запалване от Wartburg - EBZA 2s:

_____________________________________________________Сссстрашно...

А това е принципната му схема:

Предполагам че е излишно да се уточнява че никаква корекция няма на аванса и изобщо няма почти.. НИЩО ... И изобщо адекватна корекция на аванса на аналогов принцип би могла да се осъществи.. с около 10 пъти по-сложна схема от въпросната, при това с компромисен резултат. При тогавашното качество и стабилност... и параметри на електронните елементи (и особено при условията при които работят – високи температури, температурни разлики и вибрации)... въпросното би довело предполагам до малка катастрофа по отношение на надеждността.



За десерт - това е една от трите "плочки" на датчика на положението на коляновият вал:






- оптрон - съставен:

И всичко това... е работило и работи и досега - сравнително надеждно, особено като се има в предвид колко години са минали от производството му.




Информацията е от http://www.wartburgpeter.de/tez_ebza.htm Там има много интересна информация по въпроса и не само, но на немски език.

[motor_men]

Адекватна работа на дву-тактов двигател се постига след: 1-резонаторен ауспух , 2-безконтактно запалване , 3-клапа на всмукването , 4- клапа на изхода. Без резонатор и клапи , няма голяма промяна в степента на сгъстяване и компресията , и не е нужно някакво сложно електронно запалване. Безконтактно запалване с механичен центробежен аванс , ще ти свърши работа .

[TStanim]

По-практически ориентирано ако се погледне (теорията е сравнително ясна):


1.Резонатор за Trabant? Това ще да е сложно техническо решение като се има в предвид малкия обем за да се разположи всичко но... повечето нови неща са забравени стари такива и като се разрових – да - такова съществува още от времето на старите състезания с Trabant и Wartburg (и нищо чудно и от по-рано) и е в дясно на снимката. Цената е... очаквана.

Не знам доколко е постижимо някой да изработи такъв по поръчка и дали изобщо ще е прагматично като цена.


2. Безконтактно запалване... Ако ще е някакъв транзисторен ключ – то полза ще има точно дотолкова че няма да се поддържат чукчета. Ако пък и ще е стара електроника – и такава полза няма да има без СЕРИОЗНА проверка и ремонт на въпросната. Механичния регулатор може би да е по-добър от руските такива решения (на центробежен или вакумен принцип) които на стенд и в лаборатория показват едно (и предполагам силно са ги „попритегнали“ за да го показват ) но в реалността се оказа че да.. по-добре е с тях отколкото без но.. не много. При работните обороти, динамика и т.нт. на двутактов двигател това ще си прояви АБСОЛЮТНО всички недостатъци. Мой познат имаше два трабанта (технически дори три) – с механично и електронно запалване и беше много по-доволен от електронното – без центробежния регулатор а освен че там си му беше това по професия (електроника някаква имаше като втора специалност) и беше повече фен на механиката но... резултата си е резултат. Даже беше стигнал до там да блокира центробежния регулатор но той е и теоретик – вероятно е виждал нещата по по-различен начин. Все пак сваляше графично параметрите на въпросните система и имаше разни любителски стендове за целта. Именно той беше монтирал двигателя от Трабант в ЗАЗ-365A, че беше направил един куп чертежи че и УЗАКОНИ въпросното в миналото?!... Всъщност от него ми остана въпросния и точно него карах толкова време.

Накратко - варианти има, дори за истинско такова запалване което дадох в началото на тази тема, но уви и с истинска цена.



3. Лепестков клапан предполагам се има в предвид? На двигател на Trabant?! Мислех че заради принципа на двигателя това е невъзможно - шибърно управление на засмукването т.е. такъв един принцип клапанно-шибърен.. мда изобщо Trabant-a е странна... машина.


4. Тук... също няма да коментирам. Не ми е в областта.


Ако целта е само повече мощност (за сметка на ефективност и особено ресурс) то „легендите“... говориха в миналото че на двигател на Трабант можело да му се прави ВСИЧКО и в резултат да се постигне малко над 70к.с. (за не много дълго ). По принцип не е особено сложно (за тези за които се занимават с това – за мен примерно е просто... НЕВЪЗМОЖНО ) да се форсира двутактов двигател и дори съм карал такъв Wartburg (но там все пак охлаждането е водно и запас има). Това просто ми промени представите, макар че беше страшно като скърцаше нещо по рамата като се даде повечко газ на трета... Не благодаря – такава лудост не ми трябваше и си карах ЗАЗ-а с трабантовския двигател.


Не е в правилата на форума но ще намекна че има и специализиран такъв форум ("за двутактова МОЩ") и там сигурно ще има повече информация. За съжаление все по-малко пишат по въпроса което е логично. В града в който съм има един единствен Трабант 601 - работещ и регистриран и мисля че и за общината числото е пак толкова.

[santaclash]

Има реознатор вътре в гърнето. Понеже резонаторите се правят да са най-ефективни на определени обороти, няма как стандартните да се ползват за състезания. Схеми и формули за резонатори в нета-бол.

[TStanim]

Ясно е че има. А за резонаторите теорията е едно а практиката (както за всичко между другото) е нещо малко по-различно, като тук не е просто един цилиндър и да трябва само елементарно да се изчисли, освен това и място няма достатъчно. Но този който съм дал на снимката (и линка се вижда на нея) е от фирма специализирана за тунинг и на двутактови.. зверове ) е с увеличена (и по-добре и правилно направена) резонаторна камера, но не е премахнато отоплението от него т.е. това е нещо по-скоро междинно между стандартен и състезателен резонатор с идея да не се губи практичността (мисля че това се търси - някакъв баланс). Подходящ до 36к.с. От там нагоре явно ще е само за състезания с ресурс - едно такова и всичко се прави индивидуално и по коренно различен от прагматичността начин. Учудващо е че някой още се занимава с такива, че и продава.
Но както вече писах.. цената е... съответстваща. И като се добави и за доставката която няма как да е ниска...

[Kx450]

Доста се отдалечавате от темата В момента на колата има монтиран шибърен карбуратор, разликата е доста приятна спрямо стандартния. Запалването в момента е нагласено на 3.7мм преди ГМТ и доста се усеща как в ниските обороти колата няма тяга. Центробежния регулатор е монтиран в началото при 6 волтовите трабанти, за по лесен старт на двигателя, поне така си мисля аз, защото центровката се гласи при отворен центробежен регулатор. Демек при максимално натоварване, центровката пак си е 3-4мм преди ГМТ. В началото на производството дори и на чукчетата не е имало центробежен регулатор. Във въпросния форум за двутактова мощ никой не пише, форума е умрял от доста време. А и там какви са капацитети, дай им да слагат по 40мл масло и това е.
Оригиналното гърне е подходящо до 40 коня, тествано е на дино. REED VALVE не му трябват, шибрите си вършат добре работата.

[motor_men]

125-кубиковите двигатели в мото-кроса от 80-те години , работеха с постоянно предварение и имаха мощност 30-40 к.с. На твоя двигател , центробежния регулатор е нужен за да може двигателя да пали на стартер , защото степента на сгъстяване е много ниска , и е нужно малко предварение за да може да се подаде искра когато сместа е достатъчно компресирана. При дву-тактовия двигател имаме теоретична степен на сгъстяване , реална степен на сгъстяване , динамична степен на сгъстяване. Пали при реална степен на сгъстяване , която е много ниска. Затова в ниските обороти нямаш мощност и двигателя се мъчи , защото работи с много ниска компресия. Шибъра е ефективен предимно при високите обороти , затова се ползваше при пистовите мотори. Добра мощност в ниските и голяма мощност във високите , се постига единствено при наличие на клапа на ауспуха и резонаторен ауспух. Тогава се докарва висока динамична компресия.

[cecoa1]

Горе не съм отговорил именно щото трябваше да се изясняват и подробности, които сега добавяш. Може би само трябва да добавим, че върху скоростта на горене оказва влияние освен налягането при сгъстяване, така и състава на сместа, който освен от състава на ГВС от карбуратора, включва и остатъчните изгорели газове в цилиндъра, които също зависят от резонанс, клапи и въобще като цяло режим.
Иначе уж простият двутактов двигател, е цяла отделна Вселена, и хич не е просто да се направи с оптимални параметри при проектирането му. Повечето по-специфични знания, които въобще съм получил за тези мотори, са от един мой даскал в техникума, бивш мотоциклетен състезател, голям фен на двутактовите машини по принцип. Както и отчасти от мой съученик от Самоков, който се занимаваше с мотокрос. Т.е. без специално обръщане на внимание на тези двигатели, е нормално да не се знаят много интересни специфики. Признавам, че моите знания са относително ограничени по въпроса, а и само теоретични(доколкото въобще помня и тях).

[Ясен]

Аз като човек борил трабант на младини - и с чукчета, които имат центробежен регулатор, и с електронно запалване с датчик на Хол което НЯМА никакъв честотен регулатор (нито центробежен, нито електронен), мога да потвърдя че с чукчетата няма излизане на глава, а електронното си работи.

Конкретно при Трабант центробежният регулатор работи само на прехода от празен ход (с предварение близо до 0) до минималните работни обороти. По-натам си седи с постоянно предварение и не изглежда да му трябва различно.


Теорията твърди че центробежен регулатор (в конкретния двигател, а не по принцип!) е необходим за прехода между празен ход и работен режим, когато конкретният двигател минава от горене чрез топлопроводност към горене чрез вихри. По-натам скоростта на вихрите е пропорционална на скоростта на въртене и интрига с аванса няма.

При електронния вариант подобрената стабилност на искрата напълно компенсира липсата на аванс-корекция в празния ход. Изобщо на празния ход на трабанта запалването му е последна грижа. Проблемите там са със сместа.


Ниски режими по налягане, трабантът няма. Двигателят е толкова скромен че винаги се кара с педала в пода. При други двигатели, има корекция на аванса по налягане която да заобикаля детонационните режими. С бензин 95, пожелавам успех на всеки който се опитва да вкара това чудо в детонация.

Евентуално стабилизиране на режимите с частичен товар би поощрило водача да ги използва, което ще убие двигателя по мазане. Така че не е смислено да се дава аванс по вакуум, даже и да докара маргинално подобрение. Поне не и преди да му се направи маслоинжекционна система.


И какво може да се подобри в запалването на един Трабант?

Например да се премахне непонятният шарнир между коляновия вал и магнита. Понеже това е трудно, може да се постави датчик на маховика като на по-съвременните коли.


Но и без това, Трабант е много близо до съвършенството.

[Жеков]

Да , за към 20 мин двигателя се разкачва на паркинга пред блока , качва се с асансьора на балкона и се разглобява за още толкова за смяна на каквото трябва.. Имам ксерокопие на мануала ако му трябва на някой...

[Traqn Savov]

аз съм карал и чезе 350 и трабант, и мога да ви кажа, ако имам бели косми по главата, туй ще са от тея двутактовите боклуци!!

[ittso]

Чета темата и се чудя дали на автора и няма да му свърши работа и една Мега. С нея може да прави каквито иска корекции на предверението на запалването.
Естествено няма да изпозлва частта за впръскване на гориво.
По-старите генерации на хардуера би трябвало да са достъпни като цена.

[motor_men]

Аз като човек борил трабант на младини - и с чукчета, които имат центробежен регулатор, и с електронно запалване с датчик на Хол което НЯМА никакъв честотен регулатор (нито центробежен, нито електронен), мога да потвърдя че с чукчетата няма излизане на глава, а електронното си работи.

Конкретно при Трабант центробежният регулатор работи само на прехода от празен ход (с предварение близо до 0) до минималните работни обороти. По-натам си седи с постоянно предварение и не изглежда да му трябва различно.


Теорията твърди че центробежен регулатор (в конкретния двигател, а не по принцип!) е необходим за прехода между празен ход и работен режим, когато конкретният двигател минава от горене чрез топлопроводност към горене чрез вихри. По-натам скоростта на вихрите е пропорционална на скоростта на въртене и интрига с аванса няма.

При електронния вариант подобрената стабилност на искрата напълно компенсира липсата на аванс-корекция в празния ход. Изобщо на празния ход на трабанта запалването му е последна грижа. Проблемите там са със сместа.


Ниски режими по налягане, трабантът няма. Двигателят е толкова скромен че винаги се кара с педала в пода. При други двигатели, има корекция на аванса по налягане която да заобикаля детонационните режими. С бензин 95, пожелавам успех на всеки който се опитва да вкара това чудо в детонация.

Евентуално стабилизиране на режимите с частичен товар би поощрило водача да ги използва, което ще убие двигателя по мазане. Така че не е смислено да се дава аванс по вакуум, даже и да докара маргинално подобрение. Поне не и преди да му се направи маслоинжекционна система.


И какво може да се подобри в запалването на един Трабант?

Например да се премахне непонятният шарнир между коляновия вал и магнита. Понеже това е трудно, може да се постави датчик на маховика като на по-съвременните коли.


Но и без това, Трабант е много близо до съвършенството.

Явно не си имал достатъчно взимане-даване с дву -тактова техника. Подобрение номер едно е ауспуха , без него нищо не става. Идеално работещия и безпроблемен дву-тактов двигател/карбураторен/ няма нито акумулатор , нито датчик , нито електроника. Пали и работи с едно и също предварение , някои дори нямат възможност за корекция на предварението. Но се пали на манивела , като от 250к.см нагоре се подхожда много внимателно , защото има случаи когато манивелата чупи крак. Някаква елементарна електроника имаше чак при моделите с клапа на ауспуха. Трабанта пали на стартер , затова на 6- волтовия му е нужен центробежен регулатор , без него ще има проблем при паленето. След като запали , си работи с постоянен аванс , просто защото на всеки оборот има работен ход. При 4-тактовия двигател , теоретичната степен на сгъстяване е еднаква с реалната. При дву-тактовия двигател , реалното сгъстяване започва след като буталото движещо се нагоре , затвори приливните отвори , и след това затвори отвора на ауспуха. Колкото и да му се натиска педала/ръчката за газ/ , докато не влезе в динамичен режим , работи с богата смес и ниско налягане в цилиндъра , след като заработи резонатора , нещата коренно се променят. Никаква електроника на запалването не помага за по-бърз преход , единствено това става с клапа на ауспуха. В мото кроса прехода от ниски във високи обороти става със съединителя , даваш пълна газ и рязко стискаш и пускаш съединителя. Вакуумен регулатор на предварението при дву-тактов двигател , лично аз не помня да съм виждал. При 4-тактовия вакуумния работи в комбинация с центробежния , при ниски обороти и рязко подаване на газ , цилиндрите се пълнят и е нужна корекция на предварението , в този режим корекцията я прави вакуумния регулатор. При дву-тактовия двигател , горивната смес се всмуква под буталото при движението му нагоре , след което при движението му надолу , сместа се компресира и през отворите в цилиндъра преминава над буталото. Имаме редуващи се вакуум и налягане. Незнам как би сработил вакуумен регулатор. Другата разлика е , че при приблизително еднаква кубатура , 4-тактовия работи на значително по-високи обороти от дву-тактовия , това което се чува е различно от това което се случва. Впръскването на маслото има смисъл единствено ако се монтира газова уредба. Стабилизиране на режимите , без резонатор , и клапи , няма как да се получи. Двигателя си работи с богата смес в ниските , във високите нещата се променят като дори може да обеднее. Ако му нагласиш сместа в ниските , във високите сместа силно ще обеднее. Като резонатора също оказва влияние на сместа , дори прогоряла вата в заглушителя може да докара бедна смес във високите. Пистовите мотори от ерата на двата такта , работеха с два режима на горивната смес , един в бавните участъци-завои , и един на правите.
Аз ако искам да подобря работата на трабантовия двигател , първо ще разкарам чукчета и наковални , или ако има някакво електронно запалване. Ще потърся запалване от Ямаха РД250-350 , от по-старите модели без клапи. Магнетно запалване от ЧЗ 125 , модел 511/516/ , ще трябват две. Магнетно запалване от пусков двигател на трактор/двуцилиндров , двутактов/. И задължително ще сменя ауспуха с правилния. Но дори само от магнетно запалване и хубави свещи , ще се получи голяма промяна. А ауспуха поне трябва да се обгори хубаво отвътре.

[Traqn Savov]

Той центробежният е по обороти, ако има такъв трябва ти и вакумен за да противодейства на центробежният.. караш си с малко газ вдигаш обороти, обаче в един момент идва баирче настъпваш газта и аванса започва да трака.. ха познайте защо!!!!