Що е то акумулатор и с какво се яде?

[stefsab]

Гаранцията се дава от продавача на дребно на крайния клиент. Крайният клиент предявява гаранционно събитие към продавача, от когото е купил стоката.

На големите вериги не им се занимава и се опитват елегантно да те прехвърлят към обслужващ сервиз на вносителя на стоката.
На практика те също носят рекламацията в същия обслужващ сервиз.

Обикновено със сервиза въпросът се решава много по-бързо.
Но ако магазина от веригата ти е наблизо, и не бързаш, то тогава ги ръчкаш за гаранцията.

[Гаврил Груев Хлътев]

и ако предпочиташ да ти върнат парите - носиш стоката в голямата верига и след някакви дни - ти дават парите обратно.

[Гаврил Груев Хлътев]

транспорт към Германия казваш не е скъп - а кой куриер може да се ползва и да не е скъп?

[sparkybg]

Не е задължиъешно да е куриер, но например DPD поне на мен не ми е скъпо. А има и други варианти.

[stefsab]

От различни немски фирми купувах 2-3 неща. Предлагаха и безплатна доставка до Бг. с DHL-Български пощи.
Пристигна всичко за около 2 седмици.

До Берлин пращах колет до 1 кг. - 25-26 лв. за 1 седмица.

[//Радо//]

Има ли някой с агм акумулатор,фабрично заложен такъв ,да сподели волтажа на заряда на автомобила?
Следя моя и над 14.1 не качва никога . Мерцедес е колата.редовно виждам 13.8
Така от две-три години. Проблеми нямам ама ми е странно.
Иначе имам един гигават в мазето от 5 г. го играе юпиес през тъп инвертор. Евентуално ако спре тока и съм запалил парното ,слизам да го включа помпата в него да не преври .Настроил съм му един часовник да го дозарежда по 30 мин на ден през зарядно. Няма никакви признаци на саморазреждане по няколко месеца в годината просто си стои дежурен

[sek.1]

Това което са ме учили навремето е че за оловно - киселинните акумолатори нормалния заряд е в границите 13.8 - 14.2 волта . При тези стойности се приема че електрическата система на автомобила работи нормално и няма опасност от разрушаване на плочите на акумолатора .

[Гаврил Груев Хлътев]

Има ли някой с агм акумулатор,фабрично заложен такъв ,да сподели волтажа на заряда на автомобила?
Следя моя и над 14.1 не качва никога . Мерцедес е колата.редовно виждам 13.8
Така от две-три години. Проблеми нямам ама ми е странно.
Иначе имам един гигават в мазето от 5 г. го играе юпиес през тъп инвертор. Евентуално ако спре тока и съм запалил парното ,слизам да го включа помпата в него да не преври .Настроил съм му един часовник да го дозарежда по 30 мин на ден през зарядно. Няма никакви признаци на саморазреждане по няколко месеца в годината просто си стои дежурен

При модерните автомобили е най-добре да погледнеш ръководството или някоя от програмите за ремонт - хайнес например.
Най-вече на ЕКУ може да се зададе какъв е акумулатора - агм или 'обикновен', както и КОГА е сложен - тогава по съвсем различни таблици работи системата за зареждане.

[stefsab]

Колите с AGM или EFB тип акумулатор, имат блок посветен на акумулатора - той смята кога колко е изразходено, как да се зарежда, "мери му пулса " и заедно с други отговорни блокове го зарежда и разрежда.
Това най-често е свързано със Старт/Стоп възможностите на колата. При тях има таблици V / A характеристики за указания тип акумулатори от известни марки и "отговорника за акумулатора " стриктно ги изпълнява.

В по-старите алтернатори има методика за корекция на крайното напрежение според външната и вътрешна температура.
Някои японци могат да компенсират частично загубите по силовите кабели.
За обикновените оловни акумулатори най-близко са диаграмите на VRLA акумулаторите, които са леснодостъпни.

[sparkybg]

Колите с AGM или EFB тип акумулатор, имат блок посветен на акумулатора.

И доста коли без AGM/EFB/Start-stop го имат. ТОва, което карам в момента си има табличка температура-напрежение, като веднага след палене за известно време "добавя" върху нея. Отделно си има и жица до акумулатора само за това, през която мери напрежение, съответно загуби по жиците не играят. Единствено, няма датчик за температура директно на акумулатора, а от времето на работа, външната такава, комбинирана с температурата на входящия въздух и тая на мотора, смета приблизително тая на акумулатора.

То някакъв "велик" модул не е твърде нужен. В моя случай е компютъра на мотора. Той управлява алтернатора - в алтернатора реле-регулатор няма, има една жица до компютъра и толкоз. Логиката на зареждане на акумулатора изисква изключително малко ресурс, така че може да се напъха като допълнителна функция практически във всеки удобен за целта модул.

И на мен би ми било любопитно да видя таблица за AGM. За EFB не би-трабвало да е твърде различна от на обикновен "течен" акумулатор, поне по отношение на напрежение. Не виждам предпоставки за това - разлика в химиите доколкото ми е известно няма. Разликата е в електродите, поне като количество метал. Дали има и други - не съм се ровил.

[stefsab]

Колко е "велика" кутийката не знам. Но тя мери както тока през стартера, така и тока на утечка със задоволителна точност, т.е. покрива диапазон 500А - 50мА.
Някои гнезда за акумулатори на твойта марка МПС имат темп. датчик в кутията под акумулатора. Чете го моторният комп.

У нас повече се карат европейски марки и при тях или има "кутийка" или функциите са логически вградени в модула за управление на купето.
При тях интерфейса на алтернатора е физически вързан най-често към компа на мотора, за да може в аварийни случаи да си хортуват директно.

AGM / EFB са заложени при коли със Старт/ Стоп и съответно за правилната работа на Старт/ Стопа и поетапното изключване на консуматори трябва велик модул, който да работи и при изключен комп на мотора.
Честото стартиране и последващото бързо дозареждане, водят до усилено газоотделяне и чрез по-щадящо зареждане се намалява значително газооделянето и изсъхването на акумулатора.

[sparkybg]

1. Тока през стартера се мери с един шънт, утечката през друг. Те се разделят още при акимулатора. Може и не през шънт, а Hall сензор.
2. За гнездата е така - някои имат, друи не. На някои (като моето), при кието "модулът за управление на купето" е практиочески залепен за акумулатора (буквално са на сантиметър разстояние), има и още начини за апроксимация, даващи резултати доволно близки до реалността.
3. Няма значение къде е модулът. Избира се от чисто практична гледна точка. Частта, отговаряща за акумулатора и като електроника и като процесорен код е наистина проста и малка.
4. При цялото семейство Jeep/Dodge, поне в американските модели и производните им, от 2005, до 2024 алтернатора физически се управлява от същия модул, който управлява мотора. Това съвсем не означава че в процеса не участват и други модули - постоянно си приказват. модулът за управление на купето съвсем спокойно може да мери свойте си консуматори и да каканиже на моторния с колко трябва да помпи акумулатора.
5. Такова нещо като "изключен комп на мотора" няма практически никога. В покой заспива след някоя и друга минута никаква активност по шините, но докато има такава слухти (ако заспал и се появи активност, също) и прави каквото е нужно, ако е нужно. Повечето модули са така.
6. Газоотделяне още от Ca-Ca акумулаторите, в нормални режими, може да се каже че няма. Не и преди здравата да ги презаредиш. Целия зор е да знаеш точно колко да ги заредиш и да го направиш максимално бързо, но не прекалено бързо и не да прекалиш. Затова са всичките зорове. Но пак - това не е никакво предизвикателство като хардуер и софтуер. Съвместява фуккциите на електромер, зарядно и термометър и върху платка заема има-няма 2-3 квадратни сантиметра електроника. Таман тия дни ми стана интересно и го разглеждам и като код в контролера на моето возило - за фукцията е достатъчно мощен и микроконтролер за 2 кинта, а в повечето модули, дори за елементарни неща, има 32 битови микроконтролери. Тия за мотора на по-новите возила вероятно са на 500 мегахерца и нагоре, и вероятно са многоядрени.

EFB имат допълнителни "листа" в пакетите и по-дебели електроди. Дали има и разлика в химията на плочите, честно казано нямам идея. Масово се споменава "въглерод", но не знам точно за какво се отнася - за плочите или за нещо друго, а и доколкото ми е известно и в някои обикновени акумулатори има такова.