Дизели-размери...

[Стефан]

Естествено. Всяко нещо в света на машините е за сметка на нещо друго. За малките дизели - винаги за сметка на ресурса.
Което вярно - вярно. Сега по документи уж имат примерно 100 000 километра до първият ремонт. Добре, ама за мене това може да е постижимо само в някакви идеални условия на експлоатация. Които хич не наблюдавам. Най-малкото по ГСМ. За регламентните ТО и дума не смея да отворя.

[derhunter]

Естествено. Всяко нещо в света на машините е за сметка на нещо друго. За малките дизели - винаги за сметка на ресурса.
Което вярно - вярно. Сега по документи уж имат примерно 100 000 километра до първият ремонт. Добре, ама за мене това може да е постижимо само в някакви идеални условия на експлоатация. Които хич не наблюдавам. Най-малкото по ГСМ. За регламентните ТО и дума не смея да отворя.

Не искам да споря с теб и никакви теории а само лични наблюдения.
Една мижава Фиестичка с 1,8 дизелче навъртя 403 х.км. само при
мен.А преди това-незнайно.Говоря без осн.ремонт.В момента пак
един такъв мижав 1,9 ТДИ:1-вата год.-:76х.км.2-рата-73. 3-та 106.
И като го гледам и намерение няма да отива към ремонт/чукам на
дърво/.Е и какво ,сменяш там редовно консумативи и си караш.
Ба..си и еднодневките, но аз не съм имал бензинова кола която да
навърти толкова колкото дизел без проблеми.

[kiki.t]

Жоро , за сега само ще ти кажа , че новите дизели(разбирам тези с неразделна горивна камера , те.,директно впръскване , са изключително здрави и дълговечни.Дължи се на няколко причини , някой от които са:
Работен диапазон изместен към ниските обороти(реално работи между 1500 и 3000 оборота).
Термодинамично уравновесени-няма локални прегрявания.
По добро изгаряне , което води до по-малка амортизация на маслото и тн.
Двигателите TDI на Фолксваген са чудесен пример.Аз лично съм отварял такъв двигател на 840 000 км. , нямаше никакъв ръб на цилиндрите , а сегментите имаха ключ около 2 мм.
Реално , единственото което може да се скапе при тези двигатели са периферни агрегати , турбина , евентуално помпа , или някой датчик.Това обаче става рядко.
Да да , ще напиша една тема за дизела , там и ще споделя опита си от различни двигатели.Май верно ще има полза

[sir Borko]

Искам да попитам , понеже темата и е интересна и ме засяга !
Ssang Yong Korando 2.3 TD Intercoler 99година - от новите дълговечни ли е или от старите усукващи се двигатели e??? бъдете честни
на 115 хиляди е !

[kiki.t]

От стария тип , хубавото е че е много здраво направен(когато е Мерцедес ,ОМ 601 май беше)Корейския не е толкова добър , писал съм за това.

[CarTest™]

Ами нито едното, нито другото ....

Първо е Катър ..... Ни МБ ни нищо ..
Второ на пътя е като спънат кон ....

Абе ....

[ceko26]

1.9 ТДИ-130 к.с бил напилен , а на новия ОПЕЛ Вектра 1.9 дизела с 212 к.с. с каскадно турбо разход 7.5 на 100, електронно ограничен на 250 км/ч (не е в продажба).
Хора земята е кръгла, хвърлят се мильони за разработка на един двигател, пали се още на четреж и се знае какво става в него, инжинери с очилца наблюдават и тестват всеки детайл за да си сложат подписа , че е готов.След това този двигател е в продажба над 10 години ако е имало проблеми отдавна са отстранени.
А някой в БГ казва мъдро 1.9-130 коня много е трябва да е 70 к.с. най-много.

[kiki.t]

Toчно така , този двигател еволюира през годините.В първоначалния си вариянт-1Z , той е 90 коня , и се появява 1992г. в Ауди.След няколко години му добавят турбо с променлива геометрия , и става 110кс.По нататък , с добавянето на впръскване помпа-дюза става 115 , а малко след това-130кс.В най-мощната си модификация , във
Golf 4 -4X4 , двигателя е 150кс.Въобще по този двигател може да се проследи развитието на съвременното дизелостроене.
В Голф5 , кубатурата е леко увеличена на 2000кб. , и са прибавени по 4 клапана на цилиндър.Съответно мощностите са 140 и 170 кс.
Каскадното турбопълнене , което се появява напоследък при леките автомобили , одавна се използва в тежките машини(например Скания го ползва на някой модели още от 70-те години).
Следващите стъпки в дизелостроенето са: повишаване още повече налягането на впръскване(според някой източници Бош разработва следващо поколние горивни дизелови системи с налягане 2500бар.)
В турбопълненето най-вероятно ще се съчетаят компресори с променлива геометрия със каскадно пълнене , и механични компресори.Очаква се в най-скоро време и при дизелите да се въведът променливи фази на газоразпределението и тн.

[Двигателист]

Стефане , да го превърташ казваш.Дали?
Пример: двигател WV 1.9TDI-PD
макс. въртящ момент-320Nm на 1750 об.мин.
макс. мощност-130кс. на 2500 об.мин.
Къде е тука превъртането?
При съвременните малолитражни дизели , този проблем одавна е решен с прилагането на турбокомпресори с променлива геометрия
VNT , които отместват работния диапазон на двигателя към ниските обороти.

Kiki.t, сигурен ли си че двигателя на Фолксваген е 130 к.с. при 2500? Според мен трябва да са около 4000 об/мин.
Проблема при високите обороти не е в тежките части. Наистина бутално-мотовилковата група при дизелов ДВГ е по-тежка, но технологично може да се изпълни и като равна по маса с конструктивно идентичен бензинов ДВГ от близкото минало. Но това не означава, че ще достигне при 100 % натоварване честота на въртене от 6000 об/мин. Причината е времето, колкото и банално да звучи. Просто няма време за правилен процес при тези честоти на въртене – не забравяйте, че дизеловият двигател има нелеката задача в рамките на 80-100 градуса по коляновия вал да извърши впръскване, смесообразуване и горене, при допустими скорости на повишаване на налягането. При неразделно-камерните (директно впръскване) това е още по-трудно, спомнете си преди вграждането на управляеми дюзи и помпи, че тези двигатели едва достигаха 3000 – 3500 об/мин (с доста твърда работа при това) след което достигаха до границата на димност и се налагаше намеса на регулатора. При разделно-камерните, доколкото аз знам са достигнати 5000 об/мин (говоря за максимална мощност, не за обороти на празен ход) от двигател на Пежо преди 30-на години и двигателите на МБ – ОМ604, 605 и 606, с атмосферно пълнене и 4 клапана на цилиндър.
Това са причините, които карат конструктироти да тръгнат по пътя за форсиране, не по честота на въртене, а по средно ефективно налягане с прилагане на принудително пълнене. А не може да не се съгласим, че дизеловият двигател и газотурбинното свръхпълнене са родени един за друг.

...Чрез него се премахва неравномерното термодинамично натоварване в цил.глава , тъй като горивната камера е в челото на буталото....

Наистина цилиндровите глави са разтоварени, но пък значително нарасна термичното натоварване на буталата, въпреки солидното им обливане с масло и ненормално големият първи сегмент. При определени условия се създават предпоставки за стопяване на бутала в буквалния смисъл. Друг е въпроса и с чип-тунинга – давам за пример двигателите на Фолксваген. Много хора си мислят, че с чип безболезнено скачаш от 100 на 130 или 150 к.с., като си мислят, че разликата между тези двигатели на пазара е само в управлението. За съжаление, обаче има разлика и в детайлите на двигателя (производствено – технологични), което понякога води до значително смаляване на моторесурса и преждевременно излизане на въпросния ДВГ от строя.

[kiki.t]

Е

Директното впръскване по-принцип има по-висок въртящ момент на по-ниски обороти и без турбокомпресор.Дължи се на премахването на загубите от дроселирането на флуида , при преминаването му през тясното отверстие на вихровата камера.Естествено има и минус , много по-рязкото нарастване на налягането , водещо както казваш ти , до по-твърда работа.
Наясно си с нещата , знаеш че димноста при високи обороти при модерните дизели се избягва с повишаване на налягането на впръскване , и по-прецизното и многоетапно впръскване.
Да , челото на буталото , и първи сегмент са по-натоварени топлинно , но пак общият топлинен баланс е по благоприятен , от локалното прегряване на главата с бренери.
А за тези които си мислят че двигателите са НАПЪЛНО еднакви , и са с различна мощност само благодарения на чип , който модифицира налягането на пълнене , и параметрите на впръскване , ще кажа това което и ти: - в голяма грешка са , и да не си трошат колите с чипове.
За ТДИ-то ,за оборотите на макс. мощност може и да съм объркал , за въртящия момент , който според мен е много по-важен за този двигател съм сигурен.

[Георги Крумов]

До: Дизели-размери...

Не можах да намеря началото на темата, но ми е исключително интересна.

[sparkybg]

До: Дизели-размери...

Не можах да намеря началото на темата, но ми е исключително интересна.

Началото на темата е най-често на първата и страница.

Това разбира се в рамките на шегата.

[Джамбазов]

До: Дизели-размери...

Мисля си че при дюзо-помпите нещата са фиксирани още в завода с изработката на гърбиците които дават характеристиката на работа на дюзо-помпата, и за мен двигателя на фолксваген е образец при дюзо-помпите. Колкото до съвременните комън-рейл двигатели ако бъде разглобен и поставен на съставните си части без да се вижда горивната система човек трудно би го различил от бензинов , коляновия вал, мотовилките, разпределителните валове, клапаните и доста други неща по вид и маса са почти еднакви. Този двигател се управлява вече почти като бензинов, има двигатели които впръскват гориво по 5 пъти за един цикъл на буталото, сензорите за положение на коляновия вал и положение на разпределителния вал, за детонационно горене, за количеството и температурата са еднакви, дори и чипа които управлява работата на всичката тая простотия е еднакъв, само програмата му е друга. Многократното впръскване довежда до плавно горене и оттам и работата им вече наподобавя такава на бензинов двигател, а като кубатура за доста по ефективни от бензинов със същата кубатура, разликата е в цената заради използваните материали и обработки. Мога да кажа че статистически ако са подържат според предписанието на производителя не дефектират по често от бензиновите, ресурса им в момента е еднакъв, това съм го забелязал от опит. Мисля че с това компютърно проектиране ресурса на всеки мотор е предварително зададен и за съвременни автомобили от среден клас е около 300000 км работа в добро състояние, после в БГ можа да го кара някой още толкова, но вече не отговаря на еко нормите или се затруднява да пали или нещо си. А е мит че не палят зимата, палят си както бензинов, говоря ако всичко е наред по двигателя и горивото е каквото трябва, много по рядко изпадат във "фал сейв мод" , модулите им за управление имат стратегия против прегряване и трябва да си голям талант да ги счупиш. Виждал съм изпарени бутала, клапани или седла на клапани, дори и на пословично здравия 1HZ-FDT , всичко се чупи. Но не може да се прави извод на базата на " абе купих си една баничарка на 120 000 и и гръмна мотора, бах ти и скапания дизел" а тя баничарката да е била на 1 200 000 всъщност. за тая работа си има статистика, за една годима през сервизите са минали еди си колко автомобила, от тях еди си колко бензинови и еди си колко дизелови и сте сменили еди си колко двигателя от еди си кой вид. Единственото заради което не бих си купил дизел от ново поколение е предварително сметнатия му ресурс и аз като повечето колеги имам ограничени финансови възможности и една дюза за 1200лв ми идва в повече, затова си купих нова бензинова кола, най-вече заради по ефтината и като цена на частите подръжка, разликата в цената на бензина и дизела като първоначална инвестиция, разход за последвало каско на база на стойността и последвалата икономия от гориво се оправдава ако пробега ви е около 40000 за година, смятах го когато правих избора за себе си, и затова когато търсех кола за жената се спрях на бензинова, тя (жената) минава 3000-5000 на година и разхода за дизел е неоправдан.
Сега като си чета поста май оспамих темата, тя беше за дизели и размерите им а аз къде отидах, ама мисля че ще полезно.

[Тони Груев(GAD/dag)]

До: Дизели-размери...

Що бе колега, много си е добър поста,
макар и леко фалциран!!!

[To6o]

До: Дизели-размери...

Пък аз съм виждал дизел 5 кубика. 4,5 конски сили. 40 000 оборота. И?

Ама се сещаш отстрани погледнато, колко много прилича на лъжа това,нали ?