Двигатели и КПД

[tatkobarba]

[продължение на темата: http://www.offroad-bulgaria.com/view...5396425d942b5]




За първия въпрос съм зад мнението на Паджеровод ...

По втория - може би не съвсем коректно, но има подобни разработки, дори влезли в (полу)серийно производство ...

http://avtogaz.com/cgi-bin/article.pl?17&2

Да отбележа - основния проблем на сегашните ДВГ е коляновия вал...

Аз се чудя по други въпроси:
Защо Ванкеловия двигател, който е с по-високо КПД гори приблизително същото количество гориво? Знае се, че от по-малки ходови обеми се постигат същите мощности, но разхода му е аналогичен на утален двигател със същата мощност...

И ... може ли да се направи турбодизелов ванкел?!

[Стефан]

Ванкеловия е ротационен. В него ги няма основните загуби в буталния - смяната на посоката на движение на буталата. Смяната на знака на толкова големи ускорения на толкова масивни детайли е много голям енергиен разход. Буталата на Ф-1 са като половин пластмасова чашка за кафе, и проблема се решава донякъде, ама остават мотовилките. И ресурса остава два часа((
Мани го турбото, то има отношение само към няква оптимизация, не е принципен въпрос. Остава си обаче проблема с материалите и уплътняването на камерите. Налягането за дизеловия процес е много високо, температурата също, и става мазало. За достигане на голяма валова мощност обема на камерата трябва да е много голям, значи и площта И, и уплътняването става трудно. Металите нямат достатъчна твърдост, а деформациите не могат да се пренебрегнат. Керамиките не се охлаждат и в крайна сметка се пукат от вибрационните натоварвания щото те пък са много твърди но крехки. А с металокерамиките ей го че все нещо не се получава(((
А хибридите сигурно никога няма да стигнат много далече за ниските мощности. Много са сложни и играта не струва свещите. Иначе големите дизелелектроходи са си обичайно нещо още от края на 19-ти век, първите подводници вече са били устойчива технология. Нищо че са били бензинови И сега така са и те, и много кораби, магистралните локомотиви, кариерните самосвали, ...

[Obersturmbahnfuehrer]

Ниското КПД не е толкова заради инерционните сили на буталата и мотовилките, а най-вече заради ъгъла на предаване на силата. Огромна част от силата на разширяващите се газове отива за мачкане на лагерите, а не за въртене на вала. Дори и в идеализиран вариант, с нулеви маси, дървото остава.

Друго си е правотоковият двигател. За всичко са виновни изобретателите и изследователите. Да вземат по-бързо да измъдрят ефективен автономен източник на ел. енергия, че аман вече...

[Стефан]

Верно аман. А правотоковия ако е голям и загуби почти няма, и се управлява лесно и плавно, чак мазно. Ех ...
Бе само лагерите да бяха. Ми охлаждането, ми шума? Само той е примерно 15%) А собствената му консумация на всяква мощност, нищо и никво динамо а вече яде конски сили, не е няколко вата. А ламята ГРМ? Отврат. Буталния двигател сигурно е най-тъпото изобретение на човечеството ... Само покрай мазута кво става(((
Даже реактивния двигател е по-читав, колкото и да не става за нищо.

[Obersturmbahnfuehrer]

Бе, мани термодинамиката и др. загуби. Аз ти говоря да сметнеш на хартия една диаграма на коляно-мотовилков механизъм с постоянна големина на прилаганата сила, като пренебрегнеш масите. Ъгълът на предаване на силата варира от 0 до 90, следователно, за да получиш въртящия момент, умножаваш въпросната константна сила по синуса на ъгъла и лепиш рамото на коляното. Получава се, че усреднената сила, правеща въртящия момент е мижава част от входната.

Че налягането, даващо силата не е константно, ами зависи от процеса на изгаряне и разширяване, че има един куп паразитни маси, диктувани от конструктивната схема, че от 4 такта, само един е работен а другите пречат, че има съпътстващи агрегати колкото щеш, не ме интересува. Важното е, че още на хартия идеализираната схема е пръчка. За необходимостта от скоростната кутия, поради променливия въртящ момент не говоря.

На драгрейсовете само да вкарат един електрокар и ще има разкаже играта на всички... поне докато не отскубне щепсела...

Красота - ротор, статор, управляващ компютър и сваляне на апдейти от Интернет... Обаче токът откъде...

Лошото е, че си губят времето да усъвършенстват тези бутални простотии, вместо да се хвърлят върху изобретяването на източници.

[Стефан]

А ... Абсолютно. Възможно най-неблагоприятната схема. Даже с тек цилиндри много-много не щат да ги правят. А звездите не стават(((
Да, всъщност цялата работа е да се върти една пръчка. Обаче като са се хванали за очевидното - манивелата ... И после като тръгнат навсякъде трансмисии и редуктори с гайки и картери ... Отврат. Обаче като им кажеш че във времето на атомния часовник измислят дървения с топузите гракват да се подиграват. Ама дво да правиш като са много и имат кинти.
Сигурно тия с бензиностанциите плащат на тия с батерийките за да пият кафе и да не правят нищо. Ама явно още малко ще е така.

[tatkobarba]

И ние не сме съвсем коректни да сравняваме КПДтата на ДВГ и на правотоковия, щото вторият трябва да се разглежда съвместно с този на генератора. Въпреки това има огромен запас от КПД за разхищаване и пак ще е по-добре от ДВГто, поради опростена и здрава конструкция с управление - мечта.

[Паджеровод]

A пък и правотоковия от всички елдвигатели е най-ненадеждния и с най-ниско КПД. Такъв в колите с елзадвижване ще има само за вдигане на стъклата! Управлението му когато е лесно е с огромни загуби, а когато искаш да няма загуби е същото като и на правилния двигател - трифазен променливотоков с накъсосъединен ротор

[Obersturmbahnfuehrer]

Давам правотоковия за пример, защото по същество многото "рамки" по ротора са редуващи се манивели, при които ъгълът на предаване на силата се върти малко под 90. В случая, ролята на мотовилката се играе от електромагнитните сили.

Естествено, че трифазните машини с ВМПто са друга бира.

[Тедо /LJ73/]

основния проблем за ел-задвижването са скъпите или тежки акумулатори...
иначе... боц! в контакта цяла нощ... на сутринта се качваш и ГАЗ! /Пардон ТОК!!!/

[tatkobarba]

A пък и правотоковия от всички елдвигатели е най-ненадеждния и с най-ниско КПД. Такъв в колите с елзадвижване ще има само за вдигане на стъклата! Управлението му когато е лесно е с огромни загуби, а когато искаш да няма загуби е същото като и на правилния двигател - трифазен променливотоков с накъсосъединен ротор

Не си особено прав - има доста разработки - повечето с правотокови мотори (не стандартните разбира се)

На трифазния слабото му място е нисък въртящ момент при никски обороти - разбирай - невъзможно тръгване ... и за целта такива мотори правени да тръгват под товар имат разни други конструкции (двойни ротори, променливо съпротивление на статора и т.н.)

http://www.venturi.fr/us/fetish/specs/specs.php3 (ама тия не пишат какъв мотор ползват)

основния проблем за ел-задвижването са скъпите или тежки акумулатори...
иначе... боц! в контакта цяла нощ... на сутринта се качваш и ГАЗ! /Пардон ТОК!!!/

Друго неудобство е малкият пробег и времето за зареждане - да не ти се случи да ти свърши тока насред път ...
Горивната клетка е друго нещо ... или както бяха направили един прототип - да може да му се сменя целия блок батирии (но в случая на електростанцията трябва да имат като твоите) ... и пак се връщаме на горивната клетка

Това май сте го виждали - http://avtogaz.com/cgi-bin/article.pl?45&4

[Двигателист]

Re: Двигатели и КПД

Аз се чудя по други въпроси:
Защо Ванкеловия двигател, който е с по-високо КПД гори приблизително същото количество гориво? Знае се, че от по-малки ходови обеми се постигат същите мощности, но разхода му е аналогичен на утален двигател със същата мощност...

И ... може ли да се направи турбодизелов ванкел?!

Двигателя на Ванкел, за съжаление никога не е имал к.п.д.(ефективен) по-голям от на бутален бензинов ДВГ, в най добрия случай може да са изравнени. Вярно, че маханичния к.п.д. е по-висок, но големите топлинни загуби, и изпускането на част от прясната горивна смес с отработените газове развалят цялостната картина. Отделно техните отработени газове са с по-висока токсичност.
Като че ли единственият проблем който успяха да решат е моторесурса (заслуга основно на Мазда), но и той остава по-малък в сравнение с бутален. Ремонта също е проблемен, да не кажа невъзможен.
Проблема с дизеловия Ванкел за сега е степента на сгъстяване и формата на горивната камера, принудителното пълненен не е проблем.

[tatkobarba]

Re: Двигатели и КПД

...
Проблема с дизеловия Ванкел за сега е степента на сгъстяване и формата на горивната камера, принудителното пълненен не е проблем.

Не е проблем, но го няма - такъв вариант би намалил токсичноста на изпусканите газове, а и няма да се изхвърля гориво ... (както при двутактовите бензинови и турбодизели)

А всъщност защо да изхвърля неизгоряла горивна смес? Тази част, която е далече от центъра на горене?

[Стефан]

Тя. Фронта на горенето не повтаря формата на камерата, и не може да бъде много бърз. Ако го ускорят ще стане експлозия, и това също е недопустим режим.

[DINI]

станало дума за моя любим двигател и мене ме нема да поясна!
Та за роторния двигател - това е двигателя с най-голям коефициент на полезно действие въпреки че дочух много различни тези!!! Идете в техническия и питайте който и да е професор по двигатели с вътрешно горене ако неви каже същото та дори и да ви го докаже пак елате при мене
Та да поясна от какво зависи КПД-то защото много неверни работи чета...
КПД-това е втория принцип на термодинамиката. Нека да бележим КПД-то с "n" така:
n(max)=?
n=q1-q2/q1 това е от диаграмата на правия цикъл на Карно, която за съжаление немога да начертая! Та от формулата става ясно че:
n=Q1-Q2/Q1=A/Q1 следователно n=1-T2/T1 което значи, че КПД зависи само от Т2 и Т1 - температурите на нагряване и охлаждане и независи от веществото което предизвиква температурата. Също така "n" e по-малко или равно на 1 от израза по горе, като следва че за обратимите е 1, а за необратимите (реалните в живота) е по-малко от 1 следователно: n=A/Q<1, A<Q следователно неможе да се построи циклична машина, която изцяло да превръща топлината в механична работа...
Принципът на роторния двигател доказва голямото си КПД по температурите, който се опитва да догони, но да не се прави масово такъв двигател е само от гледна точка на материялите, който немогат да издържат на режима на загряването му. Двигателя е съвършен от гледна точка на теоритични заложби, но не е усъществим в живота, въпреки, че мазда и сега прави такъв двигател, но много от ресурсите които предупределят ниския разход се влагат за постигане на по дълъг живот и издръжливост на материала!
Но въпреки всичките тия неща несъм съгласен че един такъв двигател като този на мазда не е по съвършен от другите! В масовото производство на мазда моделът rx8 който пуснаха сега развива мощност 170 конски сили и по данни изгаря 11 литра разход на 100!
права съпоставка с мазда 6 модел същата година развиваща 120 конски сили с обем 1,8 и разход 11,7 литра
та кой е по добрия...
Да неговорим че в миналото 9-те години мазда rx7 наброяваше цели 225 коня и изгаряше около 14 литра разход на 100 а моя нисан е 170 коня и с турбото при същото масивно каране стига до 15/100 а е 94 година!
Да кажа също така че мазда е единствената марка която сериино пуска този модел двигатели на пазара следователно стремежа за развитие на технолоогиите е много нисак таака че недопустимо е да говорим за този модел двигатели с такова пренебрежение...
4ао