Парно / климатик при електромобилите

[zmiori]

От: Парно / климатик при електромобилите

А хибридите в студа праскат на ДВГ за да е топло в кабината. Демек хибрид нанай.

[s_s1]

От: Парно / климатик при електромобилите

Когато е студено пали двигателя, дори и да не е пуснато парното.

[nogopechen]

От: Парно / климатик при електромобилите

Аз като чета темата се питам-как са ползвали модерният до преди 100/120 години екологичен транспорт.

[Джоу (x3mrjoe)]

От: Парно / климатик при електромобилите

Аз като чета темата се питам-как са ползвали модерният до преди 100/120 години екологичен транспорт.

С паузи за вода и сено, а отпадъка се е ръсил по пътя.

[cecoa1]

От: Парно / климатик при електромобилите

Ще си носят генератор !

Вчера пуснаха в София новодошлите електрически автобуси Ютонг по линии 9 и 309 . Повечето дето са ги пробвали се оплакват, че вътре е студено. Вероятно не пускат отоплението за икономия на ток.

По задание трябва да имат минимум 30kW отопление, и толкова на охлаждане.
Изискването за батерията е минимум 280kWh, и нетна максимална мощност на двигателите минимум 320kW.
Според някакъв си там стандартизиран тест за разхода на енергия на такива автобуси, пробега с едно зареждане на конкретните в София би трябвало да е 373км.
Ама дори аз като неспециалист по токовете, мога да сметна, че при 30kW отопление, батерията няма да стигне и за 10 часа само отопление. Остава да е някаква термопомпа и тия 30kW, да ги прави с вложени 10kW., но и с 5 да е, за 18 часа смяна ще иде 1/3 от батерията. Това грубо са 120км пробег, и ще останат около 240км, т.е. нещата са малко на кантар. На 309 обиколката е около 24км, правят по 10-11 обиколки(целодневните, разпокъсаните по-малко). Освен да си организират по-кратки смени. И то ако наистина могат да им стигат 5kW(средно) за климатизиране на цял автобус(с често отваряща се врати), което въобще ми се струва невероятно.

За толкова пари, толкова.... Около 760К лв на автобус без ДДС, плюс около 1,5 милиона за зарядни станции, телематика(изискване на възложителя) и пр. Общо за 20 ел.автобуса, оборудване и всичко 22 217 148,20лв...без ДДС...на лизинг за 8 години, през Евролийз(единствен участник в обществената поръчка).

ПП: Между другото тия автобуси имат и 24 волтова мрежа с два акумулатора по 160Ah , за осветлението и нормалната автобусна електрическа част.

[Ясен]

От: Парно / климатик при електромобилите

По задание трябва да имат минимум 30kW отопление, и толкова на охлаждане.
Изискването за батерията е минимум 280kWh, и нетна максимална мощност на двигателите минимум 320kW.
Според някакъв си там стандартизиран тест за разхода на енергия на такива автобуси, пробега с едно зареждане на конкретните в София би трябвало да е 373км.
Ама дори аз като неспециалист по токовете, мога да сметна, че при 30kW отопление, батерията няма да стигне и за 10 часа само отопление. Остава да е някаква термопомпа и тия 30kW, да ги прави с вложени 10kW., но и с 5 да е, за 18 часа смяна ще иде 1/3 от батерията. Това грубо са 120км пробег, и ще останат около 240км, т.е. нещата са малко на кантар. На 309 обиколката е около 24км, правят по 10-11 обиколки(целодневните, разпокъсаните по-малко). Освен да си организират по-кратки смени. И то ако наистина могат да им стигат 5kW(средно) за климатизиране на цял автобус(с често отваряща се врати), което въобще ми се струва невероятно.

За толкова пари, толкова.... Около 760К лв на автобус без ДДС, плюс около 1,5 милиона за зарядни станции, телематика(изискване на възложителя) и пр. Общо за 20 ел.автобуса, оборудване и всичко 22 217 148,20лв...без ДДС...на лизинг за 8 години, през Евролийз(единствен участник в обществената поръчка).

Така и не видях никъде реалистична оценка Е или НЕ Е това нещо по-изгодно от контактната мрежа на тролейбусите.

Иначе 5 и даже по-малко киловата за климатика би трябвало да стигнат - за къс автобус, това. При читави врати и прозорци.

[Джоу (x3mrjoe)]

От: Парно / климатик при електромобилите

Така и не видях никъде реалистична оценка Е или НЕ Е това нещо по-изгодно от контактната мрежа на тролейбусите.
...

Верно ли задаваш този въпрос ?!
Ако отчитаме и изграждане на нова мрежа, като пари не знам, но при съществуваща намирам въпроса ти за риторичен.

... ся, че да се купуват нови автобуси и переодично да им се подменят батериите е по-далавера за общинарите, отколкото да се ползУват тролЕйбуси, е повече от ясно.

[Ясен]

От: Парно / климатик при електромобилите

Ами не, не е реторичен - нито за нова, нито за съществуваща мрежа. Не знам колко струва контактната мрежа, не знам и колко са "нетехническите" разходи (кражби на жица и ток).

Също си представям, че хибридните тролейбуси могат да са хибридни не между нафта и ток, а между контактна мрежа и батерии. И така да покриват маршрути, които са частично електрифицирани.

И също си представям, че най-подходящите линии за електрическо задвижване са тези с голяма денивелация - там, Кокаляне, Железница и подобни.

Ааааа и си представям че шофьорчетата все пак имат обедна почивка която автобусът може да прекара включен в контакта.

---

Иначе контактната мрежа е грозна. В това съмнение няма.

[turtey]

От: Парно / климатик при електромобилите

Иначе контактната мрежа е грозна. В това съмнение няма.

Просто трябва да се развие безжичния пренос на енергия

[Ясен]

От: Парно / климатик при електромобилите

Просто трябва да се развие безжичния пренос на енергия

В това отношение ВЪОБЩЕ не съм оптимист.

[cecoa1]

От: Парно / климатик при електромобилите

Гаранцията на батериите е 5 години(Това е минимума по задание). На автобуса е 4 години.

За по-изгодно, не знам. Знам, че баш по 309, 75-80% от маршрута беше под съществуващи жици за тролей(малко намаля в Люлин, заради безсмислена размяна на маршрута с линия 82). Но разширяване на тролейбусната мрежа няма от години(с едно дребно изключение Младост 1- Младост 2).

Безжично зареждане имаше пробно на една линия в Берлин преди време, но не знам какво стана. Беше на индукционен принцип, на специални станции на едната крайна спирка(която беше една от жп-гарите - Берлин Зюдкройц, и ползваха ток от там).
Но това не е много по-практично от опита у нас с ел.автобуса(мисля, с кондензатори беше), пробван по тролейбусна линия 11, с вдигащ се пантограф, който се зареждаше на зарядна станция на Сточна гара.

А че 5 киловата ще топлят градски автобус, съм абсолютен скептик. Дори и да ги превръщат в реални 15.

[s_s1]

От: Парно / климатик при електромобилите

Парно от допотопен автобус с една центробежна пръскалка на нафта и вентилатор на първа степен харчи около 800-900 мл нафта, а на втора 1,2-1,5 литра. Това колко киловата е?
Това нещо монтирано като авариен отоплител в стъклена оранжерия около 160-200 м2 направи 30С вътре при -4, -5 С вън.
Мисля си, че автобуса е по-добре изолиран и е с много по-малка площ и обем.

[Ясен]

От: Парно / климатик при електромобилите

Парно от допотопен автобус с една центробежна пръскалка на нафта и вентилатор на първа степен харчи около 800-900 мл нафта, а на втора 1,2-1,5 литра. Това колко киловата е?
Това нещо монтирано като авариен отоплител в стъклена оранжерия около 160-200 м2 направи 30С вътре при -4, -5 С вън.
Мисля си, че автобуса е по-добре изолиран и е с много по-малка площ и обем.

Литър на час нафта е около 10 киловата. Оранжерията не пътува и не отваря врати на всяка спирка. Аааа и като площ е сравнима с автобуса (мерено от всички страни).

[s_s1]

От: Парно / климатик при електромобилите

И понеже КОП-а на ТП е поне 3 следва разход 3 кв/ч.
Не е много страшно. Но в голям студ и акумулаторите карат доста по-малко.

[cecoa1]

От: Парно / климатик при електромобилите

И понеже КОП-а на ТП е поне 3 следва разход 3 кв/ч.
Не е много страшно. Но в голям студ и акумулаторите карат доста по-малко.

Гледам как и кога включват и изключват водните печки на подобни по размер автобуси, и колко градуса държат без включена печка. Печките са по около 30kW, включват под около 60 градуса, изключват при 72-75. Термостати към външния радиатор отварят на поне 85 градуса. Отделно в охладителната система отива топлина около поне 1/3 до 1/2, от черпената мощност от мотора. Мотори под 220kW нямаме, но реално средно ползваме примерно под 100kW от тях. Отделно обаче топлим антифриза и при спиране, хидравличните ретардери се охлаждат също от него.
На практика при студено и мрачно време(слънцето доста помага на отоплението в салона), термостатите не отварят. Демек голяма част от топлината отива за топлене на салона.
Дори и част от нея да се губи от директното охлаждане на ДВГ и разни тръби от въздуха, то пак остават едни десетки киловати, т.е. много повече от цитираните 10 или 15...

Едно, че изолация няма съществена, второ, че се движиш и охлаждаш ламарини и стъкла по-ефективно, и трето, като отвориш три двойни врати(при нас не всички са с такива, но софийските, да) по 1,20м на поне 2,10м височина, въздуха вътре се сменя за секунди, особено при подходящ вятър.

С десет киловата само, ще се мръзне яко. Даже и с 30 едва ли ще е ОК.

ПП: Последните Икаруси в София бяха останали с по една суха печка, разход 3л/ч, която топлеше шофьорската кабина, и два-три седалки зад нея(Отделно за кабината си има и водно парно). Оригинално са били с още една такава суха печка в ремаркето, но те отдавна бяха махнати. И пак жега като в тролей Икарус(същия салон и всичко), не вярвам да е било.
Трябва да питам един познат електротехник в тролеите, колко ел. калорифера и с каква мощност топлят тролеите Икарус(има още няколко в движение в София), най-добре би се видяла разликата.