Сухой Т-50 ПАК ФА.

[I.Rangelov]

От: Сухой Т-50 ПАК ФА.

Добър вечер!

В повечето случаи тягата на моторите на един самолет не уравновесява тегло , а силата на челното съпротивление на самолета.

Ти направо ги разби руснаците, приравни Су-то с широкофюзелажен пътник от рода на 747

Я кажи повече за газодинамичното управление на Су-то и по-специално "при големи ама много големи ъгли на атака и скорости", че ми стана интересно какво си представяш под газодинамично управление.

[disko04]

От: Сухой Т-50 ПАК ФА.

Добър вечер!

В повечето случаи тягата на моторите на един самолет не уравновесява тегло , а силата на челното съпротивление на самолета. За случаите когато тягата на двигателя или двигателите на един самолет уравновесява или се бори и с теглото на самолета или съставна на теглото има едно така наречено съотношение м/у тяга, създавана от силовата установка на самолета и теглото му - тяговъоръженост.
А оперението и управляващите плоскости/повърхности на Су-57 не ги мисли, защото заедно с тях и в пълна синхронност с тях в управлението на самолета дейно участие взима и газодинамичното му такова, което от своя страня значително/фрапиращо подобрява управляемостта на самолета както на малки така и на големи скорости или числа М на полета при големи ама големи ъгли на атака. А един самолет колкото е по-управляем толкова по-маневрен. Основно правило в аеродинамиката: управляемостта влияе пряко и правопропорционално на маневреността. Е това са едни такива основни принципи , но те нямат кой знае какво значение , защото са как беше " от едни учебници от 1939 г.". Е...
А маневреността или по-добрата , по-високата маневреност дава съществени предимства като започнеш от близкия та стигнеш чак до далечния ракетен въздушен бой. Е тук трябва да се знае каква е същината и значението на думата маневреност или смисъла на употребата на тази дума при характеризирането на един боен самолет, в случая изтребител. Е и това са подробности. Е , но за да знаем какво е маневреност трябва да знаем какво представлява маневрирането с един самолет или какви са видовете маневриране на самолета. Как самолета маневрира. Е все такива незначителни основни нещица...


Лека!

Сам си противоречиш, защо ползват променлив вектор на газовете от двигателя, с челното съпротивление ли се борят когато маневрират или с масата на самолета, за да го принудят да смени посоката си на движение възможно по бързо? И 5-те тона по висока маса нямала значение? Че това има значение и в космоса дори и при липсата на гравитация!

[faster]

От: Сухой Т-50 ПАК ФА.

Американците ползват основно Глобъл-хоука, дето има огромна разлика с Охотника...
А за промитите мозъци - ами всички поляризирани сайтове и от двете страни 'на барикадата' изглеждат така...
Прочетете и ще видите, че и руснаците и американците имат много такива примери - 'имперското' избива на челото
За маневреността - ами май не е съвсем така - пусни аеробатика на изтребители, и ще видиш къде са множеството клипове

Съгласен ,но не съвсем!"Кобра" и зависване правят още с с първите нововъведени ф 16,прави го и ф14,с по-дървена динамика на изпълнението!На демонстрации повечето изпълнения висш пилотаж се правят и от витлови!При 4 и 5 поколение разликата в конкуренцията при тая маневреност идва от динамиката на изпълнението и скороста.Свободно падане по гравитация на машина показва единствено ,че машината е под контрол и не може да попадне в свредел,каквито възможности имат всички съвременни самолети.На клипове в тубата се вижда кой печели съревнованието за най-малък радиус ,поворот и развъртане на 180 градуса и потегляне на мощност по вертикален вектор след определена маневра.Даже и не пушат като 30 годишен дизеляк.

[petyo413]

От: Сухой Т-50 ПАК ФА.

Ти направо ги разби руснаците, приравни Су-то с широкофюзелажен пътник от рода на 747

Я кажи повече за газодинамичното управление на Су-то и по-специално "при големи ама много големи ъгли на атака и скорости", че ми стана интересно какво си представяш под газодинамично управление.

Добър вечер!
Управляемият вектор на тягата на су-57 е вид газодинамично управление. Или УВТ е частен случай на газодинамичното управление на ЛА.
При увеличаване ъглите на атака на малки скорости на полета на самолета обтичането му започва да се нарушава и се влошава особено на големи ъгли на атака и малки скорости. Или колкото повече увеличаваме ъгъла на атака на самолета и намаляваме неговата скорост на полета толкова повече се влошава обтичането на конструкцията на самолета и съответно се влошава ефективността на аеродинамичните му кормила, защото се влошава и тяхното обтичане. Като максимално влошено обтичане имаме на такива ъгли на атака, наречени критични и задкритични. При такива режими на полета на самолета се наблюдава протичането на специфични процеси и явления , имащи своите имена. Особеностите на такова обтичане водят до намаляване, влошаване и дори до нарушаване на управлението на самолета на големи ъгли на атака и малки скорости на полета. Това се нарича с определено име. Та поради това ,че обтичането на самолета на такива режими не влияе или има доста нищожно влияние в/у реализирането на вектора на тягата от ТРД, то и наличието на управляем вектор на тягата и реализирането му подобрява управляемостта на самолета на такива режими на полета, а именно малки скорости и големи ъгли на атака. И колкото самолета има по-добра възможност да си насочва вектора на тягата в необходимата посока или така нареченото 3D сопло, толкова той ще бъде с по-добра управляемост на такива критични режими. И колкото му е по-добра управляемостта толкова ще му е по-добра маневреността. Защото връзката им е пряка и правопропорционална.
При изпълнение на свредел самолета лети на доста големи ъгли на атака, близки до 90 градуса. Именно поради наличието на борда на самолета на УВТ изпълнението на фигурата свредел е управляемо. Или когато аеродинамичните кормила имат ниска и нарушена ефективност, незасегнатите от лошото обтичане, газодинамично управление от своя страна си върши работата.
При увеличаването пък на скоростта на полета на определени числа М поради други особености в обтичането на самолета или вече потока обтичащ самолета започва да става звуков и свръхзвуков се проявяват други процеси и явления с разни именца, водещи пак до намаляване, влошаване и нарушаване на ефективността на управляващите аеродинамични повърхности и дори загуба на управление. Тук пак самолет снабден и с УВТ ще има по-добра управляемост , а съответно и маневреност.
Ей такива най-общо казано си "представям" неща.
Лека!

П.П. Газодинамично управление имат всички произведени серийни вертикално излитащи и кацащи самолети, оборудвани с ТРД.

[petyo413]

От: Сухой Т-50 ПАК ФА.

Сам си противоречиш, защо ползват променлив вектор на газовете от двигателя, с челното съпротивление ли се борят когато маневрират или с масата на самолета, за да го принудят да смени посоката си на движение възможно по бързо? И 5-те тона по висока маса нямала значение? Че това има значение и в космоса дори и при липсата на гравитация!

Да е ясно едно нещо. Четири сили крепят или държат самолета във въздуха. Силата от тягата на двигателите, която при самолет с ТРД е реактивна сила. Силата на тежестта. Силата на челното съпротивление и подемната сила. Челното съпротивление и подемната сили са аеродинамични сили.
В най-общият случай за да поддържа самолета праволинеен хоризонтален полет с постоянна скорост тези сили трябва взаимно да се уравновесяват по двойки. Силата на тежестта се уравновесява само от подемната сила. Силата на челното съпротивление се уравновесява от силата от тягата на двигателя/те.
При еволюции на самолета или маневриране съществуват частни неизолорани реални случаи когато тягата на двигателя уравновесява челното съпротивление и силата на тежестта или по-точно казано тягата уравновесява челното съпротивление и съответната съставна на силата на тежестта, а другата съставна на силата на тежестта се уравновесява от подемната сила. Единственият случай при който на тягата и се налага да уравновесява/да се бори цялата сила на тежестта е когато самолета изкачва вертикално нагоре. Ама наистина вертикално. Или ъгъла наклона на траекторията на полета на самолета е 90 градуса или много близък до 90-те градуса. Тогава силата на тежестта действа може да се каже по същата ос със силата на тягата, но в обратна посока.
Също така съществуват случаи когато подемната сила и се налага да уравновесява освен силата на тежестта на самолета и центробежната сила. Или по -точно казано съответната съставна на подемната сила уравновесява силата на тежестта, а пък другата съставна на подемната сила уравновесява или се бори с центробежната сила. Тази съставна на подемната сила, която има за задача да уравновеси центробежната сила се нарича центростремителна. В този случай както и в други или повечето случаи тягата на двигателя/те се бори или се стреми да уравновеси нарасналата неимоверно сила на челното съпротивление на самолета.
Така , че при маневриране общо казано силата на тягата се бори или има за задача да уравновеси именно силата на неимоверно нарасналото челно съпротивление на самолета. То пък е съставено от една камара съпротивленийца всяко от които има своят дял или принос към общото съпротивление на самолета.То пък сега трябва да знаем видовете съпротивления на самолета, начинът им на образуване, физическата им същност и случаите на проявление.
Да се върнем към маневрирането. Та тези 5 тона при претоварване 5 единици, ставащи вече 25 тона ще трябва да ги бори или уравновесява не тягата на двигателите, а подемната сила или аеродинамиката на самолета ще трябва да създаде такава подемна сила, която или тя цялата или нейна съставна да уравновеси 5 тона. А пък тягата ще трябва да се пребори с аеродинамиката на самолета /аеродинамичната му компановка/ или по-точно с челното съпротивление създадено от производството на съответното количество подемна сила от тази самата аеродинамика.
И те такива нещица.
Не знам 5-те тона къде имат значение в космоса. Знам коя сила или съставна на коя сила или сили ще ги пребори или опита да ги уравновеси в условията на земната атмосфера когато тези тонове се опитват да маневрират.

Лека!

[I.Rangelov]

От: Сухой Т-50 ПАК ФА.

А ха значи не било газодинамично управление, а било частен случай УВТ и после тирада глупости.
Да при големи ъгли се получава загуба на подемна сила и това е свързано с "откъсване на потока" и загубата е такава че никакво УВТ не може да помогне защото крилото престава да работи като крило, виж ако има истинско газодинамично управление е друго. Това се бори с генератори на вихри и разни други неща но не и с УВТ
При големи скорости "секретното явление" е скок на уплътнение и ако не е предвидено къде ще мине просто разрушава частите от планера през които минава и тук никакво УВТ не може да помогне, тук и газодинамично не може. А за УВТ на свръхзвукови скорости даже не искам и да си помислям но щом твърдиш че много помага съм склонен да вярвам но и тук съм запомнил по нещо и проблема с кормилата при свръхзвукова скорост няма, а главно със силата необходима за местенето им и не с ефективноста им
Каквато и аеродинамика и програма на компютъра да са нацелили като има 5 тона повече си е зле маневрен.Може да прави лупинги на пределно малка скорост колкото си ще като го подгонят на скорост и трябва да маневрира всичко ще свърши. Както е и с 29-ката и с 27-цата
5 тона си е товара който носи спартана за някакви смислени разстояния та всеки може да си направи сметка какво са 5 тона за самолет

[slowtraveler]

От: Сухой Т-50 ПАК ФА.

Що за дрънканици?!! Като имало срив на потока, УВТ не можело да помогне... Та нали точно там му е огромното преимущество и нуждата от УВТ...
Когато няма срив на потока по управляващите повърхности, нямаш нужда от УВТ... И защо да не е частен случай на газодинамично управление??

[I.Rangelov]

От: Сухой Т-50 ПАК ФА.

Не може да помогне за нищо смислено и различно от циркаджийските номера които гледаме по шоутата (демонстрация че може да се крепи горе долу на едно място без да е ясно какво общо с маневрения бой има това). Допуснеш ли да нямаш подемна сила и ефективни кормила нищо добро не те очаква. И не казвам че не е частен случай, а че можеше да се каже директно УВТ. Но въпроса беше какво помага при големите скорости(големи числа М) ако 2 може да се нарече голямо число, защото това съм цитирал а ми се отговори с "дрънканици"

[disko04]

От: Сухой Т-50 ПАК ФА.

Едър, тежък, ноо маневрен? И стелт при това? Как става тая работа и къде е зайчето в ръкава? Но за разни камбани и да му се радва целокупния руски народ, защо пък не? Грандоманията явно яко ги тресе, сещам се и за една друга тема по повод Армата.

[slowtraveler]

От: Сухой Т-50 ПАК ФА.

Ако един по-тежък самолет ти е маневрен колколкото по-лек, това обикновено значи, че можеш да носиш повече пушкала. И ако при това не губиш в ТТХ, си е само в плюс... Да, често това не е достижима цел, но както при всяка техника и там всичко е компромис - в случая - маса/маневреност... При големи скорости УВТ няма сериозно преимущество (не знам и дали въобще се използва), защото там усилието му ще е много по-малко отколкото на управляващите аеродинамични плоскости.
За 'радостта на народа' - ти си мисли за американчетата, щото въпреки гоУемите шоута дето ги правиха, немците директно ги отрязаха от конкурсите, пък и другите им планове нещата нещо не вървят добре... Сигурно, щото хвърчилата са 'най-най'?
И сигурно целокупният американски (и разни други марионетчици) народ се радват на това? На шоутата - със сигурност, ама в Сирия например - едва ли...

[DBRS]

От: Сухой Т-50 ПАК ФА.

Едър, тежък, ноо маневрен? И стелт при това? Как става тая работа и къде е зайчето в ръкава? ...

Забрави и със стари двигатели с по-лоши ТТХ от на "конкурентите".
Накратко това не е показуха и е секретно ве, ако ти се отговори ще трябва да те убият

[petkov_bb]

От: Сухой Т-50 ПАК ФА.

Забрави и със стари двигатели с по-лоши ТТХ от на "конкурентите".
Накратко това не е показуха и е секретно ве, ако ти се отговори ще трябва да те убият

На Вас се чудя,след като е "ясно", че руснаците имат само макети и картонени планери, архаични имитации на оръжие и техника-защо изобщо се "хабите" да ги коментирате?
По добре надлежно информирайте "началниците" и те да са в час с реалността......................А от въртене и гледане в чуждите панички ,нашата е най празна!

[DBRS]

От: Сухой Т-50 ПАК ФА.

На Вас се чудя,след като е "ясно", че руснаците имат само макети и картонени планери..

Грешен извод!
Коментираме конкретния проект. За началниците - нямам опит.

[petyo413]

От: Сухой Т-50 ПАК ФА.

А ха значи не било газодинамично управление, а било частен случай УВТ и после тирада глупости.
Да при големи ъгли се получава загуба на подемна сила и това е свързано с "откъсване на потока" и загубата е такава че никакво УВТ не може да помогне защото крилото престава да работи като крило, виж ако има истинско газодинамично управление е друго. Това се бори с генератори на вихри и разни други неща но не и с УВТ
При големи скорости "секретното явление" е скок на уплътнение и ако не е предвидено къде ще мине просто разрушава частите от планера през които минава и тук никакво УВТ не може да помогне, тук и газодинамично не може. А за УВТ на свръхзвукови скорости даже не искам и да си помислям но щом твърдиш че много помага съм склонен да вярвам но и тук съм запомнил по нещо и проблема с кормилата при свръхзвукова скорост няма, а главно със силата необходима за местенето им и не с ефективноста им
Каквато и аеродинамика и програма на компютъра да са нацелили като има 5 тона повече си е зле маневрен.Може да прави лупинги на пределно малка скорост колкото си ще като го подгонят на скорост и трябва да маневрира всичко ще свърши. Както е и с 29-ката и с 27-цата
5 тона си е товара който носи спартана за някакви смислени разстояния та всеки може да си направи сметка какво са 5 тона за самолет

УВТ е вид газодинамично управление или УВТ е частен случай на газодинамично управление. Истинско, изкуствено, реално, нереално както искаш такива интерпретации му прави.
Аз не говоря за загуба на подемна сила предизвикана от откъсването на граничния слой и преминаващо в откъсване на потока от обтичаните повърхности при достигане и подминаване на критични ъгли на атака. Аз говоря за явление зараждащо се и протичащи преди това още на големи ъгли на атака. Като на критични и задкритични ъгли на атака то отдавна си е в силата. Това явление си има име. То е свързано както вече написах с влошаване, нарушаване и загуба на управляемост. Или аз говоря за явление влияещо директно в/у управляемостта. А тъй като тя-управляемостта бива няколко вида или има няколко частни случая, както и се разглежда в аеродинамиката то аз говоря за влошаване , нарушаване и последваща загуба на точно определен вид управляемост насамолета.
Затова ако нещо от това, което съм написал не ти е ясно просто попитай.
Що се отнася до вихровите генератори, то такива има и то не малко и при серийни самолети различни от 4-то и 5-то поколение. Такъв самолет с монтирани вихрови генератори е бил на въоръжение при нас. Тези генератори на вихри способстват увеличаването на максималния работен ъгъл на атака на самолета, но не с много или не с фрапиращи стойности.
Наличието на генератори на вихри не възвръща или не подобрява съществено нарушения вид управляемост на самолета при големи ъгли на атака.
Що се отнася до летенето на самолета на режими свързани с откъсване на потока в такава степен, че се е стигнало до загуба на подемна сила и последващо поведение на самолета трябва да се споменат няколко нещица:
Всички съвременни изтребители /4 и 5 поколения/ са изпълнени по интегрална схема. А именно така им е подбрана аеродинамичната компановка, че общата на самолета подемна сила не се образува/произвежда/ генерира само от крилото, предно хориз. оперение, задното оперение, а и от тялото на самолета. И все повече и повече тялото на самолета и негови елементи започват дейно да участват в производството на подемна сила. Или частта от образуването на общата подемна сила на аеродинамичната компановка на самолета, която се пада на тялото е все по-голяма и голяма. Затова вече е грешно или некоректно да се говори само за работещо или неработещо крило. Като може да е откъснат почти целия поток въздух, обтичащ крилото , а пък части от тялото да се обтичат добре и да произвеждат подемна сила. Или може крилото почти да не работи пък елементи от конструкцията все още да работят.Това пряко зависи от това как е подбрана аеродинамичната компановка на самолета.
И така ако самолета е на такива режими на полета ,при които крилото е почти спряло да работи или скоростта на обтичане е много, доста малка и са налични големи , критични или задкритични ъгли на атака и е нарушено обтичането на целият самолет. На клиповете на семейство Су при пуснати димни генератори това се вижда като множество, изобилие от завихрения по горната част или побелявания по цялото крило. И при наличие на несиметрично обтичане то всички други самолети биха се сринали или на крило или на ност или там където има най-голяма загуба на подемна сила. Като след това биха преминали в неуправляем полет. Свредел или полет с близки до него параметри. При това положение няма нито бордни системи нито човешки умения, които да контролират самолета. Или той е неуправляем. Това е така , защото почти липсва обтичане. А всички аеродинамични кормила /които в случая задължително са целонапорни/ ще са неефективни. Дори и на генераторите на вихри за да работят им трябва скоростен напор или поток. Така, че и те не работят. Ако трябва да е по-точно те от много преди това не работят. В такива условия самолета Су-57 и самолетите притежаващи сходен УВТ и компановка не само, че остават да се крепчт във в/а ами са и управляеми. Това се вижда на клиповете по следният начин: целият самолет илиза на там 90-100-110 -120 градуса ъгъл на атака или на колкото и да са, губи се във димове оцветили съответните вихри или целия побелява ако няма димни генератори и се завърта, развърта около вертикалната си ос или по-точно казано около остта му ОY/Y или попътно. Това завъртане при почти неработещо аеродинамично управление/Неефекривно такова/ може да стане само ако се получи момент от някаква доста голяма сила. Тази сила е именно силата от тягата на двигателите насочена в точно определена посока. С една дума ти трябва УВТ и то с възможност за отклонение не само в една равнина и с възможност за едновременно отклконение на соплата в различни, пресичащи се посоки. Такъв тип д-л с такъв УВТ имат и съответните Су-та. Точно заради това този самолет прави и такива неща. Такива ти му ти нещица....
А както знаем от едно основно правило в аеродинамиката: колкото е по-управляем един самолет толкова е по-маневрен. И друго едно правило: колкото е по маневрен един самолет толкова той има по-голямо прединство на на къси ,средни и големи дистанции.
При трансзвуково и свърхзвуково обтичане поради появилите се ударни вълни или скокове на уплътнение протичат едни процеси и явления снижаващи ефективността на аеродинамичните кормила. Затова те са направени целонапорни. Но това не подобрява фрапиращо тяхната ефективност. Поради това и протича явление причиняващо като краен резултат влошена и загуба на точно определен вид управляемост. То си има име. И тъй като искаме самолета да ни е маневрен на свърхзвукови скорости и големи числа М трябва да намалим влиянието и наличието на това явление. Е ама имаме недостатъчно ефективни аеродинамични кормила. И големинатана подемни сили произвеждани от тях не са достатъчни да завъртят, поставят самолета на коректния ъгъл на атака за да произведе той подемна сила, която да му осигури необходимата маневреност. Е трябва сила. Еми такава е реактивната сила от двигател с УВТ.
Ако скоковете на уплътнение или ударните вълни трошаха всичко по пътя си не знам как свърхзвуковите самолети минават през трансзвуковият диапазон , който изобилства от ударни вълни. Да скоковете на уплчтнение могат да причинят разрушаване на самолета, но това е поради други неща и това явление също си има име.
Су-57 е единственият самолет с целонапорно вертикално кормило/стабилизатор. Това говори много. Или както каза конструктора му : самолета ни ще живее или ще работи , ще прекарва по-голямата си част от живота на свърхзвукови скорости. А това предполага и свърхзвуково маневриране. А там натоварванията на конструкцията са по-големички от на дозвукови числа М.
Всичко това може да се види и е загатното на трите филма за Су-57. Е някой хора предпочетоха да наблюдават подскачащия водещ. Може би и само това видяха. Ама ....

Лек ден!
П.П. Примера с 5-те тона го давам в точно определен смисъл и по точно определена причина нямаща общо с товара на който и да било транспортен самолет.

[petyo413]

От: Сухой Т-50 ПАК ФА.

Едър, тежък, ноо маневрен? И стелт при това? Как става тая работа и къде е зайчето в ръкава? Но за разни камбани и да му се радва целокупния руски народ, защо пък не? Грандоманията явно яко ги тресе, сещам се и за една друга тема по повод Армата.

Добър ден!
Квалификациите " едър, тежък, ноо маневрен" много приличат на един от най-добрите серийни МЦИ 4-то поколение с бойни възможности по-добри от на някой серийни 5-то поколение самолети.
Има един термин-специфично натоварване на крилото. Та като разбереш значението му. Можеш да ни разясниш как и на кой точно вид маневриране влияе.
още един път ще ти напиша силата на тежестта се уравновесява от подемната такава. Или с теглото и причинените от него "неудобства" се бори аеродинамична сила-подемната. Това са основополагащи неща в аеродинамиката.
Изпълнението на фигури като кобра, камбана и т.н. или "циркаджийски номера " показва , че самолета запазва своята управляемост на критични режими на полета съпътстващи тези еволюции. А управляем ли е един самолет значи е маневрен. Или има възможност да маневрира. Има реално предимство при маневрирането. При същите тези режими повечето/другите самолети вече ще са неманеврени. Или вече ще са загубили управляемост. А за да си я върнат / ако въобще могат/ ще трябва да изразходват енергия или ще имат нужда от време.
Другото няма да го коментирам , защото се намирам в тема за авиация. Или тема за Су-57.

Лек ден!
п.п. също можеш да провериш какво е физическото значение на термина-тяговъоръженост и как той е пряко свързан с енерговъоръжеността на един самолет. И съответно на кой вид маневриране влияе най-много.