Причини за често горящи запалители кабели...

[VladimCho]

От: Причини за често горящи запалители кабели...

Благодаря ти за разяснението, bogilloff! Преди време се разрових из нета да разбера за какво са тези кутийки наредени до управлението на метановата. Изкарах схемите на свързване и на аванс процесора и на контрола на ламбда сондата. упорито се разрових кабел по кабел, като описвах на листче и сравнявах със схемите. Всичко се оказа точно свързано с изключение на аванс процесора, който не бе вързан към потенциометъра на дросела и към датчика на коляновия вал. Направих нужните свързвания и на метан колата определено придоби по-добра динамика, но по спомени вдигна оборотите на празен ход, опитах се да ги сваля с винта от изпарителя, но не успях... на бензин също имаше някакви мизерии, а и започна да ми свети лампата за грешка. Когато откачих аванс процесора от датчика на коляновия вал индикатора за грешка спря да свети и всичко се върна по старо му... Иначе съм напълно съгласен, че трябва да има аванс на запалването пък било и то, както някои го правя с лъжене на компа, че двигателя е студен, като се манипулира датчика за температура.

За кабелите... в началото джипката дойде с Бош, който ми изкара около 3 години. След това последва експеримента с Тесла, които изкараха месец и същият на вид Бош, който изкара половин година... Кабелите съм ги полагал много внимателно без да се пречупват, като съм им сложил пластмасови дистанциращи скоби къде ли не, а самите кабели са изключително гъвкави. Като се появи гърменето и прекъсване на моменти при ускорение вдигнах капака в тъмното и видях много места на светкане от кабелите при подаване на газ...

А между другото, ако някой познава читав метан-сервиз да пише на лични, защото съм решил и изпарителя да сменям. Благодаря!

[Roninn]

От: Причини за често горящи запалители кабели...

Вероятно имаш в предвид универсални за монтаж на автомобил който фабрично не е така.Не съм слагал такива,но ако има такива няма да е проблем да се управляват с четири комутатора и вход от изхода към оригиналните кабели.За съжаление не съм имал работа с такива,но има кой да питам.

[bogilloff]

От: Причини за често горящи запалители кабели...

Благодаря ти за разяснението, bogilloff! Преди време се разрових из нета да разбера за какво са тези кутийки наредени до управлението на метановата. Изкарах схемите на свързване и на аванс процесора и на контрола на ламбда сондата. упорито се разрових кабел по кабел, като описвах на листче и сравнявах със схемите. Всичко се оказа точно свързано с изключение на аванс процесора, който не бе вързан към потенциометъра на дросела и към датчика на коляновия вал. Направих нужните свързвания и на метан колата определено придоби по-добра динамика, но по спомени вдигна оборотите на празен ход, опитах се да ги сваля с винта от изпарителя, но не успях... на бензин също имаше някакви мизерии, а и започна да ми свети лампата за грешка. Когато откачих аванс процесора от датчика на коляновия вал индикатора за грешка спря да свети и всичко се върна по старо му... Иначе съм напълно съгласен, че трябва да има аванс на запалването пък било и то, както някои го правя с лъжене на компа, че двигателя е студен, като се манипулира датчика за температура.

За кабелите... в началото джипката дойде с Бош, който ми изкара около 3 години. След това последва експеримента с Тесла, които изкараха месец и същият на вид Бош, който изкара половин година... Кабелите съм ги полагал много внимателно без да се пречупват, като съм им сложил пластмасови дистанциращи скоби къде ли не, а самите кабели са изключително гъвкави. Като се появи гърменето и прекъсване на моменти при ускорение вдигнах капака в тъмното и видях много места на светкане от кабелите при подаване на газ...

А между другото, ако някой познава читав метан-сервиз да пише на лични, защото съм решил и изпарителя да сменям. Благодаря!

От много други твои постинги знам, че ти обичаш да изпипваш нещата. И аз като тебе чертая на листчета това, което виждам или преобразувам, че и в папка събирам листите, щото изкудкудяквам вече и не помня повече от 2 седмици какво съм правил. Това което написа сега ме кара да се замисля (не за кабелите, за тях е ясно, трябва да се сменят със свестни) за адванс процесора и за вдигането на оборотите.
Аз бях приключил с настройките на метановата уредба още преди 2 г. Загубих кабела за връзка между лаптопа и газовия компютър, който си бях правил, домързя ме да правя нов и .... колата ми вървеше горе долу добре. Но сега със смяната на горивото пак правих кабел, пак разнасям лаптопи и .... се пъхам тук да науча нещо интересно и полезно.
Моят адванс процесор (ТАП) е кобра 510 и също има кабел към потециометъра на дросела. Чрез него кобрата узнава кога е затворен дросела и има възможност да бъде настроена да спре изпреварването на запалването при празен ход. Линията от потенциометъра към бензиновия комп е информационна и не трябва да се товари с допълнителни консуматори (един познат искаше да захранва реле от там ама го разубедих). Чрез нивото на напрежението на изхода на потенциометъра, бензиновия комп научава колко е отворен дросела. Значителни допълнителни товари биха свалили напрежението на по-ниско ниво и компютъра ще се окаже в положението на измаменото камилче. Допълнителният кабел, закачен към тази линия към ТАП-а, също е информационен и като товар вероятно е с по-малка стойност от стандартен TTL вход, т.е. не товари (товари незначително) линията към бензиновия комп. Ако обаче входа в ТАП-а е изгорял (или окъсена линията вътре в него или нещо друго подобно) често се превръща в съпротивление със стойност 30 - 100 ома, които в тази схема на свързване вече са значителен товар, който снижава нивото на напрежението по линията към бензиновия комп и той има невярна представа за отварянето на дросела. Съответно е възможно неоправдано вдигане на оборотите.
Аз на моя ТАП още в началото му зададох да си изпреварва запалването и на празен ход. Изглеждаше ми, че не е необходимо нормално запалване на празен ход. Имаше значение само при палене(по-трудно пали на газ/метан при голямо изпреварване), но аз тъй или иначе винаги паля на бензин, при което ТАП-а не работи. Сега, като слагах същия ТАП на същата фронтера на моя човек, въобще не вързах този кабел към кабела на потенциометъра на дросела. Работи си добре и не дава грешки, само дето изпреварването е постоянно на всякакви обороти, което не е проблем в ситуацията.
Мисълта ми е следната - можеш да включиш ТАП-а, без да вързваш кабела към дросела. Ако проблемът е от там - ще го елиминираш и няма да ти се качват оборотите.

[VladimCho]

От: Причини за често горящи запалители кабели...

...Мисълта ми е следната - можеш да включиш ТАП-а, без да вързваш кабела към дросела. Ако проблемът е от там - ще го елиминираш и няма да ти се качват оборотите.

Благодаря ти за идеята! Много лесно ще разбера дали има промяна в стойностите на потенциометъра, но покрай всички тестове, които съм правил мисля, че и него съм го мерил и е наред. Ще премеря дали и самият инфо кабел от процесора не променя съпротивлението при свързване. А между другото имам закачен така или иначе и още един кабел към потенциометъра, който мисля, че е за управлението на метановата уредба от там взима инфо кога да превключи на метан, при мен е над 2000 оборота. Само да се пооправи времето и ще тествам...

[tef4o]

От: Причини за често горящи запалители кабели...

... инсталиране на такива "свещи" на двигател X20SE. ...

на C20XE стават от Тойота Ярис, по-ранната генерация, с незначително пипане в електрониката. На твоя обаче не знам дали мястото на свещите е същото... май не е.

При всички случаи обаче, има един много важен параметър, с който трябва да се съобразиш при подобна операция: времето за зареждане на бобината (dwell time). Времето за зареждане на бобините с лула (поне тия, които са ми попадали до момента) е варира от 1.8 до 2.8 милисекунди. На Опела по спомен оригиналната е 4.5 или 5 милисекунди някъде.
На XE-то стана лесно - там времето е константно и не зависи от оборотите, освен това така или наче няма делко (на wasted spark e), така че просто му ковнах една 'забавячка' , която да изяжда двете излишни милисекунди.
На SE-то как е - вече нямам спомен, но ако имаш подръка осцилоскоп, се проверява за половин минута.
Ако ти се занимава, не е кой знае колко трудно да си организираш някакъв електронен разпределител, било директно с 4 датчика на делкото, било с наличните датчици и някакъв, какъв да е процесор. При добро желание и достатъчна доза идиотизъм, може и с тригери и броячи, ама е бати и галимацията

[bogilloff]

От: Причини за често горящи запалители кабели...

на C20XE стават от Тойота Ярис, по-ранната генерация, с незначително пипане в електрониката. На твоя обаче не знам дали мястото на свещите е същото... май не е.

При всички случаи обаче, има един много важен параметър, с който трябва да се съобразиш при подобна операция: времето за зареждане на бобината (dwell time). Времето за зареждане на бобините с лула (поне тия, които са ми попадали до момента) е варира от 1.8 до 2.8 милисекунди. На Опела по спомен оригиналната е 4.5 или 5 милисекунди някъде.
На XE-то стана лесно - там времето е константно и не зависи от оборотите, освен това така или наче няма делко (на wasted spark e), така че просто му ковнах една 'забавячка' , която да изяжда двете излишни милисекунди.
На SE-то как е - вече нямам спомен, но ако имаш подръка осцилоскоп, се проверява за половин минута.
Ако ти се занимава, не е кой знае колко трудно да си организираш някакъв електронен разпределител, било директно с 4 датчика на делкото, било с наличните датчици и някакъв, какъв да е процесор. При добро желание и достатъчна доза идиотизъм, може и с тригери и броячи, ама е бати и галимацията

X20SE с Motronic 1.5.4 е с блок с две бобини. И от управлението му и от изходите не е ясно на кой точно цилиндър ще трябва да се подаде управляващ импулс ли, захранване ли .... нямам идея. С усложняване на нещата може да се "научи" от импулсите към бензиновите дюзи, поне впръскването е последователно (на С20НЕ е по двойки дюзи). Ама работата отива на ПИК с елементарна програма и яки транзистори ако става дума за управление, чрез подаване на захранване в определен момент към свещта/бубината.
Честно казано нямам идея какво представляват и как работят. Дали захранването на бубината е постоянно и момента на "изпразването" и се определя от допълнителна управляваща линия или се подава захранване и след "1.8 до 2.8 милисекунди" следва искра. Лошото е че нямам делко. Ако имаше, ПИК-а може да отпадне. Тези ми "разсъждения" са изстрели в тъмното.

Ако не представлява голямо затруднение, да помоля за фирмено означение, номер, буквички за тези свещи от "Тойота Ярис" за да намеря конкретната информация и да не правя тъпи всеобхватни предположения.
Благодаря за първоначалното насочване.

[tef4o]

От: Причини за често горящи запалители кабели...

Не знам дали не станахме за отделяне в нова тема, ама както преценят модераторите.

Чак с фирменото обозначение не мога да помогна веднага - ще питам пича, на който ги монтирахме, защото той си ги изкопа от някъде. Иначе бобините са си с вграден ключ, така че няма ннужда от повече от 5-10 милиампера на канал.
Това, че нямаш делко е само плюс!
накратко за принципа на работа на 'двойната бобина': това си е чиста wasted spark (уейстед спарк) система, тоест реално има две бобини, едната от които пере искра на първи и четвърти цилиндър, другата на втори и трети. Номера е, че когато първи е на компресия, четвърти е на изхвърляне и му е на през мотовилката, че се била появила искара по никое време. И обратното, Отнася се и за втори и трети цилиндър.
От там нататък: Компа на колата си смята вемето по датчиците и (примерно) 4 милисекунди преди да дойде време за искра на съответната бобина, и подава захранване и след 4 милисекунди го прекъсва. Съответно бобината се разрежда и те ти искра. Ако се случи така, че времето за зареждане започне да се разминава с много, или искрата става съвсем слаба (ако времето дойде малко за конкретната бобина) или бобината започва да фрее като печка и да харчи в пъти повече от нормалния си ток (ако времето е много по-дълго). Разлики до 30 процента, практически не се усещат. За не-критични системи, може и дойна разлика, но ... аз лично не бих си причинил това на автомобила

Самото време на зареждане може и сам да си го провериш, не е сложно. Трябва ти някакъв генератор на правоъгълни импулси и осцилоскоп с токова сонда. Или ако нямаш токова сонда - какъв да е нискоомен резистор (0.1-0.3 ома), последователно на захранването на бобината. Пускаш от към 1 килохерц и сваляш надолу и гледаш. Когато започне да излиза права част на графиката, значи си прескочил максимално допустимото време. Това са основни неща и предполагам, че си наясно с тях де.

За PIC-чето: аз реших проблема с най-тъпата 12ка, която имах под ръка, мисля че беше 12ФF1822. Двата входа от управлението на оригиналните бобини (на тоя, дето го пипахме, буксата беше с 3 крака - две управления и захранване) влизат на двата компаратора, има едно елементарно забавяне на интеръпт и това е. Пак са си на уейстед спарк, Ако прецениш, че сорс-кода ще ти помогне да се ориентираш - ще ти го пратя.

Като цяло, единственото предимство е липсата на размотаваши се високоволтови кабели, което за джипка си е плюс. Иначе на Опелчето, на което тествахме, си беше чисто за гъзария

[bogilloff]

От: Причини за често горящи запалители кабели...

Не знам дали не станахме за отделяне в нова тема, ама както преценят модераторите.

Чак с фирменото обозначение не мога да помогна веднага - ще питам пича, на който ги монтирахме, защото той си ги изкопа от някъде. Иначе бобините са си с вграден ключ, така че няма ннужда от повече от 5-10 милиампера на канал.
Това, че нямаш делко е само плюс!
накратко за принципа на работа на 'двойната бобина': това си е чиста wasted spark (уейстед спарк) система, тоест реално има две бобини, едната от които пере искра на първи и четвърти цилиндър, другата на втори и трети. Номера е, че когато първи е на компресия, четвърти е на изхвърляне и му е на през мотовилката, че се била появила искара по никое време. И обратното, Отнася се и за втори и трети цилиндър.
От там нататък: Компа на колата си смята вемето по датчиците и (примерно) 4 милисекунди преди да дойде време за искра на съответната бобина, и подава захранване и след 4 милисекунди го прекъсва. Съответно бобината се разрежда и те ти искра. Ако се случи така, че времето за зареждане започне да се разминава с много, или искрата става съвсем слаба (ако времето дойде малко за конкретната бобина) или бобината започва да фрее като печка и да харчи в пъти повече от нормалния си ток (ако времето е много по-дълго). Разлики до 30 процента, практически не се усещат. За не-критични системи, може и дойна разлика, но ... аз лично не бих си причинил това на автомобила

Самото време на зареждане може и сам да си го провериш, не е сложно. Трябва ти някакъв генератор на правоъгълни импулси и осцилоскоп с токова сонда. Или ако нямаш токова сонда - какъв да е нискоомен резистор (0.1-0.3 ома), последователно на захранването на бобината. Пускаш от към 1 килохерц и сваляш надолу и гледаш. Когато започне да излиза права част на графиката, значи си прескочил максимално допустимото време. Това са основни неща и предполагам, че си наясно с тях де.

За PIC-чето: аз реших проблема с най-тъпата 12ка, която имах под ръка, мисля че беше 12ФF1822. Двата входа от управлението на оригиналните бобини (на тоя, дето го пипахме, буксата беше с 3 крака - две управления и захранване) влизат на двата компаратора, има едно елементарно забавяне на интеръпт и това е. Пак са си на уейстед спарк, Ако прецениш, че сорс-кода ще ти помогне да се ориентираш - ще ти го пратя.

Като цяло, единственото предимство е липсата на размотаваши се високоволтови кабели, което за джипка си е плюс. Иначе на Опелчето, на което тествахме, си беше чисто за гъзария

Наистина изместваме темата но пък благодаря за подробните разяснения. Благодаря и за предложението за сорс-код. Но той ще е зависим от конкретното изпълнение. За последен път съм програмирал пик преди 10-тина години. Първо ще проуча различните системи свещи, после - дали си струва изпълнението, после какво ще е конкретното изпълнение, по възможност без автономни компютърни управления и ако не може - чак тогава пикове. За съжаление, от доста години някак си времето не ми стига - връщам се от работа и започвам "втора смяна". Тази вечер имам почивен ден.
Но тази алтернатива е реална пред постоянните разправии със светещи кабели (турски боклуци с китайски етикети).
И още малко отклонение, след като имам 4 независими бобини, предпочитам с малко повече зор (и пик, за да се да хване кой точно цилиндър ще работи) защо пак да ми "цъкат" две по две. Токът не е малък (нямам представа колко е на тези бубини но ....). Преди много години (повече от 20) си правих "електронно делко" с четири датчика на хол, четири блокчета за електронни запалвания Бош, едното беше сделано в ссср, за лада самара ама беше едно към едно с бошовите, четири бубини и от бубините директно към свещите. Бобините бяха за класическо а не за "електроно" запалване но след като имаха 4 пъти по-дълго време за "зареждане", работеха много добре. Консумацията на ток забележимо се увеличи. Ако бях сложил "електронни" щеше да нарастне още повече (а можеше да почнат да горят и бубините).

И всеки път, като прочета за бръмбарите и мен ме напъва да ръкопляскам.

[tef4o]

От: Причини за често горящи запалители кабели...

Наистина изместваме темата но пък благодаря за подробните разяснения. Благодаря и за предложението за сорс-код. Но той ще е зависим от конкретното изпълнение. За последен път съм програмирал пик преди 10-тина години. Първо ще проуча различните системи свещи, после - дали си струва изпълнението, после какво ще е конкретното изпълнение, по възможност без автономни компютърни управления и ако не може - чак тогава пикове. За съжаление, от доста години някак си времето не ми стига - връщам се от работа и започвам "втора смяна". Тази вечер имам почивен ден.
Но тази алтернатива е реална пред постоянните разправии със светещи кабели (турски боклуци с китайски етикети).
И още малко отклонение, след като имам 4 независими бобини, предпочитам с малко повече зор (и пик, за да се да хване кой точно цилиндър ще работи) защо пак да ми "цъкат" две по две. Токът не е малък (нямам представа колко е на тези бубини но ....). Преди много години (повече от 20) си правих "електронно делко" с четири датчика на хол, четири блокчета за електронни запалвания Бош, едното беше сделано в ссср, за лада самара ама беше едно към едно с бошовите, четири бубини и от бубините директно към свещите. Бобините бяха за класическо а не за "електроно" запалване но след като имаха 4 пъти по-дълго време за "зареждане", работеха много добре. Консумацията на ток забележимо се увеличи. Ако бях сложил "електронни" щеше да нарастне още повече (а можеше да почнат да горят и бубините).

И всеки път, като прочета за бръмбарите и мен ме напъва да ръкопляскам.

Е, тя консумацията се е качила, заради силно разтрегленото време, в което бобината е под напрежение. За 2-3-4 милисекунди зарежда и от там нататък минава на голо омично съпротивление и започва да лапа 5-6-7 ампера (според зависи от бобината).

Казвам ти от опит - няма никакъв практически смисъл да бягаш от уейстед-спарк системата. Ако толкова искаш да си сигурен, че всичките бобини са изправни и подават искра навреме, повечето си имат изход за тая работа. Ако те притеснява консумацията на ток - при правилно нагласени времена, консумацията е около 0.2 ампера в ниските до към 2А във високите. Вярно, с 4 бобини ще я свалиш наполовина, но ... струва ли си?

[bogilloff]

От: Причини за често горящи запалители кабели...

Е, тя консумацията се е качила, заради силно разтрегленото време, в което бобината е под напрежение. За 2-3-4 милисекунди зарежда и от там нататък минава на голо омично съпротивление и започва да лапа 5-6-7 ампера (според зависи от бобината).

Казвам ти от опит - няма никакъв практически смисъл да бягаш от уейстед-спарк системата. Ако толкова искаш да си сигурен, че всичките бобини са изправни и подават искра навреме, повечето си имат изход за тая работа. Ако те притеснява консумацията на ток - при правилно нагласени времена, консумацията е около 0.2 ампера в ниските до към 2А във високите. Вярно, с 4 бобини ще я свалиш наполовина, но ... струва ли си?

Опитът ти никак не е за пренебрегване. Тази тема и идея при мен е съвсем в начален стадий. Не съм натрупал никаква информация за да почна да разсъждавам логично и конкретно. Да, увеличаването на тока двойно не е кой нае какво, направо е незначително при 120 А генератор и 100 Ач акумулатор.
Дори и при 32 А и 45 Ач не е фатално, просто там може да се усети, най-вече при стар акумулатор (в който са останали 10-тина Ач) и поизносени четки на генератора (алтернатора).
Аз не започвам веднага осъществяването на всяко нещо, което ми щукне(ако действах така, щяха да ръкопляскат не само бръмбарите в главата ми). Поне от две години се каня да минавам на пропан-бутан(от метан) но започнах това лято, след като ми се скъса едно гумено маркуче по бензиновата магистрала и трябваше да свалям коша с резервоара. Тогава се задвижиха нещата по-бързо - по-малък резервоар, пропанова бутилка до него в коша и тнт.
Засега моите кабели "тесла" увити в изолационен скоч не светят и работят добре вече 5-та година. Снощи по тъмно давах ток на един съсед и огледах кабелите пак. Откак върнах и свещите, с които ми "изпратиха" колата от Холандия и им увеличих разстоянието от 0.8 на 0.9 запалването е много добре на метан и газ. Да направя реклама и на адванс процесорите - сложил съм изпреварването на 9 градуса на пропан-бутан.
"Уейстед-спарк" системата определено ми харесва. Върти ми се идеята да преместя самата бубина по-близо до свещите и по този начин да скъся кабелите. Купил съм една бубина , подготвил съм и закрепването на новото място, имам и по-късите кабели. Оказа се, че куплунгът от кабелажа не влиза на бубината. Уж беше за фронтера А бубината ама ..... . Не ми се ще да развалям съществуващото положение и търся подходящ куплунг за преходник когато обикалям моргите и когато се сетя за това. Като цяло не ми се разбутва добре работеща система сега срещу зимата и офанзивата май ще е напролет. До тогава може да понапредна и на темата с тези бубини в свещите.

[VladimCho]

От: Причини за често горящи запалители кабели...

В крайна сметка следващият ми експеримент е с кабели на марката Herth+Buss... ще видим дали скоро ще ги спомена отново Закачих аванс процесора и работи прилично... между другото преди време бях купил една ламба сонда от колега и реших, че е крайно време да я тествам. В сравнение с моята резултатът е по-добър след смяната и пускането на аванс процесора нямам грешки и мизерии при метан и бензин, нямам качване на оборотите на празен ход. Засега резултатът е приличен. Джъмперите на аванс процесора са конфигурирани за някаква програмирана позиция за моят модел кола, а не за фиксирано изпреварване от 6, 9, 12 градуса... чудя се дали да не го цъкна направо на 12. Мисля, че трябва да се позаиграя и с болтовете на изпарителя за да докарам още пауър на метан. Остана обаче един проблем за, който от доста време не мога да намеря обяснение и причина... Има едно задържане на оборотите про отпускане на педала на газта. На метан е повече и пропорционално на това, колко време е бил отворен дросела. Ако тръгна на първа, включа за малко втора и махна крака от газта оборотите падат до към 1400 и седят там 6, 7 секунди, после си падата на към 1000. Ако съм карал по-дълго давайки газ задържането е 15, 20 сек... Интересното е, че при съвсем леко чукване на педала на газта при такива вирнати обороти то те веднага си отиват на нормалните 1000...

[bogilloff]

От: Причини за често горящи запалители кабели...

В крайна сметка следващият ми експеримент е с кабели на марката Herth+Buss... ще видим дали скоро ще ги спомена отново Закачих аванс процесора и работи прилично... между другото преди време бях купил една ламба сонда от колега и реших, че е крайно време да я тествам. В сравнение с моята резултатът е по-добър след смяната и пускането на аванс процесора нямам грешки и мизерии при метан и бензин, нямам качване на оборотите на празен ход. Засега резултатът е приличен. Джъмперите на аванс процесора са конфигурирани за някаква програмирана позиция за моят модел кола, а не за фиксирано изпреварване от 6, 9, 12 градуса... чудя се дали да не го цъкна направо на 12. Мисля, че трябва да се позаиграя и с болтовете на изпарителя за да докарам още пауър на метан. Остана обаче един проблем за, който от доста време не мога да намеря обяснение и причина... Има едно задържане на оборотите про отпускане на педала на газта. На метан е повече и пропорционално на това, колко време е бил отворен дросела. Ако тръгна на първа, включа за малко втора и махна крака от газта оборотите падат до към 1400 и седят там 6, 7 секунди, после си падата на към 1000. Ако съм карал по-дълго давайки газ задържането е 15, 20 сек... Интересното е, че при съвсем леко чукване на педала на газта при такива вирнати обороти то те веднага си отиват на нормалните 1000...

Това за оборотите може и да се оправи по-нататък, като натрупа компютъра информация за конкретната ситуация. Един два пъти ми се е случвало наченки на това което ти пишеш и след известно време тези "симптоми" изчезваха.
Често се декларират изказвания - на газ върви по-добре, отколкото на бензин. Донякъде са верни, докато компютърът още е със самонастройки за газ и му трябва време да възприеме новото положение (каране на бензин).
Този ефект с чукването на педала за нормализиране на оборотите при мен се появява при палане на студен двигател - паля на бензин, превключва на газ - оборотите скачат, както ти казваш и се снижават бавно, като застояват на 1100.

Моят собствен опит и то само с моята (и една две подобни) кола и адванс процесор е, че на метан 15 градуса са ми малко, ама няма ключета за повече. Сега като съм на пропан 12 градуса са много добре но съм го сложил на 9 заради общоприетото мнение, че това е горната граница за пропан-бутан и да не прецакам двигателя (че съм виждал накълвани бутала). Но на 12 върви по-добре.
Някои адванс процесори могат да се настройват на различно изпреварване при различни обороти. Моя е такъв но нямам ключа, а и не съм търсил софтера. Чак с такива тънкажи няма да се занимавам. Но ако твоя е програмиран така, не го човъркай да не изпуснеш тази настройка.
И аз си купих една ламбда сонда за 100-тина лева ама не мога да я сменя защото не мога да развия старата. Появиха се припращявания по други участъци на тръбата, докато напъвах и ...... . Не съм се заел сериозно всъщност.

[VladimCho]

От: Причини за често горящи запалители кабели...

.... . Не съм се заел сериозно всъщност.

Благодаря за съветите! Относно сондата... бях се приготвил и моята да я развия трудно, но пък тя се предаде изключително лесно Опитай твоята да я развиеш при нагрята изпускателна система, но внимавай да не си оставиш кожата на някоя тръба!

[bogilloff]

От: Причини за често горящи запалители кабели...

QUOTE=VladimCho;2838133]......... Относно сондата... бях се приготвил и моята да я развия трудно, но пък тя се предаде изключително лесно Опитай твоята да я развиеш при нагрята изпускателна система, но внимавай да не си оставиш кожата на някоя тръба![/QUOTE]
Твоето мнение ме уверява, че съм на прав път - въртеше ми се мисълта, при загряти тръби да напръскам само сондата с тия магическите спрейове за ръжда, хем ще се свие тялото на сондата, като се охлади, хем ще проникне по-лесно почистващата тецност по резбата и ако съм там навреме с подходящо дълъг ключ и чук ....... може и да я развия. Само, че лятото пак си отиде, аз пак имам сума несвършени неща, имам да шпакловам две стаи, три незапочнати проекта имам и хората звънят през ден, още няколко пред завършване и ..... ламбдата май ще остане за пролетта или за някоя слънчева неделя от циганското лято, като ми стане студено на пръстите нищо не ми се пипа. Като я сменя, разхода ми да спадне от 15 на 14 (газ), а това в момента са едни 90 стотинки, няма и за едно кафе. Вярно, че ми стоят затворени едни 100 лв, сондата е в чекмеджето ама .... майната му. Колата ми върви добре и така. Метановата бутилка още е в багажника, че нямам къде да я сложа, а и ако се наложи за половин час връщам метана в действие.
Що се отнася но флуктуациите с оборотите, за които спомена, днес се загледах по-внимателно в моите.
Все още е топло и малко след като запаля на бензин - преквключва на газ (заложил съм в газовия компютър 20 градуса). Тази сутрин изчаках на място да загрее и да превключи на газ на празен ход (е не точно, защото за да превключи трябва да подам газ и оборотите да стигнат до 1400) и наблюдавах какво се случва. След превключването, двигателят заработи неустойчиво (20 градуса за превключване са малко). След 3-4 секунди неустойчива работа се самофорсира до 1500 оборота и постепенно (5-6 сек) самоснижи до около 1100. Изчаках още 20 секунди но оборотите не слязоха по-надолу. След леко чукване на газта - 900 оборота. Това съм го мярвал и друг път но не съм му обръщал особенно внимание. Имам един приятел със същата фронтера, който твърди, че това било нормално и на бензин (но моята на бензин не се държи така, сваля си оборотите на 900 сама) - неговата след палене на бензин се самофорсира по същата схема и чака педала на газта за да смъкне оборотите.
Мисля си, че това е заложено като реакция в софтуера на компютъра, когато последния получи информация за неустойчива работа на двигателя. Ако е така - е нормално, компютърът има задача първо да осигури продължаването на работата на двигателя и го форсира и чак после се заема да "мисли" какви са проблемите на празния ход.
И освен това днес на едно надолнище уж бутнах лоста на скоростите от 4-та на неутрална и натиснах спирачката. Обаче 4-та не беше изключила. Двигателя почти изгасна (колата почти спря на 4-та) преди да натисна съединителя. Тогава се получи същото - 1400 оборота на празен ход и бавно снижаване но 1100 и заставане на тях до чукване на газта. Това на газ. Точно тази случка затвърждава (за мен) мисълта ми, че това е софтуерно заложена в компютъра реакция при низки (или няколко такта при низки) обороти.

[Alexfield]

От: Причини за често горящи запалители кабели...

...

Аз бих те посъветвал да свалиш моторчето за празен ход и да го измиеш. Оставането на 1100 об/мин може да е механично заяждане от мърсотия (гняз от газовата уредба).
Обикновено се използва раздвижващ спрей wd40 или подобен. Може също да го почистиш с ацетон и бензин.