Плюсове и минуси при смяна на оригинално окачване ...

[elbgt]

От: Плюсове и минуси при смяна на оригинално окачване ...

Грешката е моя. Сметнах го набързо като от моя клирънс извадих един инч. Моя също съм го мерил и знам че е 35 см. Не отчетох обаче, че моя преден диференциал е по-малък от Патрулския и съответно не пада толкова ниско. Моята корона е 185 мм, а тази на Патрула знам че е 233 мм. Дори май при Y61 има и с 260 мм. Кожуха на Патрула също е по-масивен и стената му е по-дебела. Оттам е грешката. Но това че е 27 см и то при 35" още повече засилва аргументите ми от предния пост. Тераното е с IFS отпред и на теория е възможно да стигне до 35 см клирънс още при 33" колела, ако ги набута обаче по някакъв начин, ама човека е враг на флекса и едвали. Отзад обаче no way.

[mmtrance]

От: Плюсове и минуси при смяна на оригинално окачване ...

И тая тема тръгна към "кереча" а щеше да е интересна за много хора.
Колегата elbgt има опит и може да се научи доста от него (не казвам, че другите колеги нямат опит)
Това което аз съм научил от малкото си опит е, че колкото и да си повдигнеш джипа (с лифтово окачване) не променяш особено проходимостта му (говорием за джип с 2 цели моста - след това ще обърнем внимание и на такива с независимо предно окачване), единствено може да подобриш малко "ходовете" (артикулацията на двата моста).
За да можеш обаче да газиш в дълбоки коловози си трябват големи гуми, защото колкото и да вдигаш купето над мостовете - винаги ти остават 2 котви които орат и те спират в калта и коловозите - а именно двата диференциала. Има два начина да повдигнеш диференциалите и да увеличиш клиренса на една машина: 1 вариант - по големи гуми; 2 вариант - портални мостове. С портални мостове не съм си имал работа и за това не мога да ги коментирам. По големите гуми искат повече място (режеш калници и вкарваш една идея по големи гуми (най- евтин, най- лесен начин) Но в повечето случаи само това не стига, защото тая по- голяма гума като тръгне нагоре в калника и почва да закача я в пружина, я някъде другаде. За това се търси вариант за изнасяне на вън или за повдигане на самата машина, че да се подсигури място където да се движи тази гума. Тук вече идва и "максимата" - "едното за сметка на другото" Тоест вдигаш джипа и получаваш клиренс, но получаваш и по нестабилна и склонна към обръщане машина при странични наклони. Разширяваш "стъпката" за да е по стабилна машината, но получаваш по голямо натоварване в разните чаркове като шарнири, носачи и тн (казано на прост език).
Това с окачването и лифт-а на джипове е много обширна тема и не съм аз този който мога да я изчерпам защото имам много малко практически опит и още по малко теоретични знания (все пак съм инж. мебелно производство и съм далеч от този тип машини)
Това което е сигурно обаче е едно, и то е - винаги получаваш едно за сметка на друго... (височина за сметка на стабилност, стабилност за сметка на натоварване по агрегатите и тн)
Въпреки че не съм специалист винаги ми е било смешно като чуя "поръчай си пружини с +200кг...." +200кг в сравнение с какво питам аз, защото никой не знае реално какво е натоварването на неговата пружина, че към нея да добави тея 200кг.
Вярно е, че ако поръчаш пружини с няколко милиметра по дебела "тел" ще получиш един вид "лифт" спрямо сегашното състояние на даден джип, но за сметка на какво?
За сметка на по "твърдо окачване" тоест намаляване ходовете на окачването. Та в тоя ред на мисли не трябва да се смесват понятията лифт и работещо окачване.
Много дълго стана за човек който не се занимава и не разбира от джипки и лифт, та оставям на разбиращите да ме поправят и оплюят.
Поздрави.


пп. Извинявам се, забравих да спомена машините с предно независимо окачване, та и за тях две думи.
Ок - от пред където е независимо може и да се постигне голям клиренс с малки гуми (разбира се за сметка на ъгъла и натоварването в каретата на полуосите), НО остава проблема със задния мост който е цял .... Та така - казано без "професорски изрази"

[Чавдар (V93)]

От: Плюсове и минуси при смяна на оригинално окачване ...

... Въпреки че не съм специалист винаги ми е било смешно като чуя "поръчай си пружини с +200кг...." +200кг в сравнение с какво питам аз, защото никой не знае реално какво е натоварването на неговата пружина, че към нея да добави тея 200кг. ...

Ти като не си специалист, това не значи, че фирмите, които произвеждат тунингово окачване, нямат специалисти, които знаят какво е натоварването за сток машина от дадена марка и модел и, съответно, могат да сметнат какви трябват да бъде пружините, за да може колата да остане със стандартна височина, въпреки 100-ната кила на носа.

[mmtrance]

От: Плюсове и минуси при смяна на оригинално окачване ...

Ти като не си специалист, това не значи, че фирмите, които произвеждат тунингово окачване, нямат специалисти, които знаят какво е натоварването за сток машина от дадена марка и модел и, съответно, могат да сметнат какви трябват да бъде пружините, за да може колата да остане със стандартна височина, въпреки 100-ната кила на носа.

Ами пробвахме поръчка към няколко фирми по гореописания начин и отговорите бяха "това +200кг не ни говори нищи, дайте точни параметри" височина, дебелина, диаметър, брой "витки", диаметър на "телта""
Може и ние да не сме поръчвали на правилното място, знае ли човек, все пак не разбирам, не съм специалист.

[Чавдар (V93)]

От: Плюсове и минуси при смяна на оригинално окачване ...

Ами пробвахме поръчка към няколко фирми по гореописания начин и отговорите бяха "това +200кг не ни говори нищи, дайте точни параметри" височина, дебелина, диаметър, брой "витки", диаметър на "телта""
Може и ние да не сме поръчвали на правилното място, знае ли човек, все пак не разбирам, не съм специалист.

Ами няма да им говори, защото не знаят параметрите на оригиналните пружини на различните марки и модели. Обаче тия, дето знаят, не продават по тънката лайсна.

[mmtrance]

От: Плюсове и минуси при смяна на оригинално окачване ...

При поръчката освен марка, модел, година на МПС-то като информация подадохме и размерите на оригиналната пружина, и пак отговора беше "тея килограми нищо не ни говорят, но както и да е де. Нека продължи темата "плюсове и минуси при замяна на оригинално окачване"
Ти също има какво да кажеш по темата ми се струва..?

[Чавдар (V93)]

От: Плюсове и минуси при смяна на оригинално окачване ...

... Ти също има какво да кажеш по темата ми се струва..?

Ами казал съм. Един път си играх да ми правят лифт на джипка с независимо окачване и повече няма да повторя. При "стандартната" процедура за лифт отпред с натягане на торсиони и рязане на тампони особено повдигане не се получи. За сметка на това, при преминаване през дупки на пътя се получаваха хубави удари, а в гората на 3 пъти се стигна до вадене на едната полуоска. Отзад пружините (2" лифт) се оказаха прекалено твърди и возията стана кошмарна, освен в редките случаи, когато джипът биваше натоварен по-тежко.
В един момент просто върнах нещата към изходна позиция и установих, че в същност няма никакви проблеми да си карам 31-ците и без лифт. Т.е. упражнението в крайна сметка се оказа безсмислено. Но нямаше кой да ми го каже преди да се захвана.

Така че, ако колата няма да се ползва за някакви извращения, колкото по-малко се пипа - толкова по-добре!

[elbgt]

От: Плюсове и минуси при смяна на оригинално окачване ...

Радвам се че темата направи завой в добра посока.

Ами пробвахме поръчка към няколко фирми по гореописания начин и отговорите бяха "това +200кг не ни говори нищи, дайте точни параметри" височина, дебелина, диаметър, брой "витки", диаметър на "телта""
Може и ние да не сме поръчвали на правилното място, знае ли човек, все пак не разбирам, не съм специалист.

Прави са хората. Това +200 кг нищо не означава. Липсва важна информация.

А всъщност по отношение на въпроса за "усилени" или пружини с други променени параметри нещата са съвсем прости. За да установиш каква пружина ти е необходимо да направиш следното:

1. Да установиш необходимата коравост
2. Да установиш при какъв ход ще работи
3. Да установиш необходимата дължина в ненатоварено състояние
4, Диаметри в двата края и евентуално вътрешен и външен диаметър (според оригиналните легла)

Ще почна от по-простите точки 2 и 3. За простота ще приемем че точките на закрепване на пружината и амортесьора са достатъчно близо. Ако ообаче те не са ще се нложи да се влагат корекции чрез прости сметки по геометрия от 9-ти клас. Това условие е много важно!
И така нека за примера да приемем че амортесьорът е дълъг в разгънато състояние 660 мм, а в сгънато 410 мм (стандартен 10" амортесьор). Разликата от двата размера е 250 мм. Точно толкова е и неговия ход. Според условието тези сметки са при положение, че амортесьора и пружината са съвсем близо и ходовете им са приблизително еднакви и сприемлива точност можем да приемем за равни. При това положение ни е необходима пружина с дължина еднаква с дължината на амортесьора, а именно 660 мм и ход 250 мм, което означава, че тази пружина ще работи при коеф. на сгъване 38% което е достатъчно малко за да не се налага употребата на специална пружина. И така до тук знаем, че:

2. Ход - 250 мм
3. Дължина на пружината - 660 мм

Сега следва най-интересната, но и най-сложната част. За да продължим ще трябва да въведем няколко понятия:

1. Drop percentage.

Това е процентът на свиване на пружината (или амортесьора) в статично състояние на джипа. Пример: За простота ще сложа други и по-прости за осмисляне стойности: Напълно разпънат амортесьор 1000 мм, напълно свит 600 мм, зот тук следва и хода който е 1000-600 = 400 мм. Ако повдигнете джипа на крик и измерите дължина на напълно разгънатия амортесьор 1000 мм, а след това свалите крика и джипа стъпи стабилно на земята с четирите си колела и измерите дължина на вече свития от теглото амортесьор 800 мм се получава и параметъра drop percentage. Изчислява се като разликата между размерите на крика (1000 мм) и размера на земята (600 мм) се раздели на хода (400мм) и се умножи по 100. Резултатът е в проценти. (1000-800)/400=0.5; 0.5х100 = 50%. Този параметър изразява какъв процент от хода изчерпвате в статично състояние. В случая хода е 400 мм, а при джип стъпил на земята изчерпвате от него 200 мм (1000-800). За различни цели този параметър практически е определен. Примерно за скално катерене и за бавно преодоляване на тежки препятствия изискващи нисък център на тежестта е най-добре той да е 70-80%. За високоскоростно раладжийско каране със 150-200 км/час по неравен терен (Баха 1000, Дакар), където центърът на тежестта не е критичен той е обикновено 20-30%. Идеята е че при този вид каране липсват странични наклони, но за сметка на това окачването трябва да има резерв от ход нагоре за да поглъща неравностите без автомобила да излита при всяка бабуна. Обратното при скалното катерене хода нагоре е съвсем излишен. При среща на препятствие пред едното колело хода се изчерпва бързо и цялата машина се повдига от тази страна. Другото колело обаче има огромен резерв от ход надолу и се разтяга достигайки терена. Центърът на тежестта при drop percentage 80% е ниско долу и машината понася стабилно и без преобръщане големи странични наклони.

2. Тегло над окачването на мост (sprung weight)

Това е теглото на всичко което тежи над пружините. Обикновено се измерва като от общото тегло на моста измерено примерно в пункт за ГТП се извади теглото на колелата, моста и половината от теглото на подвижните елементи - пружини, амортесьори, носачи, щанги. Това е именно теглото тежащо над пружините. Всичко под тях не участва в играта при изчисляване на пружина. Пример: В пункт за ГТП мериме тегло 800 кг на преден мост. На крик демонтираме всичко и премерваме теглото на моста + колелата + пловината тегло на всички останали железа = 200 кг. Sprung теглото е 800-200=600 кг. Иначе казано на всяка една пружина тежат 300 кг.

И сега нека се върнем на нашия си примерен джип. Напълно разтоварената му пружина е с размер 660 мм, При стъпил на земята джип нека сме измерили че тя се е свила до 460 мм. Излиза че 300 кг я свиват с 200 мм. Ами ето го и параметъра "коравост" 300/200=1.5 кг/мм или 15 кг/см или 1500 кг/м Има и още една дименсия за "коравост" която е реципрочна, но тази първата е съвместима с обичайната lb/inch и затова ще продължим с нея. И така нашата оригинална пружина се свива с един милиметър за всеки 1.5 кг сложени отгоре и.

И сега всичко става много просто:

Да приемем че искаме да сложим еднни 50 кг лебедка и броня и искаме джипа да се свие точно както е бил оригинално без лебедката. Т.е. искаме теглото да е 350 кг а хода на свиване да е пак 200 мм. Ами просто е 350/200=1.75 кг/мм или 1750кг/м. Оригиналната ни пружина е била с коравост 1.5 кг/мм а тази за лебедката и бронята е с коравост 1.75 кг/мм, т.е. новата е по-корава и компенсира допълнителното тегло и джипа стои на същата височина.

И следва поръчката към производителя:

Моля да ми увиете две пружини със следните параметри:
1. Дължина 660 мм
2. Коравост 1.75кг/мм
3. Диаметър1 - 80 мм, диаметър2 - 75 мм (примерно)
4. Брой витки 8 линейни (опция)

С уважение: едикой си

Ако поръчвате от щатите ще се наложи да търсите по техните мерни единици:

1 инч= 25.4 мм
1 либра = 0.45 кг

В техните мерки ще изглежда така:

350 кг = 777 lb
200 mm = 7.86 inch

777 / 7.86 = 98.8 lb/inch

Най-близката стандартно произвеждана стойност е 100 lb/in Понеже е с малко по-корава с нея джипа ви ще я свие не с 200 мм, а с 777 / х = 100 или х = 7.77 инча или 197 мм. Джипа ви ще е с 3 мм по-висок.

И сега още един пример:

Искаме да повдигнем джипа си с 50 мм и да му сложим и 50 кг от лебедка и броня. При това положение в статично положение искаме пружината да се свие не с 200 мм, а джипа да остане по-висок и пружината да се свие само до 150 мм. Сиреч да е по-корава. Сметката е следната: 350/150=2.34 кг/мм. По описания горе начин правим поръчката като искаме коравост 2.34 кг/мм Това е само в случай, че не променяте ходовете и използвате същите амортесьори. Ако решите да са по-дълги започнете сметките от по-нагоре. Като заложите drop percentage който съответства на параметрите на по-дългия амортесьор.

Ето и за пример предлаганите от Eibach стойности за пружини с диам 2.5" и дължина 10". Примерът е за пружини за 2" коиловър, но има всякакви други размери.



Ами ето така се поръчват пружини.

[mmtrance]

От: Плюсове и минуси при смяна на оригинално окачване ...

Да, ясно е, че има начини да се сметне, и ние в последствие разбрахме, но първоначално като казахме "искаме пружина с +200кг" и ни гледаха странно, както и да е, въпросът по скоро е - трябват ли такива пружини?
Лека нощ, че стана късно.

[Чавдар (V93)]

От: Плюсове и минуси при смяна на оригинално окачване ...

... въпросът по скоро е - трябват ли такива пружини?

Отговорът на въпроса е изцяло в твои ръце. Ако постоянно или поне през голяма част от времето ще возиш 200 кг над нормалния товар, значи ти трябват такива пружини. В противен случай ще са напълно лишени от смисъл и само ще влошат работата на окачването.

[Джамбазов]

От: Плюсове и минуси при смяна на оригинално окачване ...

Същата сметка се прави и за ресори. От опит на бус който излиза от завода с нормално окачване но се ползва за работилница и перманентно е натоварен с 1.5т оборудване. Без такива усилени ресори си е опасен за каране. С тях натоварен се държи като нормален бус без да страда по никакъв начин височината или хода на окачването.

Отделно за лифтовете. Винаги едното е за сметка на другото. Отделно доста фабрични лифтове не са сметнати като хората. На база на доста монтирани и тествани лифтове, аз съм по скоро против, отколкото за, освен ако колата не се ползва със специално предназначение. Като започнах си мислих, че са върха на сладоледа, сега по скоро си мисля, че тези дето са ги проектирали не са ги качвали на джип за тест никога и са тествани симулационно на компа.

Най-добре е като колегата с хАмериканската Уазка да се мисли много и много да се смята, стига всеки да има уменията и сумите. Ако ще е само за риба, някой уикенд фабрично джипката е достатъчно здрава.

Започне ли заигравката, обикновено промениете по джипа и разходите вървят в геометрична прогресия за няколко метра повече в локвата.

[elbgt]

От: Плюсове и минуси при смяна на оригинално окачване ...

Намерих си една техническа грешка в предишния пост. В частта където преизчислявам примерните допълнителни 50 кг от лебедка и броня съм добавил към теглото върху едната пружина всичките 50 кг. Трябвало е да добавя разбира се половината, т.е. 25 кг и сметките да се правят за 325 кг. Това обаче не променя нещата принципно. Късно беше и бързах да лягам и не си проверих и редактирах поста няколко пъти както правя обикновено. Довечера ще се постарая да покажа на "професорски" език, но с ниво на познания по математика от макс 9-ти клас защо дори малка промяна в статичния лифт чрез просто "натягане на торсионите" или чрез просто подлагане на подложки или пак чрез проста смяна на пружините води до вдървяване на "возията", казано на "прост език" или до драстично влошаване на способността на окачването да поглъша неравностите и да гаси колебанията, казано на нормален език. Под "просто" имам предвид смяна само на тези елементи без генерални промени по другите свързани елементи на окачването.

Прдупреждавам, че четивото ще е само за звършилите поне средно образование или хайде поне 9-ти клас. На останалите ще им звучи на "професорски" и от сега моля, да не го коментират.

[vaseto]

От: Плюсове и минуси при смяна на оригинално окачване ...

Благодаря на всички за изказаните мнения , вярвам ,че темата е била полезна не само за мен . Стигнах до извода , да не сменям оригиналното окачване за сега , ще тествам машината известно време и според това какво се случва ще реша дали да сменям окачването .

[elbgt]

От: Плюсове и минуси при смяна на оригинално окачване ...

Аз пък се извинявам, че закъснявам с това за което пиша в предния ми пост, ама имам проблем с конвертирането на анимирания чертеж в нещо дето броузерите да прочетат без допълнителен софтуер. Успях да го докарам до .flv ама нищо не му се разбира в този формат.