Плюсове и минуси при смяна на оригинално окачване ...

[Райковски]

От: Плюсове и минуси при смяна на оригинално окачване ...

Колега, вече разбрахме че си имаш лебедка, и именно нейната тежест се взема в предвид при избора на окачване. Не е задължително да се предвиди лифтване на окачването при промяна на размера на гумите, но е абсолютно препоръчително да се помисли за усилено, както е описал и Чавдар (V93) в поста си, при монтиране на лебедка.

И какво представлява това усилено окачване ?

[Чавдар (V93)]

От: Плюсове и минуси при смяна на оригинално окачване ...

И какво представлява това усилено окачване ?

Пружини и амортисьори, които могат да поемат по-голям товар, отколкото оригиналните.

[lubashki777]

От: Плюсове и минуси при смяна на оригинално окачване ...

Пружини и амортисьори, които могат да поемат по-голям товар, отколкото оригиналните.

Само за протокола...усиленото окачване също е лифтово според мен,защото:
1.По твърдите пружини и амове не позволяват на джипа да клекне до заводското си положение след смъкване от крика
2.Никога не може точно да се определи до колко трябва да е по-усилено окачването за компенсация на утежняване,и това е по най-елементарната причина-джипа ще се кара пълен с багаж и пътници,но ще се кара и празен и само с шофьор...тази разлика може да достигне до над 500кг. разлика и няма как да се предвиди/нали се сещате,че няма алгоритъм за това кой и с колко килограма задник ще се наложи да бъде превозван/
Така ,че при факта че не може да бъде определено точно колко по-усилени трябва да са компонентите на окачването и се заложи на по-сигурното...то си става лифтово/т.е. джипа ще е по-надигнат от стандартното положение/
По-горе споменах,че лифтването не е с лоши последствия и не вреди на автомобила.Всъщност имах предвид лекия лифт/за някои приозводители на окачванея лифт 2" се води все едно смяна със стандартно окачване/,а не огромна промяна ....
Наистина ,че изхвърлянето на джинтите в страни води до натоварване на шарнирите примерно,но...изхвърлянето с мярка не е толкова фатално.Всъщност един шарнир при несависимото окачване може да си отиде далеч преди скапване от раширяване на джанти от примерно скъсване на маншончето и навлизане на вода и мизерии вътре в него/все пак си говорим за джипки с които се гази през гората с всичките му там клони,храсти и т.н./
Така,че според мен е излишно да се драматизира,колко се износвало окачването от един лифт примерно 2" и едно разширяване с по 2см. на джанта,защото има толкова други фактори в експоатацията на един джип извън пътя,които износват окачването в пъти,че не си струва да се говори дори!
Поздрави!

[Чавдар (V93)]

От: Плюсове и минуси при смяна на оригинално окачване ...

Само за протокола...усиленото окачване също е лифтово според мен,защото:
1.По твърдите пружини и амове не позволяват на джипа да клекне до заводското си положение след смъкване от крика
2.Никога не може точно да се определи до колко трябва да е по-усилено окачването за компенсация на утежняване,и това е по най-елементарната причина-джипа ще се кара пълен с багаж и пътници,но ще се кара и празен и само с шофьор...тази разлика може да достигне до над 500кг. разлика и няма как да се предвиди/нали се сещате,че няма алгоритъм за това кой и с колко килограма задник ще се наложи да бъде превозван/
Така ,че при факта че не може да бъде определено точно колко по-усилени трябва да са компонентите на окачването и се заложи на по-сигурното...то си става лифтово/т.е. джипа ще е по-надигнат от стандартното положение/
По-горе споменах,че лифтването не е с лоши последствия и не вреди на автомобила.Всъщност имах предвид лекия лифт/за някои приозводители на окачванея лифт 2" се води все едно смяна със стандартно окачване/,а не огромна промяна
....

Може да се каже, че има някакъв подобен ефект, но и все пак зависи колко плюсово ще е и не съм съгласен, че не може да се определи колко да бъде. За мен определящо трябва да е какъв ще е постоянният товар над щатното. Примерно, отпред ще слагаш слагаш лебедка с тунингова броня - примерно общо 50-70 кг, а отзад ще возиш постоянно "бойната готовност" - тулбокс, резачка, допълнителна резервна гума ... = общо около ХХХ кг или пък няма да имаш постоянен товар.

За независимо окачване 2" не е толкова малко.

[elbgt]

От: Плюсове и минуси при смяна на оригинално окачване ...

Колега lubashki777, боравиш с понятията твърде интуитивно. Започвам наред:

Само за протокола...усиленото окачване също е лифтово според мен,защото:
.....

Усилена конструкция не означава конструкция с промяна в основните параметри, а такава която е предвидена за по-тежка експлоатация и може да понесе по-големи усилия без да се разруши. Валидно е за всяка конструкция, а не само за окачването.

1.По твърдите пружини и амове не позволяват на джипа да клекне до заводското си положение след смъкване от крика
.....

За да избегнем оттук нататък интуитивните интерпретации по технически въпроси ще използвам коректната техническа терминология, вместо зоомонтьорската и софраджийска терминология популярна в този форум.
1. Пружината е конструктивен елемент работещ с еластична деформация. При този тип деформация не съществува параметър "твърдост". Съществува понятието "коравост". Този параметър определя степента на деформация, която се предизвиква от определена сила приложена към еластичния елемент. Дименсията на този параметър е в мм/кг, lb/inch и др. Казано по-простичко в първия случай с колко мм ще се свие една пружина при натоварването и с 1 кг или колко либри са необходими за да се свие елемента с един инч. Пружина която ще се свие примерно с 5 мм при прилагане на 1 кг сила може да изпълнена конструктивно по много начини. Може да има 3 витки от определен вид и размер материал, а може да има и 10 витки от друг размер и вид материал. Тяхната коравост може да е еднаква, но степента на еластична деформация без да се разрушат ще е различна. Пружината с 3 витки ще може да работи коректно при свиване до макс 40% от размера без натоварване, а тази с 10 витки ще работи коректно при свиване до 80%. При еднаква коравост (твърдост дето му викаш) едната ще се счупи в гората много по-бързо от другата. Втората конструкция е с по-голяма производствена цена и при нормален заводски SUV не е предпочитана от производителя. Всеки производител гони минимална производствена цена и максимална продажна такава. Няма причина да избере по-качествена от необходимото пружина, но с по-голяма цена. Цеди се от всеки детайл и от всяка операция. Целта е минимална цена при приемливи експлоатационни параметри. Ако обаче решиш да смениш предназначението на шосейния SUV и да го тормозиш при по-тежки условия ще се наложи да използваш пружина с по-голям работен диапазон на еластичната деформация, а именно тази с 10 витки. При това тя може да е с коравост еднаква на заводската с 3, 5 или еди колко си витки и SUV-a ти би останал на същото ниво и в двата случая. Просто втората няма да я счупиш толкова лесно. И така в заключение на тази точка: усилената пружина не означава такава с по-голяма коравоост!

2. Амортисьора е елемент който работи със съпротивление при преместване. Това съпротивление може да е константно, а може и да е нелинейно зависещо от скоростта, а не само от степента на преместване. И пак пример: Два амортисьора с еднакво съпротивление на преместване могат да бъдат конструирани и изпълнени по два различни начини. Единия да е с 40 мм цилиндър и 12 мм стебло, а другия с 60 мм цилиндър и 18 мм стебло. Втория ще е значително по-здрав, но и по-скъп от първия. Чисто интуитивно няма да можеш да различиш "возията" на единия от другия, но по-дебелия ще издържи доста по-големи натоварвания, а първия би се разрушил при същите условия. Специално при амортесьорите цената расте главоломно при повишаване на здравината и нелинейността на характеристиките им. Един обикновен хидравличен амортисьор струва $30, а един емулсионен с един или повече байпаса и със същите параметри, но изпълнен с 3" цилиндър и 7/8" стебло струва около $2500. С първия от $30 ще изкараш по черен път с 80км/час около 5 мин. След това ще останеш без амортисьор. С втория ще караш при същите условия с години. Разбира се между тия двата от $30 и $2500 има много други модели и концепции. Има и от $50, има и от $150 и от $650. Всеки един от тях е с нещо по-добър и по-здрав от по-евтиния в списъка, но това не пречи да ги има всичките с еднакви основни параметри по отношение на демпфериращия ефект, сиреч това на което му викаш "твърдост" да е еднакво при всички.

3. Пружините и амортисьорите обаче не са единствените елементи по окачването които могат да бъдат усилени. Дори напротив те са последните които се нуждаят от усилване. Преди тях обикновено дават фира твърдите носещи елементи, като носачи, щанги, шарнирни елементи, тампони, втулки и др. Ето няколко примера:

Шарнири:
Примерите ще са за моя модел, но усилени шарнири има и за много други модели

Първо заводските за Jeep Wrangler JK. Произведени икономично с идеята да са достатъчни за да се повозиш с тях някакво време и да им кацнеш след това във веригата оторизирани сервизи. Никой не влага "вечни" заводски части. Всеки е планирал да изкара от твоята кола поне още толкова за колкото си я купил, като започне да ти продава резервни части с минимум от 300% до 500% печалба малко след като ти изтече гаранцията. И без да ги интересува дали от теб, който си я купил нова или от сладура на който си я продал или пък на този на който той на свой ред я е продал. Тук ще отворя и една скобка. Няма по-голяма тъпотия когато избираш резервни части да се влияеш от това кой е производителя на оригиналната част, така наречените за оригинално вграждане. Много, много често афтърмаркет резервни части са произведени далеч по-добре от така наречените "оригинални" и на всичкото отгоре с нормална ставка на печалбата, което ги прави и по-евтини. Много често в пъти. Пресен пример от вчера мога да дам за тампон за преден носач на W203 на мой приятел. "Фабричен" 125 лв. HD версия на Мейле 41 лв. Вие кой бихте избрали? Разликата между тях е по-качествените материали на този на Мейле и отстранените конструктивни недостатъци на базата на анализ на дефектите. А също така нормалната ставка за печалба на Мейле в сравнение с 500%-овата на "оригиналния" производител. Разбира се има и пълни ментета и затова трябва да се гледа внимателно. Скъпото не означава качествено и евтиното не винаги означава, че е менте. Затварям скобата и се връщам на оригиналните шарнири за JK, произведени по-най-евтиния начин.

Най-кекавото изпълнение с тефлонови втулки и без обслужване, които на шосето държат с години, а в гората изкарват месеци. Цена $57 за комплект (по един горен и долен)

А сега усилена версия и с обслужване. Конструкция metal on metal, която е и с доста по-висока производствена цена. Изкарват в гората с години, а по-шосето са вечни. Цена $100 (75% по-скъпи от фабричните) за комплект (по един горен и долен)



А сега хем усилени, хем обслужваеми, хем разглобяеми и със сменяеми елементи. На практика вечни и на шосето и в гората. Цена $300 (530% по-скъпи от фабричните) за комплект (по един горен и долен)
Състоят се от 12 отделни детайла, за разлика от фабричните боклуци състоящи се от 4 детайла. Изработени са от няколко пъти по-здрав, но и по-скъп и труден за обработка материал (4130) вместо от обикновена конструкционна стомана 1040 както са фабричните кашкавали. Приложена е и задължителната и доста енергоемка и скъпа термообработка за този вид материал, която операция въобще липсва при фабричните. За сведение едно парче тръба с диаметър 35 мм. от този материал с дължина 90 см струва $65, а същата от обикновенна конструкционна стомана 1020 струва $22.50. На финала този модел шарнири са защитени със скъпо антиковорзионно покритие - хром 6, вместо просто да ги боядисат с половин грам боя като оригиналните. При нормална часова ставка от $100/час по белия свят само труда за изработка на този модел е около $80-$120. А ако добавим инвестицията в проектиране, инструментално оборудване и очаквания брой продажби при които тези инвестиции ще бъдат възвърнати цената им е съвсем логична. Скъпи са да, но с тях можеш спокойно да се возиш в гората без да ги мислиш.



Бих могъл да покажа почти всеки елемент по окачването във заводския и услиления му вариант и имах намерение да са повече, но поста ще стане нечетимо дълъг (то не че не стана...)
Надявам се че вече е ясно какво се има предвид под "усилено" окачване и че това не означава непремнно такова с други основни параметри и най-малко означава че то е с "лифт". Означава такова с по-голяма ЗДРАВИНА. Със заводското окачване ще си в бокса през седмица, с усиленото по-рядко, а с още по-усиленото и много по-скъпо може и да не влизаш в бокса с години. Максималния ресурс на заводското окачване се вижда в леко преувеличен вариант в рекламните клипове. Душманската експлоатация надвишаваща в пъти възможностите на SUV-чето ти настъпва без да се усетиш в гората докато се опитваш да преодоляваш препятствия за които производителя никога не е предвиждал въпросното шосейно SUV-че.

[lubashki777]

От: Плюсове и минуси при смяна на оригинално окачване ...

Колега lubashki777, боравиш с понятията твърде интуитивно. Започвам наред:



Усилена конструкция не означава конструкция с промяна в основните параметри, а такава която е предвидена за по-тежка експлоатация и може да понесе по-големи усилия без да се разруши. Валидно е за всяка конструкция, а не само за окачването.



За да избегнем оттук нататък интуитивните интерпретации по технически въпроси ще използвам коректната техническа терминология, вместо зоомонтьорската и софраджийска терминология популярна в този форум.
1. Пружината е конструктивен елемент работещ с еластична деформация. При този тип деформация не съществува параметър "твърдост". Съществува понятието "коравост". Този параметър определя степента на деформация, която се предизвиква от определена сила приложена към еластичния елемент. Дименсията на този параметър е в мм/кг, lb/inch и др. Казано по-простичко в първия случай с колко мм ще се свие една пружина при натоварването и с 1 кг или колко либри са необходими за да се свие елемента с един инч. Пружина която ще се свие примерно с 5 мм при прилагане на 1 кг сила може да изпълнена конструктивно по много начини. Може да има 3 витки от определен вид и размер материал, а може да има и 10 витки от друг размер и вид материал. Тяхната коравост може да е еднаква, но степента на еластична деформация без да се разрушат ще е различна. Пружината с 3 витки ще може да работи коректно при свиване до макс 40% от размера без натоварване, а тази с 10 витки ще работи коректно при свиване до 80%. При еднаква коравост (твърдост дето му викаш) едната ще се счупи в гората много по-бързо от другата. Втората конструкция е с по-голяма производствена цена и при нормален заводски SUV не е предпочитана от производителя. Всеки производител гони минимална производствена цена и максимална продажна такава. Няма причина да избере по-качествена от необходимото пружина, но с по-голяма цена. Цеди се от всеки детайл и от всяка операция. Целта е минимална цена при приемливи експлоатационни параметри. Ако обаче решиш да смениш предназначението на шосейния SUV и да го тормозиш при по-тежки условия ще се наложи да използваш пружина с по-голям работен диапазон на еластичната деформация, а именно тази с 10 витки. При това тя може да е с коравост еднаква на заводската с 3, 5 или еди колко си витки и SUV-a ти би останал на същото ниво и в двата случая. Просто втората няма да я счупиш толкова лесно. И така в заключение на тази точка: усилената пружина не означава такава с по-голяма коравоост!......

Добре...всичко е добре,но...според тази теория значи аз си сменям пружините с "усилени",което означава ,че са по-еластични,с повече витки,и т.н.,но...при същото съпротивление автомобила ще кляка според товара по същия начин.Дори ако на същия размер пружина ако вместо 5 витки станат 10,то разстоянието между тях ще е 2-пъти по-малко и пружината при смачкване в дупка примерно ще и опират витките една в друга.
От това интуитивно разсъждение поне за мен следват няколко въпроса:
1.Не се ли намаля хода на пружината,след като на запазена височина на МПС-то броя на витките стане 2-пъти по-голям?
2.Всеизвестен факт е,че при по-голям брой навивки и еднаква дебелина,пружината става по-мека и според мен си трябва да е по-корава от заводската,за да се компенсира именно това!
3.След като си сложим "усилени пружини",които всъщност са по-еластични и т.н., НЕ СА по-корави и височината на МПС-то остане същата,какво печелим в отношение да наврем в подкалника по-голяма гума?
4.След като ще слагаме "усилени пружини" кога всъщност те ще работят най-добре....при празно МПС само с водач,при натоварено догоре и 4-ма пътници и т.н.,защото пружината винаги в единия случай ще е по-мека от необходимото или пък по-твърда ,но...ако въпросните пружини са със същата твърдост какво печелим при тежко натоварен джип...освен по-лесно смачкване заради повечето витки???

Между другото...теорията е хубаво нещо,ама практиката много често се оказва с други резултати.
Много хора си карат стоковите джипки в гората, и те не се чупят ей така.За пример веднага давам бившия ми Патрол.Още като го взех и се почнаха по-хард изпълненията.Хайвана си беше със стоковите пружини,а както се установи и след година блъскане и задните амове си бяха отишли и стояха само за свидетел.Ами...даже и в това положение не съм счупил нито пружина нито каквото и да е било,а блъскането по чукарите беше от мерак-сериозно!
Да не говорим пък,че много хора разширяват междуколесното разстояние с фланци или с джанти,повдигат си машините с тампони и какви не чудесии на сиромашкия тунинг и машините аз лично нямам наблюдение да са всяка седмица в бокса.
Казваш ,че разширяването с джанти е фатално за шарнирите...ами приятел кара Тойота 4Рънар и то с тежкия 3.0тд мотор,от поне 3 години и сигурно около 50 000км/много от тях и извън пътя/е с джанти с ЕТ-40...Понеже не знам колко са оригинално джантите на тази машина ,само ще спомена,че гумите му стърчат не само извън габаритите на джипа,ами и извън габаритите на разширители/говорим допълнително слагани/ от 6см....
Еми...и досега не е сменял нито един шарнир,а е твърде вероятно и да е още с оригиналните от завода
Има още куп наблюдения,но да не ставам многословен!
Пак казвам...според мен едно премерено и изпълнено професионално повдигане е много по-добре от рязане на калници и мъки в събирането на по-голяма гума.
Шарнир даже и да започне да се разбива по-често е по-добре да се сменя,отколкото да се бори човек с избилите ръжди след рязането и преправянето!
П.П.А ако човек иска да товари много машината...тогава какви пружини като "усилените" не са по-корави ще слага...

[elbgt]

От: Плюсове и минуси при смяна на оригинално окачване ...

Колега, хем ме цитираш в поста си хем коментираш неща които не съм написал и ми приписваш твърдения, които не съм направил. Що така? Първоначално мислех да спомена всички такива места, но като дочетох поста се отказах. Не ми се пише толкова. За да не съм голословен ще посоча само няколко примера:

Пружина която ще се свие примерно с 5 мм при прилагане на 1 кг сила може да изпълнена конструктивно по много начини. Може да има 3 витки от определен вид и размер материал, а може да има и 10 витки от друг размер и вид материал.

2.Всеизвестен факт е,че при по-голям брой навивки и еднаква дебелина,пружината става по-мека

Къде прочете в моя пост, че материала и дебелината са еднакви? Или "размер" за теб не е ясно понятие? Хващаш се като удавник за сламка в примерните 3 и 10 витки и натам почва салатата. На практика разликата не е толкова голяма ама ти предпочиташ на теория. За осигуряване на 20% по-голям ход на една пружина е достатъчно увеличение с 20% на броя на витките. Най-често е в повече само с една витка. Ама пак да натъртя да не пропуснеш и отново и да не го прочетеш: Нито материала нито дебелината му е задължително да са еднакви. Нито в този, нито в предишния пост съм писал че са еднакви. Ти обаче тръгваш от това че едва ли не съм твърдял друго и всичките ти коментари след това висят във въздуха.

Не се ли намаля хода на пружината,след като на запазена височина на МПС-то броя на витките стане 2-пъти по-голям?

Ами ако станат 5 пъти повече, ами 10, ами 20 може и да се окажеш прав, ама пак да повторя не се хващай за бройки които ти вършат работа за умствената салата. Щом явно не си виждал една до друга пружини с еднаква коравост и дължина и с различен брой витки какво да ти чета теориите. Да си чувал за спирална пружина с коефициент на запълване над 10%. Абе ти чувал ли си въобще за коефициент на запълване при винтова линия? Ето ти сега на снимка пружина с 50% ход и дължина 450 мм. Дали и опират витките една в друга при този ход, а? Оригиналната е с 8 витки, същата дължина и коравост и при малко повече зор се чупи като солета. Ама за "зор" говоря не за твоето "блъскане'".

Казваш ,че разширяването с джанти е фатално за шарнирите...

Къде точно казах това за шарнирите? Пак измишльотини и дежурната мисловна салата след това.

Между другото...теорията е хубаво нещо,ама практиката много често се оказва с други резултати.

Как мислиш дали не съм виждал джип или шарнир?
Явните глупости до края от типа на "какво печелим от по-голямо колело" нямам желание да коментирам.

За пример веднага давам бившия ми Патрол.Още като го взех и се почнаха по-хард изпълненията.Хайвана си беше със стоковите пружини,а както се установи и след година блъскане и задните амове си бяха отишли и стояха само за свидетел.Ами...даже и в това положение не съм счупил нито пружина нито каквото и да е било,а блъскането по чукарите беше от мерак-сериозно!

Явно има нещо сбъркано в представата ти за "хард изпълнения" и за "сериозно блъскане". Какво ще кажеш да ми докараш тоя здравняк дето си го "блъскал хард" из горите и да ми го дадеш за 10 мин аз да го поблъскам? Ако се навиеш те предупреждавам, че само след тия 10 мин ще ти го върна със счупени пружини и амортесьори и смляно окачване без никакви щети по ламарините му. Тъкмо ще разбереш какво е "хард' и "блъскане" и ще се откажеш от локумите дето ги разтягаш. И за да не ми отговориш, че видиш ли ние тук не говорим за хард ще ти припомня нещо което вече съм написал:

Душманската експлоатация надвишаваща в пъти възможностите на SUV-чето ти настъпва без да се усетиш в гората докато се опитваш да преодоляваш препятствия за които производителя никога не е предвиждал въпросното шосейно SUV-че

И за да не се налага да чакаме ситуацията да настъпи случайно ти предлагам да я възпроизведа лично. Дано ми имаш доверие, че знам как. Бързо ще свършим и няма да те бавя много.

И на финала да те помоля ако ще коментираш мои постове занапред преди това ги прочитай няколко пъти много бавно, за да не коментираш неща които не си разбрал и или такива които не съм твърдял. Иначе малко курвенска става дискусията.

едит/

загледах се в аватара ти. Бая си го навирил тоя "здравеняк' ама май под предния мост няма да може да мине и котка. И к'во като си го навирил като мостовете ти се влачат по земята? Това го пиша за да ти помогна да си отговорш сам на въпроса: "Какво печелим от по-големи колела" дори без да навирваме "жипа".

[ronny]

От: Плюсове и минуси при смяна на оригинално окачване ...

Не гледайте аватара, фалшив е. Правете сметка за мненията.

[lubashki777]

От: Плюсове и минуси при смяна на оригинално окачване ...

Абе колега..давай го по-спокойно....
Тук хората НЕ СА "професори" и им трябва простичко/говорим на достъпен език/обяснение.Човека иска да ходи за риба и се чуди дали да не си повдигне малко джипа,за да вкара малко по-големи гуми,а ти едва ли не започна да пишеш формули по дъската и да му обясняваш за "коефицент на запълване при винтова линия"..
Да не говорим за прекрасния акъл който му даде вместо малко да си повдигне джипа,да му реже калниците и т.н...
В предното си мнение,умишлено се опитах да те провокирам/ наистина се хванах за броя витки/,за да вземеш и като ги разбираш детайлно нещата да ги обясниш...ама не да цитираш книгите и формулите,а да го обясниш като на един неразбиращ от това човек.Другото е все е едно поста ти е на патагонски за доста хора тук!
Това е от мен...просто го карай по елементарно и най-вече по-спокойно....
П.П.Да спомена...джипа от аватара НЕ Е моя ,а е снимка от интернет.Моя съм си го надигнал чрез натягане на торсионите с цели фатални за окачването 5см.
Клиренса ми е такъв,че там където Патрол с 33" не можа да преодолее стръмен наклон с 50-60см. коловози,Тераното мина безпроблемно.Предния диф не съм го свалял,защото според мен не е необходимо за толкова повдигане!
А..и вече 10 000км. проблем с никакъв компонент по окачването нямам....дори всичко си е оригиналното от завода по предницата/т.е. не е ново, а на 11години/
Джантите са с по 2.5см. разширени странично от заводския размер,а гумите са 2 размера над заводските/вместо 29" са 31"/ и смело мога да заявя,че влошено управление нямам/нито при маневриране на място,нито при шофиране в градски условия/.
За стабилността на джипа пък,само ще спомена,че лятото се движи с над 140км. по магистралата и то с покривна палатка на тавана,която дава невероятно съпротивление и при висока скорост влошава пътното поведение на машината...е..аз проблем при тази висока скорост нямах.
При всички случаи на теория има някакво значение всяка една интервенция,но в случая на практика ,разликата е явно е толкова малка,че не се забелязва и отрицателен ефект и да има ще е доста напред в бъдещето.
В крайна сметка обаче...никой не векува с дадена машина!
Темата колега е, да се ориентира човека пуснал я ,дали да си повдига джипа за риболов и леки разходки ,за да може да вложи малко по-големи гуми,а ти ми говориш,че искаш да трошиш Патрол,който за първата година аз многократно съм го изправял на 2 и 3 колела,а даже и на два пъти е лятял с 4-те колела във въздуха...
Какво ще го правиш бе човек...с преса ли ще го мачкаш...
Дори и такава "нежна " според теб експоатация обаче колегата няма да прави на своята джипа сигурно никога,та за какво трошене говориш
Колегата е пред дилемата дали да вмести само по-високи гуми със стандартното окачване,ама в същото време пък какво ще се случи като го натовари и джипа клекне...За това стана въпрос за усилени пружини,които пък сега се оказаха,че няма да са по-корави от неговите...т.е. джипа отново при повече натоварване ще кляка...е без опасност да се счупи пружината,ама все пак ще кляка по същия начин!
Тогава ако не усилени...как се наричат тия дето са по-корави....вероятно те не са усилени,а с по-висока коравост,което според мен си е пак усилено,ама според дебелите книги може и да не е...
Само ,че...пак стигнахме до началото...ако се сложат по-корави пружини при празен джип ще има лифт...няма как да е иначе...
П.П.П. За колегата пуснал темата.
Колега извън всички теории и постановки,практиката показва,че за твоите нужди е най-добре да повдигнеш в разумни граници джипа/т.е. както и колегата е писал по-горе точно с толкова колкото е необходимо...не повече/ и да го направи някой грамотно с всички съпътстващи това операции по компенсиране на определени възли!
Като казвам да го надигнеш,имам предвид да се сложат по-корави пружини,които така или иначе при празен джип ще го повдигнат,а при натоварен ще си стои без да кляка от товара/още повече,че отпред си имаш и лебедка,която да тежи допълнително/.Това ще ти позволи да сложиш и малко по-големи гуми,което пък ще е по-добре за проходимостта ти по черните пътища и коловозите!
Определено,ако не искаш да засереш джипката НЕ режи по възможност никакви калници и подкалници,както те посъветваха някои светила тук.Неминуемо след нарушаване на заводската обработка на тенекиите по тях избива ръжда с която няма преборване,и то с каквото и да ги третираш !
При премерена интервенция,отрицателния ефект ще е толкова разтеглен във времето,че няма да го усетиш дори!!!
Наистина...най-удачно е ако може да се вкарат по-големи гуми без никакви интервенции,е да ама пълно щастие няма!
Не забравяй,че не е достатъчно само да успееш да вкараш по-голяма гума,а трябва да има и достатъчно място за артикулациите на окачването по неравностите,за да не опира гумата в подкалника!

Каквото имах да кажа с простички и разбираеми думи от практиката,а не от сухата теория го казах.Смятам да не пиша повече в темата,за да избегнем дъвченето на едно и също по много пъти!
Поздрави и успех!

[hotsnail]

От: Плюсове и минуси при смяна на оригинално окачване ...

lubashki а като изнесе 31-ците навън не ти задират след лифта така ли?

Аз съм с 31-ци почти (245/75/16) и леко закачат по разни пластмаси при крайни положения на волана. Ама няма лифт, нито са изнесени.

Ще и направя малък боди лифт мисля т.е. 4-5 санта. ОТ това дето пишеш ще трябва да мога да изнеса малко гумите т.е. малко странична стабилност мога да спечеля след лифта.

Иначе за 31-ци на тераното лифт не му трябва.

[lubashki777]

От: Плюсове и минуси при смяна на оригинално окачване ...

lubashki а като изнесе 31-ците навън не ти задират след лифта така ли?

Аз съм с 31-ци почти (245/75/16) и леко закачат по разни пластмаси при крайни положения на волана. Ама няма лифт, нито са изнесени.

Ще и направя малък боди лифт мисля т.е. 4-5 санта. ОТ това дето пишеш ще трябва да мога да изнеса малко гумите т.е. малко странична стабилност мога да спечеля след лифта.

Иначе за 31-ци на тераното лифт не му трябва.

Наистина със стандартните джанти влизат и почти нищо не се налага да се преправя.Не знам при каране по черно дали при артикулациите на окачване няма да опират в някакъв момент.С изнесените джанти при завой опира отзад много малко в зоната на калобрана и отпред при завой и смачкване на окачването в захвата на бронята.За да се премахнат проблемите от това естество се налагат дребни по-скоро козметични промени/най-вече по ръба на прага и леко подрязване на калобрана, отпред просто преместих леко захвата на бронята /.
При Тераното специално лифта при изнесени джанти се налага,за да не опира при артикулациите гумата в арката на калника/нали се сещаш че при изнесена джанта гумата вече не влиза точно в подкалничното протранство,а вече засича донякъде арката на калника/.След натягане на торсиона при свиване на окачването нагоре гумата успява да премине арката безпроблемно!

[elbgt]

От: Плюсове и минуси при смяна на оригинално окачване ...

Абе колега..давай го по-спокойно....
Тук хората НЕ СА "професори" и им трябва простичко/говорим на достъпен език/обяснение.Човека иска да ходи за риба и се чуди дали да не си повдигне малко джипа,за да вкара малко по-големи гуми,а ти едва ли не започна да пишеш формули по дъската и да му обясняваш за "коефицент на запълване при винтова линия"..
............................................
Клиренса ми е такъв,че там където Патрол с 33" не можа да преодолее стръмен наклон с 50-60см. коловози,Тераното мина безпроблемно.

Кажи ми как да го карам спокойно като не преставаш да бълваш глупости и измишльотини. Прост език викаш... На прост език могат да се изговорят куп глупотевини, ама като се стигне до точни и конкретни цифри простия език издиша. Не можеш ли аргументирано да си защитиш простотийте изречени на прост език те си остават простотии исзмукани от пръстите. Няма как на прост език да ти обясня, че 60 см коловоз когато има поне един цял мост се преодолява с колело с диаметър поне 54". Въпрос на елементарни сметки от 3-ти клас е ама на теб и тия сметки ще ти звучат на "професорски". Има неща на теория невъзможни. Да не искаш да кажеш, че при теб действат други естествени закони и общовалидните не те ловят. Или викаш на практика е друго и като всеки лаик се осланяш на нея? Аз с кални 35-ци. парт-тайм, 100% заден блокаж и 206 к.с. коловоз дълбок 60 см по никакъв начин не мога да преодолея, защото клирънса под диференциалите ми е 35 см. Много не ми достига за да газя 60 см. коловози. Та на "професорски" нещата изглеждат така 60 - 35 = 25 см. Точно толкова сантиметри няма да ми стигнат на 35-чките да стигнат до дъното на коловоза и ще увиснат безпомощно във въздуха. До тук на теория. Щом искаш и на практика ето: Най-дълбокия коловоз, кален или сух, без да се окопая или увисна, който до сега съм преодолявал с моята машина е бил 40 см и то с всичката газ. Тия 5 см недостигащи са за сметка на оране на мостовете. Ти обаче го казваш на прост език "моят клирънс е такъв". Какъв бе аланкоолу? 50 см. ли ти е клирънса? 60 см ли ти е та прелиташ през коловози през които и джуган ще се окопае?. Кажи с 54-ки ли си или с портали? Колко ти е клирънса на SUV-чето в цифри а не в думи? Най-добре верно спри да редиш казани на "човешки" език простотий и измишльотини, защото гледам, че някои ти вярват та и консултации раздаваш смело !

едит/

сетих се за вариант да ми отговориш че не си влизал в коловозите, ама и така няма да е коректно зашото щом не си минал в тях от какъв зор ги споменаваш? То така и аз могая да кажа, че съм минал през 4 на 4 метра трап ама покрай него.

[lubashki777]

От: Плюсове и минуси при смяна на оригинално окачване ...

Абе хубаво реших да не пиша повече в темата,ама хайде за последно...Ти сега както аз се хванах за броя витки се хвана за точната цифра коловоз....
Ами да на моменти коловоза си беше със сигурност около 50см. и се минаваше с много гас и оране,което от своя страна забавяше инерцията на джипа.Разбира се...коловоза на места беше толкова дълбок ,а на места си беше около 25- 30см.Само да ти кажа за сравнение,че първия път като не подбрах правилната скорост за изкачването и не ми достигна за последните 5м. инерцията,пред гредата под радиатора имаше набрана камарка пръст....реално на колко е високо гредата под радиатора...може всеки да си представи.Аа..и за да не изпаднеш сега пак в размишления....коловоза беше силно разкалян!
Ако искаше обаче да вникнеш в това което казвам,а не да се заяждаш,ще наблегнеш на това,че споменах и то не случайно че Патрол с 33" гуми/и то шарката и марка като моите/ не успя да мине...Това е показателно пред заяждания от сорта на това виж на колко сега точно см. ми бил клиренса.
Да не говорим ,че имаше куп свидетели,които първоначално ме подбъзикваха за "паркетника",а после само цъкаха и ме потупваха по рамото!
А ти защо не си могъл да изкараш в по-дълбок коловоз аз не знам...пък и вероятно не си ми и критерии.Дай ми както ти се изрази за 10мин твоето СУВ-че...аз пък мога и през по-дълбок коловоз да мина...знае ли се...
Виж приятелю...аз не съм тук да се доказвам какъв офроудър съм или какъв професор съм....тия неща ги доказвам в живота,а тук съм просто за забавление!
Само,че..не мога да подмина с мълчание великия ти съвет,че по-добре човека да си нареже калниците и подкалниците,защото ако си вдигнел малко джипката и едва ли не всяка седмица щял да е в бокса....
Наистина няма за какво да пиша повече в темата.Става ми направо смешно как се запъваш за глупости,като някое детенце.
Карай си СУВ-чето с кеф,режи му там калниците и дерзай....от мен толкова!
Успех ти желая !

[elbgt]

От: Плюсове и минуси при смяна на оригинално окачване ...

Хайде почна се пак с шикалкавения и локуми. Не били 60 см, а били 50 см. Патрула бил с 33" и не минал. Ами Патрул с 33" има клирънс 32 см. Как ще мине през 60 см или 50 см коловоз след като ще легне на мостовете. Ако ще и 5 тона да е и терена да е чиста кал без камъни пак не може да смачка с мостовете 30 см за да си стъпи лекичко с колелата в дъното на коловоза. И дори да успее да стъпи леко сцеплението няма да е достатъчно за да се измъкне. И понеже не ми отговори колко е твоя клирънс та прелиташ 50 см (вече) коловози ще те попитам пак. Колко е точно клирънса ти та ринеш с тоя звяр и мачкаш всичко наред? Ако не го знаеш то със сигурност знаеш с какъв размер колела си. Кажи го тук и ще ти сметнем клирънса и ще разберем тайната на успеха ти с 50 см коловози. Иначе ще е добре да се замислиш за това коя горска машина, кой модел дърварски камион може да сътвори 60 см коловоз, хайде дори 50 см. За твое сведение Прагата с порталните мостове има клирънс 42 см и няма как да изкопае 50-60 см коловоз. Дори да копае в дъното на коловоза с най-ниската точка на мостовете си ще остъргва средата на коловоза и дълбочината след това ще е ни повече ни по-малко от 42 см. И Виетнамката не може да изкопае 50-60 см коловоз. И тя ще остъргва средата на коловоза. И дори да се намери някоя машина да ги е изкопала някъде тия 60 см ти с тоя SUV си прекалено тесен за да им влезеш в коловозите. Доколкото разбрах е Терано, а май той е известен точно с това, че е най-тесния от всички. С горното искам само да кажа, че лъжеш на "народен" език и да те приканя да престанеш. Не те кефи "професорския" език, защото при него лъжата лъсва веднага. Там 2+2 е равно на 4. Та затова дай да си разтягаме локумите на софраджиско народен език където тясно SUV-че гази 60 см коловози от Джугани. Само да има читатели и да цъкат с език и след това компетентно и на "народен" език да им отвориш очите как се правят такива "джипове".

[Postman]

От: Плюсове и минуси при смяна на оригинално окачване ...

... Патрула бил с 33" и не минал. Ами Патрул с 33" има клирънс 32 см...

Само за сведение, не искам да участвам в дискусията:
У60 с 84,5 см гуми (Cooper Discoverer STT 35х12,5х15 на 2 бара) има клирънс 27 см на предния мост - преди малко го мерих... далече е от 32 см за съжаление. Задният клирънс не го мерих, но не е по-голям от предния.