Моят проект Jeep Wrangler JK

[sparkybg]

Такава клапа имам и на моята печка. Но тя няма функцията на дросел. Нищо че изглежда като такъв, и стои на мястото на което стои дросела при бензинките. Използва за при гасене, за по-меко гаснене на двигателя.
Изрично уточнявам, че не знам дали тоя чарк има същата функция при обсъждания двигател.

Има И такава функция, а в някои режими допълнително намалява количеството входящ въздух, както горе казаха с цел допълнителен процент рециркулация, а дори и без това - намалягване на наличния за двигателя кислород, съответно спад на налягането в цилиндрите, скоростта на горене, температурата, и от там NOx, за които трябва висока температура за да се образуват. В дуги мотори има и допъулнителни клапи, например затварящи потока към половината клапани в ниски режими (моя двигател), или същото, но със стъпков или серво мотор, оптимизиращи потока към цилинтрите за различните режими, което може да има както екологичен, така и ефект в посока по-добрти параметри в различни режими. Едно за което се сещам - ML 270 CDI е с такива клапи, които редовно се премахват, защото май бяха плстмасови и се разпадаха.

[Dilyan Zagorchev]

Не само Мерца, и БМВ, и италианските дизели имат вихрови клапи(наричат ги пеперуди също) Някои са по-сполучливи, други не.Общо взето имат някакъв живот, след който следва ремонтен комплект(не е за предпочитане), нов колектор, със съответните нови клапи в него(скъпичко за нашите ширини и най-вече разбирания) или физическо и софтуерно премахване,иначе следва изпадане през клапаните в цилиндъра и от там-бау, мяу, грух и други животински и извънземни звуци от спиращото да бие сърце.

[sparkybg]

Знам - всякакви дизели ги имат. Просто тия са ми били пред очите.

На моя в момента клапата е една обща, метална, за всички цилиндри и с вакуумен актуатор и само затворено/отворено положение, а на следващата модификация на тоя мотор е по клапа на всеки цилиндър (но метални) и май с плавно регулиране (през PWM клапан). Там и дросела (който при мен е пак с вакуум и заторено/отворено) вече е със стъпков мотор, тоест са му вменили и други функции, освен само плавното гасене.

Та, моята модификация търпи пълно запушване на EGR-а, а следващата май не, та оставят някакъв отвор в планките за запушване.

[elbgt]

........................................................

... И работи, защото налягането в изходящия колектор преди топлата част на турбото е МНОГО по-високо от налягането, което може да даде турбото. Това го пише във всяко сервизно ръководство, ако искаш ще ти намеря цитата в ръководството точно за твоя мотор.


...................................................

1. ОСПОРВАМ твърдението ти че при незапушен EGR и всякакви режими на двигателя, освен рязко отпускане на газта и съпроводеното с това спиране на горивото и преходен режим, през EGR-а е възможно да мине нешо повече от изгорели газове в посока на входящия колектор.

2. КАТЕГОРИЧНО оспорвам твърдението ти че при незапушен EGR и средни режими на двуигателя, през EGR-а минава свеж въздух в посока изходящия колектор.

.

Ето тук е заровено кучето!

Ама толкова надълбоко е заровено, че едва ли ще успея да го изровя. Но ще се опитам.

Започвам с няколко елементарни и видни с просто око факта, които убеден съм всеки знае.

1. Обемите в изпускателната част (от клапан до лопаткта на турбото) е изключително малък. Това никак не е случайно.
2. Обемът след нагнетателната част на турбото до всмукателния клапан винаги е в порядъци по-голям. Голям диаметър и дълъг тръбен път. Това също ама въобще не е случайно.
3. Налягането в двете системи (всмукателна и изпускателна) не са еднакви по форма и характеристика. И двете са променливи с огромна разлика в постоянната съставна.
4. Налягането в изпускателната система има формата на къси пикови положителни импулси с коефициент на запълване в диапазона от 5% до около 10%. Причината е малкия обем от клапана до лопатките на турбото.
5 Налягането при всмукателния клапан има формата на плавно променяща се крива с къси отрицателни импулси с приблизително същия коеф. на запълване и с преобладаваща постоянна съставна. Причината са две.

- демпфериращия ефект на масата на въртящите се лопатки и ос на турбото
- огромния обем запас на турбо пътя действащ като кондензатор и изравнител на налягането

Преди 5-6 години, когато се занимавах с този проблем (със сърджването след затапването на ЕГР) имах линк към място където много подробно беше разгледан в частност и моя проблем, но отдавна съм загубил този линк. Сега ми се наложи да рисувам на ръка някаква графика, а мен хич ме няма с рисуването и чертането. Но все пак:




Графиката е при отворен ЕГР и пълно натоварване
Графиката по ос 0 е на налягането в малкия обем на изпускателната част. Стойностите нагоре са положителни
Графиката по ос 3 е на налягането в всмукателната част с положителните стойности надолу.
Червените стрелки са посоката на въздуха от изпуск. към всмукателна част, а зелените в обратната посока.
Причината навлизане на изпускателни газове в всмукателния сектор е по-голямата им пикова стойност, а причината за обратната посока е по-голямата постоянна съставна на всмук. газове.

Ако все пак открия подробната и добре обяснена и онагледена с графика и схеми статия допълнително ще публикувам линк към нея.

И по повод някои постове по-горе ще заявя: За мен най-добрия двигател по отношение на КПД, функционалност и най-важното - НАДЕЖДНОСТ е дизеловия. Не случайно в днешно време военна техника и професионална техника са 99% с дизелови двигатели. Тежък транспорт, горска техника, кораби, локомотиви, багери, булдозери, селскостопанска техника и т.н. - всичко е дизел. Да не вземе някой сега да ми посочи като мощен аргумент против Виетнамката или Джугана Колкото и да напредват технологиите за съхранение на енергия все още електрически танк не съм срещал. Може пък и до там да стигнем.Но за сега няма кой да стъпи на малкия пръст на дизела, без значение с какво точно гориво работи.

[sparkybg]

1. Обемите в изпускателната част (от клапан до лопаткта на турбото) е изключително малък. Това никак не е случайно.

Разбира се че не е случайно. Колкото по-къс път и по-малък обем, толкова по-малка загуба на енергия (и като скорост и като температура). Отделно като сечение няма смисъл да е твърде по-голямо от сечението на рестрикцията, която представлява турбото. Изобщо цалото това е измислено като компромис между топлинни загуби, съпротивление, скорост на потока, налягане и ефективност на конкретното турбо
.
Но дори и тоя обем има достатъчно демпферриращ ефект, затова и никой не се старае пътя от клапаните до лопатките на турбото да е еднакъв за всички цилиндри например, без това да води до неравномерна работа на мотора или разлика в пълненето на цилиндрите, за разлика например от атмосферна бензинка.

2. Обемът след нагнетателната част на турбото до всмукателния клапан винаги е в порядъци по-голям. Голям диаметър и дълъг тръбен път. Това също ама въобще не е случайно.

Разбира се че не е случайно. Голям диаметър значи голям дебит, а дългия тръбен път е от немай къде, когато има интеркулер, и се прави всичко възможно да се скъси максимално. Чисто физически за да прекараш толкова въздух при 1 бар налягане, трябват широки тръби. Тръбите и обема биха били много по-тънки ако налягането на турбото беше 5 бара вместо 1 бар, но то не е поради редца причини.

3. Налягането в двете системи (всмукателна и изпускателна) не са еднакви по форма и характеристика. И двете са променливи с огромна разлика в постоянната съставна.
4. Налягането в изпускателната система има формата на къси пикови положителни импулси с коефициент на запълване в диапазона от 5% до около 10%. Причината е малкия обем от клапана до лопатките на турбото.
5 Налягането при всмукателния клапан има формата на плавно променяща се крива с къси отрицателни импулси с приблизително същия коеф. на запълване и с преобладаваща постоянна съставна. Причината са две.


- демпфериращия ефект на масата на въртящите се лопатки и ос на турбото
- огромния обем запас на турбо пътя действащ като кондензатор и изравнител на налягането

Много хубаво, само дето EGR-а не е връзка между входяшия и изходящия клапан, където се подвизават тия пикове, а връзка между колекторите, със собствен обем, дължина (20-50см), сечение и рестрикции (самия EGR клапан, евентуално и охладител), и EGR клапана е откъм входящия колектор. И в крайна сметка налягането от двете страни на EGR клапна е това, което обуславя посоката на потока. А там пикове и да са останали, са силно редуцирани и преобладава постоянна съставяща, тоест какво и на къде ще тече зависи от средното налягане от двете страни на най-голямата рестрикция, която е самия EGR клапан. Тръбите на EGR-а умишлено се правят с най-малката възможна пропускливост и обем, именно защото иначе би спаднала ефективността на турбото и инертността на системата, в следствие на увеличения обем.

Запаса по турбо пътя изобщо не е огромен - на автомобили, за които говорим, едва ли обема от турбото до клапаните е повече от 10-ина литра, или айде да речем 20. Тия 20 литра конкретния двигател (който поема по литър на оборот при 75% ефективност на пълнене) ги поема за между 10 и 20 оборота, или 1/4 до 1/2 секунда при 2500 оборота в минута.

Графиката е при отворен ЕГР и пълно натоварване

При пълно натоварване EGR-а е затворен, защото от него няма смисъл. Той е отворен в режими, в които има излишък на кислород, а именно ниски и средни такива. Това по отношение на връщане на изгорели газове към входящия колектор (виж по-долу). При пълно натоварване кислорода е на ръба да стигне за горене без драстично количество сажди, и се случва същото като при средни режими с отворен EGR- като няма кислород в излишък, горенето се забавя и темературата намалява, от там и количеството отделени NOx, заради намаляването на които изобщо е измислен EGR-а.

Но, сега се заровичках доста по-настоятелно и открих нещо, което обяснява нещата. А именно, геометрията на турбината се управлява така, че в режими, в които не се цели рециркулация на изгорели газове, нарочно потока през EGR може да се обърне.

Ето го патента:
https://patentimages.storage.googlea...P1770270A2.pdf

Накратко казано, чрез променливата геометрия турбината се вкарва в режим, в който налягането в изходящия колектор преди турбината нарочно става по-ниско от това във входящия колектор, и е възможен поток от входящия към изходящия колектор през EGR-а, което според твърденията водело до повишаване на ефективността на турбината в някои режими, както и разширяване на работния режим на турбината, както и понижаване на температурата на изходящите газове.

Тоест, истината, както често се случва, се оказа по средата. Няма пикове, извънщатни режими и прочие, а съвсем нарочно (със съответните технически мероприятия) объщане на потока, от което явно ползите са по-големи от загубения въздух. Явно при физическо запушване на EGR-а това е достатъчно за да прати турбото отвъд "здравословните" му параметри при отпушен EGR с обратен поток, и от там - surge, защото системата започва да се държи по драстично различен начин от предвидения и упрявлението не е в състояние да компенсира това.

Или в резюме - в режими, в които се цели рециркулация (ниски и средни не-преходни режими), въпросния EGR действа съвсем както сме свикнали да действа всеки EGR, но в преходни и високи режими, където нормално рециркулация на изгорели газове не се търси, защото е бепредметно, може да действа с обърнат поток, когато намери за добре, съвсем нарочно и не за да разтоварва турбото, а за да му подобри ефективността.

По цитираното от elgbt горе - за т.1 не съм прав, но за т.2 съм .

Наздраве!