От: Преправяне на ГНП от TD за работа с TDI
Негативен контрол на въртящия момент.
Негативният контрол на въртящия момент може
да бъде необходим в случаите на двигатели,
които имат проблеми с димно горене, при
по-ниски обороти, или които трябва да имат
специфична характеристика на въртящия момент.
По същия начин, двигателите с турбо пълнене
също се нуждаят от негативен контрол на въртящият момент
когато компенсаторът за налягането в колектора(LDA)
е престанал да е ефективен.В този случай
количеството подавано гориво се увеличава,
заедно със скоростта на двигателя.(фиг 3)
Не виждам нещо различно, от това, което аз съм казал.(Казват кога и защо е необходим контрол на въртящия момент).Последното изречение не казва, че описаното изменение се използва на практика, а какво се случва без използването на корекцията и защо се налага тя да се ползва.
Дори и при двигателите с турбопълнене, коефициентът на пълнене намалява при високи обороти, а смесообразуването също се влошава, поради намаляване на времето за извършването му(най-общо казано).Та затова и при тях не може да се ползва чак максимална порция за максималната мощност.
Схемата е тази, но обяснението е по-общо и малко по-дълго.Ето го(това обяснение е преди това което си цитирал в същия текст):
Torque control
Torque control is defined as varying
fuel delivery as a function of engine
speed in order to match it to the
engine’s fuel-requirement characteristic.
If there are special stipulations with
regard to the full-load characteristic
(optimization of exhaust-gas composition,
of torque characteristic curve, and
of fuel economy), it may be necessary
to install torque control. In other words,
the engine should receive precisely the
amount of fuel it needs. The engine’s
fuel requirement first of all climbs as a
function of engine speed and then levels
off somewhat at higher speeds. The
fuel-delivery curve of an injection pump
without torque control is shown in Fig. 3.
As can be seen, with the same setting of
the control collar on the distributor
plunger, the injection pump delivers
slightly more fuel at high speeds than it
does at lower speeds. This is due to the
throttling effect at the distributor plunger’s
cutoff port. This means that if the
injection pump’s delivery quantity is
specified so that maximum-possible
torque is developed at low engine
speeds, this would lead to the engine
being unable to completely combust the
excess fuel injected at higher speeds
and smoke would be the result together
with engine overheat. On the other
hand, if the maximum delivery quantity
is specified so that it corresponds to
the engine’s requirements at maximum
speed and full-load, the engine will not be
able to develop full power at low engine
speeds due to the delivery quantity
dropping along with reductions in engine
speed. Performance would be below
optimum. The injected fuel quantity must
therefore be adjusted to the engine’s
actual fuel requirements. This is known
as “torque control”, and in the case of
the distributor injection pump can be
implemented using the delivery valve, the
cutoff port, or an extended governorlever
assembly, or the hydraulically
controlled torque control (HBA). Full-load
torque control using the governor lever
assembly is applied in those cases in
which the positive full-load torque control
with the delivery valve no longer suffices,
or a negative full-load torque control has
become necessary.
Точността на статичното предварение на конкретния екземпляр, съвсем не е чак толкова важно, като се вземе предвид, че на практика аванса не може да се управлява по оригиналния начин, а и хода на авансаторите при двете различни помпи е различен.
Първоначално публикуван от MAP
Преглед на мнение
Негативният контрол на въртящия момент може
да бъде необходим в случаите на двигатели,
които имат проблеми с димно горене, при
по-ниски обороти, или които трябва да имат
специфична характеристика на въртящия момент.
По същия начин, двигателите с турбо пълнене
също се нуждаят от негативен контрол на въртящият момент
когато компенсаторът за налягането в колектора(LDA)
е престанал да е ефективен.В този случай
количеството подавано гориво се увеличава,
заедно със скоростта на двигателя.(фиг 3)
Не виждам нещо различно, от това, което аз съм казал.(Казват кога и защо е необходим контрол на въртящия момент).Последното изречение не казва, че описаното изменение се използва на практика, а какво се случва без използването на корекцията и защо се налага тя да се ползва.
Дори и при двигателите с турбопълнене, коефициентът на пълнене намалява при високи обороти, а смесообразуването също се влошава, поради намаляване на времето за извършването му(най-общо казано).Та затова и при тях не може да се ползва чак максимална порция за максималната мощност.
Схемата е тази, но обяснението е по-общо и малко по-дълго.Ето го(това обяснение е преди това което си цитирал в същия текст):
Torque control
Torque control is defined as varying
fuel delivery as a function of engine
speed in order to match it to the
engine’s fuel-requirement characteristic.
If there are special stipulations with
regard to the full-load characteristic
(optimization of exhaust-gas composition,
of torque characteristic curve, and
of fuel economy), it may be necessary
to install torque control. In other words,
the engine should receive precisely the
amount of fuel it needs. The engine’s
fuel requirement first of all climbs as a
function of engine speed and then levels
off somewhat at higher speeds. The
fuel-delivery curve of an injection pump
without torque control is shown in Fig. 3.
As can be seen, with the same setting of
the control collar on the distributor
plunger, the injection pump delivers
slightly more fuel at high speeds than it
does at lower speeds. This is due to the
throttling effect at the distributor plunger’s
cutoff port. This means that if the
injection pump’s delivery quantity is
specified so that maximum-possible
torque is developed at low engine
speeds, this would lead to the engine
being unable to completely combust the
excess fuel injected at higher speeds
and smoke would be the result together
with engine overheat. On the other
hand, if the maximum delivery quantity
is specified so that it corresponds to
the engine’s requirements at maximum
speed and full-load, the engine will not be
able to develop full power at low engine
speeds due to the delivery quantity
dropping along with reductions in engine
speed. Performance would be below
optimum. The injected fuel quantity must
therefore be adjusted to the engine’s
actual fuel requirements. This is known
as “torque control”, and in the case of
the distributor injection pump can be
implemented using the delivery valve, the
cutoff port, or an extended governorlever
assembly, or the hydraulically
controlled torque control (HBA). Full-load
torque control using the governor lever
assembly is applied in those cases in
which the positive full-load torque control
with the delivery valve no longer suffices,
or a negative full-load torque control has
become necessary.
Точността на статичното предварение на конкретния екземпляр, съвсем не е чак толкова важно, като се вземе предвид, че на практика аванса не може да се управлява по оригиналния начин, а и хода на авансаторите при двете различни помпи е различен.
Коментар