Преправяне на ГНП от TD за работа с TDI

[cecoa1]

От: Преправяне на ГНП от TD за работа с TDI

Не проблема във възможния ход.Просто не е навил достатъчно винта за да увеличи цикловата порция.Ако се завърти повече, не че няма да си сваля оборотите, ами може да ги държи и на 2000об/мин, без да му даваш газ, преди да го отрегулираш от упора на лоста за газ.
А тази системка с мембраната на помпата е най-добре да си работи нормално, защото иначе не може да се осигури правилно изменение на горивоподаването спрямо налягането на турбото, респективно количеството въздух.На всички помпи на турбомотори горивоподаването се изменя по следния начин.При палене е най-голямо, после намалява, при "включване" на турбото пак се увеличава и след това пак намалява(или приблизително се запазва, при помпи с електронно регулиране).
Не работи ли мембраната или нЕма да върви или ще пуши много при ниски обороти.А пък към нея няма никаква електроника та да е трудно да се направи да работи.
Хубаво е и да се помисли как си управлява аванса това чудо, че и той е от значение.

[MAP]

От: Преправяне на ГНП от TD за работа с TDI

Не проблема във възможния ход.Просто не е навил достатъчно винта за да увеличи цикловата порция.Ако се завърти повече, не че няма да си сваля оборотите, ами може да ги държи и на 2000об/мин, без да му даваш газ, преди да го отрегулираш от упора на лоста за газ.
А тази системка с мембраната на помпата е най-добре да си работи нормално, защото иначе не може да се осигури правилно изменение на горивоподаването спрямо налягането на турбото, респективно количеството въздух.На всички помпи на турбомотори горивоподаването се изменя по следния начин.При палене е най-голямо, после намалява, при "включване" на турбото пак се увеличава и след това пак намалява(или приблизително се запазва, при помпи с електронно регулиране).
Не работи ли мембраната или нЕма да върви или ще пуши много при ниски обороти.А пък към нея няма никаква електроника та да е трудно да се направи да работи.
Хубаво е и да се помисли как си управлява аванса това чудо, че и той е от значение.

Колегата казва че е навил винта за макс товар доста:

Онзи болт за цикоеата порция (с пломбата) съм го навил доста навътре даже трудно си сваля оборотите и въпреки всичко не иска да изкара черен дим

. Това какво ти говори?
Другото което пречи за достигане на максимална циклова порция е турбо-компенсатора. Не знам за какво налягане е настроен компенсатора, затова преди му казах как да си го регулира по надува който има, но няма лошо да пробва с принудително натискане на мембраната щом се съмнява в способността на турбото да вдигне налягане. Ако всичко е така както го казва и пръстена можеше да бъде бутнат докрай, колата щеше да пуши като парен локомотив още с докосване на газта. Да не говорим че двигателя щеше да влиза в свръх-обороти и само центробежника щеше да го спасява от разпадане.

[cecoa1]

От: Преправяне на ГНП от TD за работа с TDI

Да, казва че го е навил доста, ама според думите му, аз разбрах, че е ограничил навиването, до момент в който двигателят трудно си сваля оборотите, без да е регулирал празния ход от упора.Аз казвам, че ако го навие още, не само че трудно ще си сваля оборотите, а ще стигне до момент, в който въобще няма да се свалят и може дори да се държат над 2000об/мин без да се дава газ(на празен ход), само заради реглажа на цикловата порция.После е необходимо просто да си намали оборотите от упора за минимални обороти на лоста за газ.Демек от обясненията му, мисля че има още възможност за повишаване на цикловата порция, която той все още не е използвал.
Подкрепям напълно съветите ти и за турбокомпенсатора на помпата, но с уточнението, че в крайна сметка след многобройните опити накрая е добре да се нагласи да работи тази системка, ако се цели нормална продължителна експлоатация в ежедневни условия.Блокирането на компенсатора води до едно почти линейно намаляване на цикловата порция с повишаването на оборотите, което не е най-подходящото изменение на количеството гориво за правилна и добра работа на мотора.Както написах, добре е, да има известен пик в количеството подавано гориво, някъде при режимите на максимален въртящ момент, където налягането от турбото става максимално, а голямото количество гориво преди този момент води до силно пушене.Дори мисля, че има резон, цикловата порция от винта да се регулира първо при незадействан компенсатор за турбото.

[MAP]

От: Преправяне на ГНП от TD за работа с TDI

Извини ме но малко ме дразни това понятие "регулиране на цикловата порция". Както знаем, ВСИЧКИ регулиращи механизми (с изключение на аванса) си играят с цикловата порция ЦП. Промяната на нейния обем е единствения начин да кажем на двигателя какво се иска от него. Когато искаме да запали му даваме огромна порция, такава каквато не получава дори за максимална мощност:
Например когато искаме да го "изрежем" без товар (ей така за едното бръмчене), ритаме педала и му даваме макс ЦП, но дори без да си вдигнем крака от педала, когато оборотите скочат, центробежника намаля ЦП до достатъчна за поддържане на тези обороти (max no-load speed) без ние дори да знаем. Ако в такъв момент сложим на скорост и пуснем съединителя, товара върху двигателя сваля оборотите и тогава същия този центробежник вдига ЦП до максимум... Както и да е, всичко в регулатора регулира единствено и само големината на ЦП в зависимост от нашето желание и условията. А "онзи болт" регулира САМО МАКСИМАЛНАТА стойност на ЦП. Вярно е че по съвместителство влияе и на минималната, но това може да се коригира от упорния винт. Никога не съм навивал "онзи болт" толкова навътре че оборотите да не могат да се свалят чрез упора на "рейката" а и си мисля че е крайно нежелателно, защото това е сигурна рецепта за свръх-обороти които не могат да бъдат ограничени от центробежника (не може да се бори с болта) и затова предполагам че другарите от Бош са спънали тази възможност.

Това тука нещо не те разбрах:

Блокирането на компенсатора води до едно почти линейно намаляване на цикловата порция с повишаването на оборотите, което не е най-подходящото изменение на количеството гориво за правилна и добра работа на мотора.

Няма как да намаляш ЦП и оборотите да се вдигат (освен ако не снемаш товара от двигателя). Отдаваната мощност от двигателя е право пропорционална на ЦП. Независимо дали искаш от него обороти или въртящ момент, тази характеристика си остава принципно такава. Друг е въпроса че далеч не е линейна. Предполагам че имаш предвид периода в който центробежника, вдигайки обороти отнема "газ" докато си намери баланса с пружината.
Турбо-компенсатора е просто един ограничител на макс ЦП в границите на зададеното от "онзи болт". Блокирането му в положение на макс. налягане, просто премахва това ограничение и вече само "онзи болт" е в играта. Ако така не може да изпуши чернилка, просто не остава никакво друго обяснение освен твърде малък ход на контролния пръстен за този помпен елемент.

Нека колегата да каже как онзи със стенда изкара от тази помпа количества като за "малък камион"? Да не я е въртял като за стартерни обороти?

[cecoa1]

От: Преправяне на ГНП от TD за работа с TDI

Мисля че уточнението за винта и начина на регулиране на тези двигатели е излишно(поне за мен – нещата са ми ясни).Наистина, съгласен съм, че е по-коректно да се използва израза винт за регулиране на максималната циклова порция, но мисля че изяснихме това по-напред в темата и затова го пиша така за краткост(макар и малко некоректно).
Работата на центробежния регулатор също ми е ясна.
Обаче пак не се разбрахме.Не казвам, да се навие този болт, до такава степен, та да не могат да се свалят оборотите от упора на лоста за газ.Просто човекът мисля казва, че е въртял само болта, без да намаля оборотите на празен ход от упора.И при това положение, казва че малко са се вдигнали оборотите на празен ход, така че след пускане на газта, падат по-бавно и до по-висока стойност.Т.е. съществува възможност за още по-голямо увеличаване на максималната циклова порция в случая, след което се регулира празния ход от упора на лоста за газ.

На картинката която си дал, ясно се вижда, че цикловата порция намалява с повишаване на оборотите и то почти линейно, до момента в който се ограничават максималните оборотите.
И не, цикловата порция не е правопропорционална на отдаваната от двигателя мощност, по скоро е пропорционална на отдаваният от него момент, но пропорционалността не е линейна заради някои особености влияещи върху ефективността на ДВГ.(особеностите на смесообразуването и пълненето, заради които имаме максимален въртящ момент при определени обороти).
И нагледно сам може да си го представиш:Когато натоварването е максимално(газта до край) подаването на горивото се определя само от оборотите– колкото са по-ниски, толкова по-голяма циклова порция подава центробежния регулатор.С нарастването на оборотите цикловата порция намалява заради действието на центробежния регулатор.
А това дали оборотите се увеличават или намаляват зависи от характеристиката на момента на двигателя и характеристиката на консуматора, който натоварва двигателя.Знаеш, че характеристиката на мощността и момента при 100% натоварване от регулиращия орган(лоста за газ) се нарича външна скоростна характеристика на ДВГ.Тази характеристика се снема на стенд, с промяма единствено на съпротивлението което се оказва на двигателя, за да се изменят оборотите му.Така се отчитат много параметри на работата му, построяват се графиките на момента и мощността(която се изчислява от момента и оборотите, а не се мери), графиките на разхода на гориво, както и графика на специфичния разход на гориво.Всички тези характеристики са при пълно натоварване на ДВГ.
И при максимална мощност оборотите са преди задействане на регулатора при максимална честота на въртене, лоста на помпата си е 100%, а цикловата порция е по-малка отколкото при по ниски обороти и същото натоварване от лоста.Демек при по-висока мощност имаме по-малка циклова порция отколкото при по-ниска мощнос, при по-ниски обороти и същото положение на лоста за газ.
А ролята на компенсатора е именно да промени почти линейното изменение на горивоподаването и да обособи известен пик в количеството на подавано гориво при определени условия.
Че при блокирането му, само болта за максималната циклова порция е в играта е вярно, но доколкото разбирам той изобщо не е настроен да подава максималното количество гориво(дори не и колкото заводските норми).Няма как да се сложи помпа без коректор за турбото(щото дефакто сега е такава), да не се даде достатъчна циклова порция та да пуши плътно черно при ниски обороти и да се иска да върви добре.Коректора за турбото прави точно това когато работи, не позволява голяма циклова порция при ниски обороти и ниско налягане на турбото, и така предотвратява пушенето при тези режими.

Както и да е, това са неща от теорията, които едва ли са интересни на колегата с голфа.В крайна сметка мисля че трябва да се отблокира мембраната(впоследствие и да се настрои) и да се навива винта за максималната циклова порция.После се намаляват оборотите на празен ход от упора на лоста за газ.
Пак казвам, най-хубаво е всичко да се направи на стенд и да се гони характеристиката на оригиналното TDI.
Остава отворен и въпросът с правилното управление на аванса на впръскване, но при добро желание вероятно и там може да се измисли нещо.

[MAP]

От: Преправяне на ГНП от TD за работа с TDI

На картинката която си дал, ясно се вижда, че цикловата порция намалява с повишаване на оборотите и то почти линейно....

На картинката която съм дал се вижда хода на контролния пръстен който не е еднозначен с ЦП. С повишаване на оборотите, изпомпеното количество се увеличава при еднакво положение на контролния пръстен. Това е заради дроселиращия ефект на разтоварващия отвор на плунжера... но това е друга тема. Така че това което се вижда на графиката не е големината на ЦП а логиката на управлението.

И при максимална мощност оборотите са преди задействане на регулатора при максимална честота на въртене, лоста на помпата си е 100%, а цикловата порция е по-малка отколкото при по ниски обороти и същото натоварване от лоста.Демек при по-висока мощност имаме по-малка циклова порция отколкото при по-ниска мощнос, при по-ниски обороти и същото положение на лоста за газ.

Тук мисля че бъркаш обороти с мощност. По тази логика излиза че с по-малка ЦП получаваш повече мощност от колкото с по-голяма ЦП. Малко като перпетум мобиле За справка погледни една диаграма на специфичната консумация на който и да е двигател.
А сега сериозно, та дано се разберем. Накара ме да ровя друга графика пак от същия документ.

Както и в предния си пост споменах, надявам се че говориш за за сектор "В1 - С" където наистина има спад на ЦП при повишаващи се обороти, но то е съвсем ясно защо е така.

[cecoa1]

От: Преправяне на ГНП от TD за работа с TDI

Ами ето малко регулировъчни данни.
За двигатели на VAG:
1Y–1,9 дизел без принудително пълнене, с разделена горивна камера.(1,9D)
Механична ГНП Bosch VE 4/8 F 2200 R 337
Подаване на гориво при пълно
натоварване, куб.см/1000 цикъла
При честота на въртене на задвижващия
вал на помпата, об/мин:
-2650 – 0-6
-2525 – 10-14
-2425 – 18-28
-2200 – 31-33
-1500 – 37-40
-900 –32-34
-700 –29-32
пусково подаване на гориво:
-350 – 38
-150 – 35

За същия двигател но с турбокомпресор.(1,9 TD)
AAZ– 1,9 турбодизел с разделена горивна камера.Максимално налягане на свръхпълнене 0,60-0,83кгс/кв.см
механична ГНП Bosch VE 4/9 2300 R 432-4

-2750 – 0-6
-2600 – 10-14
-2200 – 36,7-38,7
-1250 – 42-43
-750 – 33,7-36,7
-400 – 35,5-41,5
пусково подаване на гориво
-180 – 35–75
-380 – 30-50

За двигател с електронноуправляема помпа и директно впръскване(1,9 TDI).
1Z– турбодизел с интерколер и директно впръскване на гривото.Налягане на свръхпълнене 0,5-0,6 кгс/кв.см
електронноуправляема ГНП Bosch VE 4/10 E 2250 R 440

-2125 – 54,2-56,8
-1000 – 55,7-58,3
-750 – 37,5-41,5
-500 – 40,2-42,8
пусково подаване
-100 – 74

Ясно е, че оборотите на помпата са половината от оборотите на двигателя.
Изводите оставям на вас.
С риторичното питане, винаги ли е максимална цикловата порция при маскимална мощност?!(изключвам цикловата порция при пускова честота, която обяснимо обикновенно е най-голяма)
Наясно съм също, че цикловата порция не зависи само от положението на регулиращия пръстен, а и от оборотите, не го отбелязах за да не усложняваме излишно дискусията.

P.S. Документа от който вземаш информацията е правилният(http://gnarlodious.com/Vanagon/Bosch...h_VE_Pumps.pdf ), но не четеш на правилното място в него.Малко по-надолу от схемите, които публикува има една част за т. нар. "torque control"(от страница 32).Там са описани нещата.

[MAP]

От: Преправяне на ГНП от TD за работа с TDI

Сега ги вземаме тези цифри и ги налагаме върху кривата на мощността на съответния двигател, и тогава си правим изводите. Добре е и кривата на въртящия момент да е там.
И да, този е документа и не, не съм пропуснал частта за torque control

Тъй като това е вече доста off темата, може да си спретнем отделна такава за тълкуване на графики.

По темата, мисля че ако се намери някой който е държал в една ръка гърбична плочка от ел.помпа а в другата от механична та да сравни най-високите части на гърбиците, много ще помогне за отхвърляне или потвърждаване на моето подозрение.

[cecoa1]

От: Преправяне на ГНП от TD за работа с TDI

MAP, не искам да спорим или да доказвам нещо.Склонен съм да приема всяка добре обоснована теза.Но в случая и характеристиките на мощността и момента да приложа, пак ще се види същият резултат.Ориентировъчно максималната мощност на двата разделнокамерни двигателя за чиито помпи съм писал е при 4200-4400 об/мин, момента е максимален между 2000 и 2500 об/мин(ориентировъчно, по спомен).
Тия коректори, които се описват се ползват за да се намали пушенето при определени режими, което няма как да стане при постоянна или постоянно повишаваща се циклова порция спрямо оборотите.Има една схемичка, която показва как трябва да се изменя кривата описваща изменението на цикловата порция спрямо оборотите, за да работи двигателят ефективно без димно горене.

А по темата, мисля че нямаш основание да се съмняваш във възможния максимум, който може да даде помпата, защото колегата пише че пусковите качества на двигателя дори са се подобрили, което говори за достатъчно голяма максимална циклова порция.
Иначе на теория е съвсем възможно, да са различно високи гърбиците(респективно ход на буталото), особено при помпи с различни диаметри на буталото.Но едва ли е така в действителност(не мога да твърдя със сигурност но предполагам,защото се търси максимална унификация,а и поради други причини).

[MAP]

От: Преправяне на ГНП от TD за работа с TDI

Виж, и аз не искам да спорим или да доказвам нещо, и също съм склонен да приема добре обосновани твърдения. Все пак се надявам че не се опитваш чрез гореспоменатите стойности да ме убедиш че може да се вдига мощност с намаляне на ЦП. Трябва ли тази извадка:

-2200 – 31-33
-1500 – 37-40

да означава че за да вдигнеш обороти трябва да намалиш подаването? На моята кола, като пусна педала и оборотите падат В нашето село, ЦП определя оборотите а не обратно.

Наистина много се отклонихме от темата и мисля че е добре да си припомним от къде тръгна спора, а именно дали е добра идея колегата да пробва с натиснат турбо-компенсатор. Аз твърдях че щом се съмнява в годността на турбината, няма лошо да пробва така.
А това че е получил добро стартиране на студен двигател въобще не означава автоматично че е постигнал по-голям стартова доза. Може да е от аванса, може да е от това че на електрониката и е трябвало малко време да размисли, може на ел.помпата да и трябва някой оборот за да си направи вътрешното налягане за стартовия аванс...
А за гърбиците, ами няма как да са унифицирани за различни двигатели. Характеристиката на подаването зависи от доста работи....
Колегата ползва помпената глава и плочката от ел.помпата. Ако този комплект е трябвало да може да изпомпва по-големи дози от този на механичната помпа при еднакви диаметри на плунжерите, то е ясно че това ще стане с хода. Разтоварващия отвор стига по-далеч и пръстена може да го догони. Това разбира се е само догадка.
Иначе е точно работа за "онзи болт" - да определя до къде най-далеч е позволено на контролния пръстен да ходи. Съгласен съм че първо трябва да се изстиска всичко от него и чак тогава да се мисли за горното ми предположение.

[cecoa1]

От: Преправяне на ГНП от TD за работа с TDI

Малко в обратен ред отговарям....
Не казвам, че гърбичната плочка е унифицирана за всички мотори, просто си мисля(т.е. преполагам), че хода на буталото определян от нея е добре да бъде приблизително еднакъв за помпи с еднакъв диаметър на буталото, с цел унификация, при производство.Но в крайна сметка не съм ги мерил и не мога да го твърдя.Знам, че тунинг маняците сменят хидравличната част с такава с по-голямо бутало, май без да сменят плочката но там вече има куп подробности.

За конкретния случай, мисля сме единодушни, че трябва да пробва с болта за максималната циклова порция.
Паленето зависи и от аванса, както казваш и с подробностите(съгласен съм 100%), но при изгорели свещи и минусови температури си е необходимо достатъчно количество на цикловата порция.Особено за впечатляващо добър старт.

А за характеристиките....май не се разбрахме за сега.
Проблемът да бъдат нещата както казваш ти, е в това, че ако се регулира помпата така че да подава максимално количество гориво при максимална мощност, при понижаване на оборотите ще се понижава и цикловата порция, което ще причинява още по-рязък спад на въртящия момент и съответно мощността.А пък както знаеш, при максимална мощност коефициента на пълнене не е максималният, а по-нисък.Времето за смесообразуването е малко и то е затруднено.Следователно за да няма преобогатяване на сместа и димно горене се регулира по съответния начин цикловата порция.Обаче при по-ниски обороти коефициента на пълнене е по-висок, смесообразуването също е по-добро и в двигателя може да изгори повече гориво.А ако цикловата порция намалява или остава същата, тази възможност няма да се използва.
Обратното, ако се настрои цикловата порция(максималната, навсякъде говоря за пълно натоварване) да е оптималната при по-ниски обороти(примерно при максимален въртящ момент), то с увеличаването на оборотите тя излишно ще се увеличава, защото коефициента на пълнене намалява, а смесообразуването се влошава.Т.е. дори да се впръсква повече гориво, то няма да може да изгаря ефективно в двигателя, поради тези причини.В крайна сметка се стига до димно горене при високи обороти.

Оборотите не са толкова пряко обвързани с цикловата порция както си го написал.Т.е. в случая, като става въпрос за пълно натоварване.
Оборотите зависят от въртящия момент произвеждан от ДВГ и от съпротивлението което му оказва задвижваната от него машина.
Вероятно знаеш(мисля, че имаш такова образование), че при снемане на характеристиката при пълно натоварване на двигателя, се ползват стендове, които натоварват двигателят със спирачен момент(който отчитаме).Чрез натоварване на ДВГ, с определен спирачен момент от стенда, се установяват съответни установени режими(определено натоварване и обороти=установен режим), и така се построяват графиките на изменение на въртящият момент на двигателя, и на часовия разход за гориво например.После се пресмятат кривите на мощността и специфичния разход на гориво и .т.н.
Та повишаването или понижаването на оборотите се получава чрез изменение на съпротивлението оказвано на двигателя, дори и при постоянна циклова порция(има двигатели при които тя е почти такава в целия работен диапазон, но са рядкост в транспортни машини или ако се ползва е за нискооборотни мотори). Така се вижда как се изменя максималният въртящ момент при различни обороти и пълно натоварване на двигателя.Максималният въртящ момент който въобще е възможен, се постига, когато има най-оптимални условия на работа.Това е, когато механичните и хидравличните загуби в ДВГ имат най-малък сбор.
Т.е. цикловата порция е по-обвързана с въртящия момент отколкото с мощността.Изменението на цикловата порция е такова, че да се получава максимален възможен въртящ момент при всякакви честоти на въртене така че да не се стига до димно горене над определени стойности.При максимална мощност, въртящият момент е по-малък от максималният за двигателя, та затова и цикловата порция е по-малка.

Не знам дали добре го обясних.Ако е необходимо мога да се постарая повече.
В документа го има обяснено същото нещо: фиг 3 на стр.34 е въпросната диаграма за необходимата характеристика на изменение на цикловата порция, за да няма димно горене..http://gnarlodious.com/Vanagon/Bosch...h_VE_Pumps.pdf

[GOLF-SM]

От: Преправяне на ГНП от TD за работа с TDI

Готово GOLFI излетя като ракета. Оказа се супер тъп проблем. Блокирал е междиния щифт който се плъзга по конусния винт за турбо надув. Така не се е разрешавло максимална порция.
Вече на място вдига 0.6 бара а в движение малко над 1 бар.
Започвам да преработвам управлението на геометрията. Мисля да я управлявам с налягане.
Благодаря на всички който изказаха мнение по въпроса, надявам се някога и аз да ви бъда полезен.

[MAP]

От: Преправяне на ГНП от TD за работа с TDI

Честито колега!!!
Със здраве да си го караш и да го бъзикаш само за кеф а не от нужда. Ще бъде полезно да ни държиш в течение как се държи като мощност и консумация.
Направи ли си статичното предварение както си му е реда с индикатор?
Турбината аз лично бих я фиксирал в някакво положение. Тя естествено си работи като функция на натоварването. Ако много държиш да я управляваш, може да измислиш нещо което да я издува кратно на педала на газта, може и съвсем механично.

Сигурно си падаш по "резачка-бегачка" но ако искаш на имаш колата по дълго, не я изстисквай до черен пушек.

[MAP]

От: Преправяне на ГНП от TD за работа с TDI

@ сесоа1

Negative torque control
Negative torque control may be
necessary in the case of engines which
have black-smoke problems in the
lower speed range, or which must
generate specific torque characteristics.
Similarly, turbocharged engines also
need negative torque control when the
manifold-pressure compensator (LDA)
has ceased to be effective. In this case,
the fuel delivery is increased along with
engine speed (Fig. 3).

фиг 3 на стр.34.... това ли трябваше да прочета?

[PACH - Иван Тодоров]

От: Преправяне на ГНП от TD за работа с TDI

Готово GOLFI излетя като ракета. Оказа се супер тъп проблем. Блокирал е междиния щифт който се плъзга по конусния винт за турбо надув. Така не се е разрешавло максимална порция.
Вече на място вдига 0.6 бара а в движение малко над 1 бар.
Започвам да преработвам управлението на геометрията. Мисля да я управлявам с налягане.
Благодаря на всички който изказаха мнение по въпроса, надявам се някога и аз да ви бъда полезен.

Колега от Гърция комбинира оригиналната ел.помпа и помпа от Ивеко, която има вакуумен щуцер, който управлява турбини с променлива геометрия.За съжаление не можаха да синхронизират вакума на ивеко с турбината на фолксваген и накрая сложи турбина от 1Z.