Различни схеми за 4х4 - плюсове и минуси

[Стефан]

4х4 няма как да стане хит сред евтините автомобили независимо от разхода. Свалянето му няма да се изплати за времето на живота на толкова по-сложен производствено автомобил. И ей ти го новото поколение 4х4, които според безсрамието на рекламата си са ту джипове ту сув-ове. Преди 30 години в рамките на такива безочливи лъжи кола с 4 скорости трябваше да формира нов клас транспортни средства. Обаче не ми се говори за адептите на новата вяра и озъбеното И богче Кинти.

[Стефан]

А, прозяпал съм.
Воденото колело е спирачка. Простото доказателство е съществуването на диференциалите и досадната фактическа способност за занасяне на автомобил с обикновен диф. Освен това воденото колело не използва генерираната в същия момент от мотора енергия, той работи независимо от това дали колелата теглят. Уви, перпетум мобиле няма. Нещо се използва в прогресивните чешки трамваи и тролеи, а после сигурно и в цял свят, спиращите колела вкарват моторите си в генераторен режим, и връщат ток в мрежата. Обаче в чисто механичната система на обичайните автомобили не става. Явно не става и в микроскопичните дизел-електроходи, чел съм за такива разработки в списания от 20-те, пък и досега май нищо не излиза от Хамъра като електрокар. А уж Пентагона има много пари.
Ей фетишисти, поне един семестър физика сте учили бе)) Като става дума за разход, интеграла трябва да е по енергията, не по момента! Той не е интересен, щото не може да се управлява с такава честота, даже и да има обратна връзка от всяко колело към мотора. Компа лесно ще отработи, обаче трансмисията и коляновия вал - не. И няма как да свалиш оборотите до ПХ, а значи до минималния разход, всеки път когато някое колело остане без товар.Тогава остава да се вдигне КПД-то. Например като се увеличи коефициента на запълване, демек повече време да има работещо колело. Например 2 вместо 1 (варианта 4х4 със свободни диференциали), или изобщо 4 (4х4 с блокирани). Тогава КПД-то е максимално. А че тогава разхода е чудовищен е ария от съвсем друга опера ...)))

[Венцислав Петров]

Стефане поднасянето на автомобил с един водещ мост е по една много тривиална причина, а именно поради намаляване на сцеплението и невъзможност за предаване на въртящия момент.

Написах по-горе, че всяко колело причинява определени загуби, които не зависят от това дали е водещо или водено.

И както съм написал още по-нагоре не си прав, затова и бира ще черпиш! Но няма страшно и Айнщайн е губил басове така че подготви се добре... Ще е голямо удоволствие за мен факта че печеля бас по физика срещу физик...

[Стефан]

Добре. Айде сега от друга страна. Излиза че на тировете им трябват по 100 грама на 100 километра, щом водените колела не искат нищо.
Помисли: и воденото и буксуващото колело са чисти загуби. Работещи (във физическият смисъл на работата - енергия за преместване) са единствено водещите, останалите потребяват мощност без да преместват автомобила.

[Тедо /LJ73/]

Добре. Айде сега от друга страна. Излиза че на тировете им трябват по 100 грама на 100 километра, щом водените колела не искат нищо.
Помисли: и воденото и буксуващото колело са чисти загуби. Работещи (във физическият смисъл на работата - енергия за преместване) са единствено водещите, останалите потребяват мощност без да преместват автомобила.

Малко бъркаш понятията, Стефане... всяко колело може да разделиш на: водещо и водено /да разложиш силите/...
За разхода имат значение в много по-голяма степен загубите в трансмисията на 4х4... когато е в режим 4х2 джипа се превръща в камионче, превозващо като статично желязо съответните кардани диференциал и т.н Когато си в режим 4х4 тези същите железа вече се въртят с немалка скорост и съответно освен тежестта си, участват и със сили на триене, инерционни моменти и т.н. Факт е, че ако не изключиш хъбовете на класически 4х4 при режим 4х2 пак се вдига разхода /защото железата се въртят, макар и незацепени към РК/...

При движение по сух път /он-роуд/ с "нормална скорост" /70-80-100кмч/ въздушното съпротивление е много по-важно от загубите от трансмисия, триене и т.н. Това е и една от причините за по-големия разход на "джиповете" В това отношение Нивата е много по-добре от УАЗ /Нивата може да мине за аеродинамична/...

Коректно сравнение на разхода може да се направи при едно и също купе и двигател, но варианти 4х4 и 4х2... например американците правят много "джипове" с и без 4х4... Познайте кои харчат повече

[Стефан]

За опростяване на сметките въртящите се маси обикновено се добавят като някакво приравнено допълнително тегло.
Ако загубите в трансмисията ти са по-големи от от външните сили при движение, не е лошо да сложиш лагери които не са заварени, и кръгли зъбни колела вместо квадратните. Когато е вдигната, на мойта се въртят и четирите колела като въртя първия кардан на ръка.
Колелата на неводещите мостове по принцип могат само да пилеят мощност. Има смисъл да се обсъждат режимите само на водещ мост.
Винаги съм смятал за идиоти хората които нарочно свалят предните кардани на Нивите и УАЗовете "за намаляване на разхода". Предполагам че на западните джипове го правят по-рядко, все пак са събрали пари за скъпата кола. Някое време даже е произвеждан УАЗ-451 (4х2), докато на всички не им писнало и военните не го забранили.
Намаляването на общата маса заради такава промяна в конструкцията очевидно довежда до намаляване на разхода. В случая "свален кардан" това е символично. Затова пък води до пълна загуба на общата ефективност.
УАЗа не е фултайм за да няма междуосов диференциал. Изискване на военните заради цената, надеждността, ремонтопригодността и вибрациите.

[Гълъбин Колев]

С риск да се изкажа доста неподготвен ще попитам kаква е разликата между автомобил AWD и Part time движещ се в режим 4H

[Венцислав Петров]

Много голяма е разликата, всъщност приликата ще е пълна, когато AWD автомобил се движи с блокиран междинен диференциал - тогава е равнозначен на Part Time. Иначе междинния диференциал разпределя усилието към моста с най-малко съпротивление ефекта, от което е, че при загубване на сцеплението дори и от едно колело автомобила пак спира...

[Гълъбин Колев]

Много голяма е разликата, всъщност приликата ще е пълна, когато AWD автомобил се движи с блокиран междинен диференциал - тогава е равнозначен на Part Time. Иначе междинния диференциал разпределя усилието към моста с най-малко съпротивление ефекта, от което е, че при загубване на сцеплението дори и от едно колело автомобила пак спира...

Венци , извинявай ако звуча тъпо (4х4 карам от едва няколко месеца), но доколкото разбирам при парт тайма какъвто е и моя пикап раздатката е блокирана 50/50 и при 4H и при 4L, а не само на 4L, а междуосев диференциал въобще липсва
ПП: Защо ми се струва в такъв случай че на кал примерно колата "драпа" значително по добре на бавни?Не говоря като въртящ момент, а като сцепление?

[Венцислав Петров]

Това е и смисъла на раздатката, да осигури по-голям въртящ момент при по-малка скорост т.е. шанса за превъртане на гумата (загуба на сцепление) намалява. Затова и машината се държи по-добре на сериозна кал с включена раздатка и някоя от по-малките скорости...

[alex_markov]

Тъй като гледам в момента преобладават гласовете за Парт таим системата, ми става много интересно защо? Та молбата ми е за тези дето са гласували ако може да драснат и един два аргумента в подкрепа на избора си (които и да е той)

[Михаил]

Аз гласувах за AWD, защото смятам че тази система осигурява максимална сигурност на пътя и извън него, аза мен сигурността е от първостепенно значение. Затова искам да си купя Субару.
Джип не съм карал, но изпадам в ужас като си понисля, че карам някое терано или паджеро (не това със супер селект), което е високо близо два метра, тежи два тона и влизам в завой със скорост от 60 км/ч на сух път и в завоя ме чака лед или сняг.
Колко бързо ще го ръгна на 4Н, колко бързо ще зацепи, да не говорим че нисана се включва на 4Н само при скорости до 40км/ч и ако след завоя пътя е само мокър, пак цялята процедура обратно...
И на мен ще ми бъде интресно да чуя мнение на почитател на Part Time

[Венцислав Петров]

Точно така е, както сте го описали. AWD е по-удобен и безопасен и респективно изисква много по-малка квалификация.

Но с риск да се повторя Part Time има едно важно предимство, а именно неговата простота, надеждност и съответно по-малко тегло. А това са важни неща за всяка сериозна машина. Не случайно най-здравите машини предназначени за супер тежки условия са почти винаги с Part Time, като тук изключение прави само Defendera но пък той е с алуминиево купе и може да си позволи малко повече тегло в трансмисията.

А иначе карането на машина с Part Time без единия мост е същото като управлението на обикновен задно приводен автомобил. При достатъчна квалификация на водача всичко е наред.

Много е важно за какво е предназначена една машина. Субарото за което говорите се слави като перфектната машина за всякакви условия но на пътя. Аз съм имал две досега и впечатленията са ми повече от отлични. Но когато става въпрос за тежък офроуд критериите се променят...

[Тедо /LJ73/]

Това е и смисъла на раздатката, да осигури по-голям въртящ момент при по-малка скорост т.е. шанса за превъртане на гумата (загуба на сцепление) намалява. Затова и машината се държи по-добре на сериозна кал с включена раздатка и някоя от по-малките скорости...

не знам защо, но съм останал с впечатлението че при ЛК 7-серия, в раздатката има диференциал, който се блокира при включване на "бавни"? правило ми е впечатление, че на "4Н" на сняг колата завива доста добре... а на 4Л се "носи" настрани... мисля си, че с блокиран межд.диф, би трябвало да има точно тоя ефект на влошено завиване...

а иначе, само със задно се върти като лада

[Иван Алексиев]

Full & Part Time

Предимствата и недостатъците на Full Time и Part Time при управлението са практически известни на всеки които е карал по-дълго и двете схеми, но това което не мога да разбера е защо при схема Part Time и при каране през зимата например със зацепен преден мост се очакват проблеми. Хубаво ясно е ,че няма между осев диференциал но затова пък трансмисията е предвидена за по големи натоварвания (това, че караш София - Белоградчик например през Петрохан на постоянно зацепен преден мост би ли се отразило) , няма ли това чисто практически да изравни общия ресурс на агрегатите ясно е ,че ако се задълбаем в физиката за постоянно каране с зацепен преден мост схемата Part Time ще загуби. В крайна сметка отцепването на предния мост не изисква повече усилия от даването на мигач. Тъй кото ме интересува основно ремонтния ресурс на агрегатите и икономически целесъобразния такъв смятам, че трябва да се помисли и за това, че голям процент от пътя практически не изисква 4х4, а при постоянното зацепване агрегатите работят. Преди извесно време срешнах в някои от руските форуми интересна тема за повишено износване на предния кардан и диференциал на УАЗ при дълго каране без използване на преден мост и изключени муфи коментираха вибрации и нещо друго което вече не си спомням. В ръководството на Хънтара пише изрично придния мост да се включва в движение, по навик от Нивата (там пише същото за междуосевия блокаж и дори понякога става разбирасе с риск да си разсипеш раздатката по пътя) аз все гледах да спра или поне да намаля след това постепенно подкарах по-смело в момента (още не съм сигурен дали не правя глупости) не се претеснявам да зацепвам моста и при 100 км/ч например преди да мина в лявата лента на магистралата за задминаване когато беше заснежено. Раздатката изглежда няма нищо против ама знаели човек.
Въпреки ,че ми се водят някакви семестри физика и разни видове механика (във ВВМУ държаха на това) не бих седнал да доказвам все известния факт за повишения разход при постоянно зацепени мостове то за целта ще трябва да се изпише една купчина, факторите са много и всички са от голямо значение. Според мен неудобството на Part Time е основно за начинаещи и скрънзи дето си включват муфите след като се закопаят в кал до коляно. Между другото правих опит да измеря разхода на Хънтара с изключени и включени муфи без зацепен преден мост но разликата е около литър по скоро под литър и ми е трудно да я хвана дано да съм прав и за работния ресурс.