Спор относно "старите" и "новите" турбини.

[Dino]

Не знаех къде да сложа темата ,така че ако е в грешен раздел-местета я.
Та,по темата. С един приятел спорим относно включването и работата на турбината при "стар" и "нов" турбо-дизел. Дефинирам стар и нов- стар е non-common rail,без електроника,предкамерен дизел. Нов- common rail,PD,абе изобщо да има електроника,сензори-целият процес да е сложен за разбиране,ремонт и контролиране...

Неговото мнение е ,че на "старите" имало "клапа" ,която под определени обороти (когато налягането на турбината било много ниско) затваряла турбото и само над определени обороти kick-вало in,което според него означава,че турбото тогава се включва. А при новите работело винаги.

Моето мнение е,че няма турбина,която да "изключва". При ниски обороти "старите" дизели просто нямат достатъчно налягане,а въпросното kick in всъщност е жаргонен израз за момента в който налягането е достатчъно,турбо дупката (ако я има) е преодоляна и започва да се усеща допълнителната мощност. А при новите с регулируемите лопатки (ъгъл) ,би-турбо и тн просто турбо дупката я няма и действието на турбината се усеща от мнооого ниски обороти.

Е,кой-крив,кой-прав? Ако има нещо друго -моля добавяйте...

[kikimora]

От: Спор относно "старите" и "новите" турбини.

Аз съм с аналогично на твоето мнение.Турбото винаги се върти от изгорелите газове, ако не се върти/както смята твоя човек/ ,маслото което маслената помпа набива към турбото за да направи маслен клин, който го игаре лагер на турбото ще хвърчи в колекторите.При такова рязко запускане и липса на маслен клин ти е в кърпа вързана дефектацията на турбинката.Да не говорим, че в горния случай ще говорим за разход на масло, не на нафта, а дизела много добре си гори и маслото , но няма никакъв шанс да контролираш това горене-маслото идва от лабиринтните уплътнения на турбината.Ефекта ще е -невървииии, вкл турбото - форсиране колкото може, гасиш - продължава да работи на максимални обороти-докато нещо по мотора или турбината не устиска.
Просто на дъртаняните /включително и на терано 2 -2.7 тди/ турбината се развърта на ефективни обороти и затова и се усеща.Иначе и на празен ход си духа-моето правеше 0.3 атм на празен ход.

[drukman]

От: Спор относно "старите" и "новите" турбини.

Дино, подхванал си голям локум. Яко има да се тегли.
Ама така както си ги разделил остава един модел (най новите) с променлива геометрия.
Старите се управляваха директно от смукателните тръби с вакум. Новите пак с вакум ама компа преценява кога ще го разтоварва турбото. ....ама как точно и кога е интересно ако някой знае.

[Аndro 160]

От: Спор относно "старите" и "новите" турбини.

"Новите", датчика за налягане (MAP му викат), докладва на компа и той поема нещата. Играе и при EGR-а.

[Dino]

От: Спор относно "старите" и "новите" турбини.

Точно към новите съм писал за тези с променлива геометрия. Идеята е,че той казва ,че под определени обороти турбото се "затваряло" ,което какво значи само той си знае. Няма как да го "затвориш" турбото,защото през него минава всичкият въздух,т.е. ако го затвориш-спираш въздуха на двигателя. Тая клапа,за която той силно се бърка, е разтоварващата - която при отпускане на газта,при високи обороти и тн. случай, когато реалното налягане е по-високо от необходимото- и се отваря, за да изпусне част от налягането.

[Илия Христов]

От: Спор относно "старите" и "новите" турбини.

Имам въпрос. Какво става с нова турбина с променлива геометрия с автоматична скоростна кутия ако дефектира самата тя? С ръчна е ясно, но при автомата работи, докато изгори маслото ли? Старият принцип на действие определено е по-добър..

[Dino]

От: Спор относно "старите" и "новите" турбини.

Държиш спирачките и се молиш хидротрансформатора да не предаде Богу дух... Старите са по-прости като конструкция,т.е. по-надеждни и от тази гледна точка може и да са по-добри,ама като ефективност... Само едно да изясня на заблуденият ми приятел- няма такава клапа,която да "затваря" турбото и да го "отваря" над определени обороти,нали? Нито при стари,нито при нови. Има разтоварващата при старите,а при новите- лопатки с променлива геометрия. Да го види написано инатът,че спори,а и за прав се мисли.

И-и-и-иначе ,аз лично не виждам голяма полза от променливата геометрия в ниските обороти при Санта Фе-то примерно. Започва да дръпа добре след 1500 оборота,а на 2000 вече надува яко и дръпва много рязко докъм 4000 оборота,където пак забавя. Същата работа беше и при Партнера,а той нямаше променлива геометрия на турбината... Даже и интеркулер нямаше завалията... Ама то идеята на променливата геометрия е да доставя не само мощност в ниските обороти,а и да действа разтоварващо във високите,т.е. да намали налягането само чрез намаляне на оборотите на турбината,а не да изпуска част от изгорелите газове направо в ауспуха,без да минават през турбината,както е при колите с wastegate.

[Stefan Dimov]

От: Спор относно "старите" и "новите" турбини.

Това са двата вида турбини:

1. wastgate турбина



2.VTG-турбина съкратено от Variable Turbinen Geometrie или турбо с променлива геометрия.


.





Има и трети вид.

[сиско]

От: Спор относно "старите" и "новите" турбини.

Въпроса е дали има турбина,която да не е задвижвана,когато работи двигателя - не няма такава!Може да се направи с променен изпускателен колектор,който в ниските обороти (до 1500 примерно) да отвежда газовете от друг изход и след това да ги пропуска през турбината,но това значи...Абе който е карал турбо мотор,но без турбината,знае какво става!Компресията все едно е ....с половин бутала!

[ittso]

От: Спор относно "старите" и "новите" турбини.

Вероятно другият участник в спора се обърква от разнообразието на клапи около турбината.
Ако не е с "геометрия" е с "wastegate". Какво прави е казано напред в темата. При бензиновите има и тъй нареченият "blow off" и служи за изпускане налягането при затваряне на дроселовата клапа, за да не и се завие свят на турбината.
Възможно е да се е объркал коя клапа кога функционира и какво всъщност прави...

[Аndro 160]

От: Спор относно "старите" и "новите" турбини.

...

И-и-и-иначе ,аз лично не виждам голяма полза от променливата геометрия в ниските обороти при Санта Фе-то примерно. Започва да дръпа добре след 1500 оборота...

Бъди сигурен, че със "старата" (байпасен клапан) турбина ще е по зле. Помисли за насочващия ефект на лопатките и ще разбереш защо.
Относно това, че "новите" не тръгват не е проблема в конструкцията им. Проблема е в компа и в програмата за управление на двигателя. Примерно - на 1500 об. смачкваме педала, но колата поема бавно. "Какво става"? Компа отчита силата която сме задали, обаче анализира сигналите от датчиците и в случая от MAF-а, вижда че въздуха е малко и пуска малко повече нафта. В следващия момент двигателя прави повече обороти и съответно засмуква повече въздух, пак MAF-a праща сигнал за повече въздух, и пак компа пуска още нафта и така оборотите още повече се повишават. Целия цикъл се повтаря, докато въздуха не стане в излишък за максималната порция гориво и тогава колата литва. В схемата активно участва и турбото - колкото повече гориво - толкова повече изгорели газове, съответно обороти на турбината и същевременно повече въздух и налягане в циллиндрите.
Всичките тия ограничения идват от изискванията двигателя да е екологичен.

[cls6666]

От: Спор относно "старите" и "новите" турбини.

Моите наблюдения са че при двигатели с турбокомпресори с променлива геометрия са ''по-еластични'' в режимите от такива с ''байпас'' все пак електрониката директно управлява система от клапани,вакуми и т.н. ,а другите се разтоварват на колкото са си настроени от този вид съм виждал такива на които им казват хибридни и имат странни форми на лопатките на студената част но по-често се ползват при бензиновите мотори....друг е въпроса дали се комбинират с предкамери или директно впръскване

[bocho64]

От: Спор относно "старите" и "новите" турбини.

Бъди сигурен, че със "старата" (байпасен клапан) турбина ще е по зле. Помисли за насочващия ефект на лопатките и ще разбереш защо.
Относно това, че "новите" не тръгват не е проблема в конструкцията им. Проблема е в компа и в програмата за управление на двигателя. Примерно - на 1500 об. смачкваме педала, но колата поема бавно. "Какво става"? Компа отчита силата която сме задали, обаче анализира сигналите от датчиците и в случая от MAF-а, вижда че въздуха е малко и пуска малко повече нафта. В следващия момент двигателя прави повече обороти и съответно засмуква повече въздух, пак MAF-a праща сигнал за повече въздух, и пак компа пуска още нафта и така оборотите още повече се повишават. Целия цикъл се повтаря, докато въздуха не стане в излишък за максималната порция гориво и тогава колата литва. В схемата активно участва и турбото - колкото повече гориво - толкова повече изгорели газове, съответно обороти на турбината и същевременно повече въздух и налягане в циллиндрите.
Всичките тия ограничения идват от изискванията двигателя да е екологичен.

Не си прав.Слагал съм на 525tds турбина от 730Д със управляващ клапан от Alfa 156 и ефекта в ниските е в полза на старата.Със голямата турбина ефекта е поразителен след 3000 обр.Турбото на Alfa е може би единственото което не се управлява от електроника.

[Аndro 160]

От: Спор относно "старите" и "новите" турбини.

Не си прав.Слагал съм на 525tds турбина от 730Д със управляващ клапан от Alfa 156 и ефекта в ниските е в полза на старата.Със голямата турбина ефекта е поразителен след 3000 обр.Турбото на Alfa е може би единственото което не се управлява от електроника.

Може и да не съм прав, но това може да се разбере само ако се изпробват върху един автомобил две еднакви по параметри турбини, едната с байпас, другата с променлива геометрия.

[turtey]

От: Спор относно "старите" и "новите" турбини.

Ми не е прав
На един и същи мотор с променлива и без ефекта е +20 кс за варианта с турбо с променлива геометрия - тва за 1,9 комънрейл. Като допълнителен ефект турбото се усеща ~300 оборота по-рано с променливата