Tweet
Първоначално публикуван от Стефан
След октомврийската революция, Русия изведнъж трябва да премине от феодално, към съвременно индустриално общество, като трябва да излъже по някакъв начин времето и да спести стотина години извървяни от другите европейски държави. До колко е успешно това начинание, аз няма да коментирам, колкото и да се изкушавам, просто защото не съм политически анализатор.
За автомобилизацията на СССР по това време е било необходимо производство над 100000 автомобила годишно (по този показател са изоставали от западноевропейските държави, а от САЩ са били на светлинни години). Всъщност самите руснаци признават, че реално леката моторизация на населението се състои чак през 70-те години на миналия век със заработването на заводите в Толияти и неслучайно ВАЗ-2101 е избран за автомобил на 20-и век. Необходимо е било създаване на съвременни заводи работещи по високопроизводителни технологии, което било характерно за автомобилната промишленост на САЩ. Освен това конструкциите на американските инженери били прости, ремонтопригодни и дълговечни. Пътните условия в дълбоките провинции на САЩ били подобни на пътната мрежа в Съветска Русия, което също е повлияло. Анализирайки казаното по-горе съветските специалисти стигат до извода, който точно изразява професор В. Гиттис на страниците на “За Рулем” от 1929 – “Трябва да се откажем от разработката на собствена конструкция на автомобил, защото не е необходимо тепърва да разработване от нулата производствения технологичен процес. Вместо това, за ускоряване на новото производство трябва да сключим договор с чуждестранни производители и да закупим конструкторската и технологична документация.” През 1928 е имало постъпки от “Додж”, “Форд”, “Джи Ем - Шевролет” и “Вилис-Овърленд”. Стъпката е направена на 4 март 1929 – ВСНХ на СССР взима решение да започне строежа на завод с капацитет 100000 автомобила годишно, в района на Нижни Новгород (по късно Горки). На 31 май 1929 е сключен договор с “Форд” за техническа помощ при строежа и пускането в експлоатация на завода, право на производство на модели на “Форд”, обучение на кадри в САЩ за първоначален срок 9 години. За трите години на строеж на завода (1929-1932), съветите трябва да получат и 72000 готови за сглобяване комплекти от леките “Форд-А” и товарните “Форд-АА”, на стойност 72 млн. рубли. Договорът бил изгоден и за двете страни.
Сглобяването на комплектите в предпусковия период се е осъществявало в завода “Гудок Октября” (по-късно той става Горкиевски завод за специални автомобили (ГЗСА)) и в заводите на КИМ (по-късно АЗЛК), като трябва да отбележим, че първия завод през втората половина на 1931 г. започва монтаж и на триосните товарни “Форд-Тимкен”.
Най-големият в тези години завод е АМО. Те от своя страна през 1928 се договарят с американската фирма “Автокар” за производство на 25000 автомобила годишно с товароподемност 2,5 тона. Двигателите се доставяли от “Херкулес”, съединителите от “Лонг”, предавателните кутии от “Браун и Лайп”, кормилните уредби от “Рос”, карданните валове и шарнири от “Спайсър”, предни и задни мостове от “Тимкен”, колела от “Бад”, рамите от “Парши”, спирачните уредби от “Локхийд”.
Произвежданите конструкции през тези години били прости, широко се използвали чугун и обикновена стомана. Скъпоструващите легирани стомани, алуминиеви сплави, месинги и бронзи се прилагат в доста ограничено количество. Това води до ниска себестойност, но възпрепятства създаването на леки конструкции. Всички автомобили по това време били оразмерени в инчова, а не в метрична с-ма, поради факта, че оборудването закупено от САЩ е било по този стандарт. Затова не е чудно, че хода на буталото на двигателите на АМО, ЗИС и ЗИЛ (включая и доскоро произвеждания ЗИЛ 157К, чиито двигател си е американския “Херкулес”) е 114,3 мм, което е 4 ½ инча. Интересно е, че всички колела произвеждани в заводите на ГАЗ, като се започне от “Форд-А” и се стигне до една от последните волги – ГАЗ-3110, са взаимозаменяеми поради факта че окръжността на центровете не шпилките (болтовете) е 139,7 мм или 5 ½ инча.
Същото е било и положението при авиопроизводството – закупени са лицензи от “Испано-Суиза”, “Райт-Циклон”, “Гном-Рон”.
Легендарният двигател на ГАЗ-11, а по-късно и на ГАЗ-51 и дериватът ГАЗ М20, всъщност е “Додж-Д5” и до неотдавна се произвеждаше и вграждаше в ГАЗ-52. Заводите на КИМ (МЗМА, АЗЛК), след войната произвеждат Москвич-400, който е “Опел Кадет-К38” и двигателят му доскоро беше жив (с друг ГРМ) в автомобилите на АЗЛК. През 1967 е произведен УМЗ-412, двигател на базата на БМВ-1500 от 1964 г. и вграждан в Москвич-412. За него е бил закупен лиценз за спирачни уредби от “Гирлинг”. През 1966 е подписан договор с ФИАТ, за производство на 660000 автомобила от модела 124 на година. Модела все още е жив под формата на ВАЗ-2106 и 07. Само руснаците и индийците (Хиндустан Амбасадор), могат да поддържат в производства толкова анахронични модели.
Разбира се, има и много собствени разработки, постепенно се възстановява инженерният потенциал, унищожен със Сталинските репресии (мотивите и до днес са ми непонятни), върви се напред макар и бавно, като след 70-те отново се наблюдава изоставане. Странното е, че конструкторските бюра правят постоянно съвременни прототипи и разработки, но те не влизат в серийно производство, а се залага на старите модели с леки промени и ретуш на външния вид (ГАЗ-21 от 1957 и 3110, 40 години по-късно). Причините, в случая политико-идеологически, както казах в началото няма да ги коментирам.
Пътят на купуване на лицензи и копиране на изделия, не срамен нито грешен и при правилна концепция позволява в сравнително кратки срокове да се достигнат високи нива (Япония, Южна Корея).
В заключение няколко думи на Шугуров – “Доколко беше оправдан пътят по който тръгна нашето автомобилостроене? Не беше ли по-добре всичка да направим сами, икономисвайки милиони златни рубли. Навярно другия път също бе правилен и възможен. Запознавайки се с обстоятелствата около масовото производство в чужбина, стигнахме до извода, че е необходимо ново машиностроене, което след няколко години можеше да достави оборудване за автомобилната промишленост. Паралелно, по метода проба-грешка трябваше да създаваме конструкции, които да са съвместими с бъдещото конвейерно оборудване. В крайна сметка, счетохме, че това ще бъде по-дългият и по-труден път. Такова забавяне не можехме да си позволим. И за спечелим време, ние закупихме лицензи и започнахме да правим съвременни автомобили (“Форд”, “Автокар”), трактори (“Интернационал”, “Катерпилар”) и много други машини.
На страната ни беше нужен директен скок в индустриалната епоха. Пътя по който поехме, се оказа правилен”
Коментар