Големи планери

[BENZBOSS]

В последно време за сьжаление се случиха няколко самолетни катастрофи с пьтнически лайнери и доста се изписа дали даден тип самолет може да лети с един повреден мотор,с 2 от 3 или с николко за определена дистанция от определена височина.

Тук малко примери за това,че може както и ще се опитам да намеря различните категории джетове и това дали и коя категория може да излети даже и с един повреден мотор.

Малко на английски,но не го намирам на нашенски.

Флеймаут или погасяване на двигателя,някои руски бойни едно време като им дрьпнеш рязко рьчката и можеше да го потушиш,може и да го рестартираш около 3 пьти или поне тия които до преди време летяха в нашето небе.

http://www.airspacemag.com/flight-to...043856/?no-ist


304 души на борда на Еьрбус 330 / Двумоторен около 200 тона пьлен / от Торонто за Лисабон,свьршва им горивото,от 39 000 фита / грубо 3 кьм 1 за метьр / им гасне единия мотор,свалят на 10 километра,гасне втория,планират 100 мили до Азорите и кацат успешно.

http://www.nytimes.com/2001/09/10/wo...pagewanted=all

Гимли Глайдьр - Бойнг 767 или 130 тона самолет свьршва горивото на 11 километра височина,планира и каца успешно на бивша писта използвана в момента за картинг сьстезания.

http://hawaii.hawaii.edu/math/Course.../CanFlt143.htm




Темата ще е с допьлване.

[sek.1]

От: Големи планери

Всичко това е въпрос на много късмет да случиш идеалните условия и много добри пилоти . В случая с Гимли на капитана хобито е било летене с безмоторни самолети и много добре е познавал характера на планирането . С тоя туч 767 прави една маневра за намаляване на скоростта преди кацане която е характерна само за леките безмоторни планери . Има няколко успешни случая и десетки неуспешни .

[slowtraveler]

От: Големи планери

За хвъркане - хвъркат - то си е чиста физика...
Проблема е, че лошо се управляват - обикновено без двигател отпадат или рязко намаляват ефективността важни хидравлични системи, а и ограниченията по скорост рязко се покачват поради асиметрия на тяга (нужда управляващите елементи да успеят да я компенсират, което е пряко свързано с нужда да се поддържа по-висока скорост) и т.н....
Когато към това прибавиш липсата на тренинг на пилотите (свикнали да летят предимно на автопилот, а не под голям стрес на ръка), резултата често е негативен...

Иначе за изгасен двигател - при пасажерите съвсем не е такъв проблем дори за двудвигателните... Не случайно има ETOPS 120, ETOPS 180 - това са минутите, при които гарантирано самолета може да си хвърка и достигне подходящо летище при отказал двигател...
Всички пасажерски самолети се сертифицират и за успешно излитане при отказ на двигател със скорости над V1...

[BENZBOSS]

От: Големи планери

А обяснил си го,да не го ровя аз из нета.

Мерси

На тримоторните като Ту154 където моторите са в близост до тялото и един централно пък съвсем не му е проблем да лети с 2,кои да е от двата.
При Боинг може да те завърти и там имаха май една приказка Мъртъв мотор-мъртъв педал,че са много далеч от централната линия,но и те летят с един,че и без няколко както се вижда от тия 2 примера горе.И не са само тия,Хъдсън и от ниска височина при набиране пак го свали безопасно .

[sek.1]

От: Големи планери

Когато пилотите са били военни пилоти нещата са по лесни за тях имат утвърдени навици в ръчното управление . Когато си станал направо граждански където ръчното управление се явява спомагателно на автоматиката а тя вземе та окаже става страшно .

[BENZBOSS]

От: Големи планери

Корееца в Сан Франс преди годинка?Кликнал,то не кацнало само поради отказ в системата и нямаше кой да го кацне та утрепаха малко хора и разбиха самолета.

То и най-съвременната техника в ръцете на един профан е парче желязо.......цитирам бащата.

[slowtraveler]

От: Големи планери

.....

Хъдсън е друга бира - там и двата двигателя бяха умрели...
При Ту-шката пък има няколко трагични случки при гръмнал втори двигател - къса важни хидравлики на трите хидросистеми и самолета наистина става парче желязо - става абсолютно неуправляем... След това правиха май някакви бронировки или преместиха едната хидросистема по-надалеч - практически не е проблем липсващия двигател, а повредите, които бе нанесъл при счупването си.......
Абсолютно същата бе причината и за катастрофата на Боинг в Сиукс-сити... Там единствено различната компановка (два двигателя под крилата и един - в опашката) позволи да има оцелели - частично управление единствено вследствие на това, че самолета е бил добре тримиран при катастрофата, и това, че с промяна на тягата в двигателите можеш да направиш маааалка корекция в направлението....

Общо взето - има много интересни решения - например при умрели двигатели на доста модели автоматично сработва/отваря се RAT (Ram air turbine) - авариен ветрогенератор на енергия (обикновено - хидравлична помпа - да поддържа някакво налягане в хидросистема)...

[BENZBOSS]

От: Големи планери

Като на Л29.......

Хьдсьна го знам как е,но го давам за пример,че може и без мотори- в една друга тема го зачекна ме това та реших тук да го продължа.

Туто май имаше и авариен генератор или поне това ми е останало в акъла.

[slowtraveler]

От: Големи планери

Е, те повечето имат APU (генератор с газова турбина), но RAT не зависи от нищо - нито електроенергия (например за стартер), нито от гориво... И стартира моментално... Докато APU има доста ограничения - време за излизане на режим май бе над минута, в повечето случаи има ограничения за стартиране (както и за двигателите) по височина на полета и т.н...
Затова доколкото си спомням APU са към помощните, но не и към аварийните агрегати... Но може и да греша де - любител съм (макар и прочел стотици окончателни доклади - от технически интерес) в сферата...

[BENZBOSS]

От: Големи планери

За Ту154 ще питам как му е аварийния,а ветровата турбина ми е ясно как работи,подобни макини ползваме като водни генератори по лодки разни.

[slowtraveler]

От: Големи планери

При тушката допълнителния генератор е ВСУ (вспомагательная силовая установка ) - газотурбинен генератор (мисля на някои от нашенските АН-24 в гондолата на единия двигател също имаше ВСУ, което дава и допълнителна тяга - асиметрична, ама тяга )...
Общо взето - резервиране с акумулатори (електрически и хидроакумулатори), механични и електрически задвижвани хидравлични помпи...
Интересни технически решения са...

[komuso]

От: Големи планери

(мисля на някои от нашенските АН-24 в гондолата на единия двигател също имаше ВСУ, което дава и допълнителна тяга - асиметрична, ама тяга )...
.

При Ан-24РВ-един реактивен РУ-19-300 в дясната мотогондола.

[petyo413]

От: Големи планери

Добро утро!
От близо 40-тина години има изискване на ICAO и FAA многомоторните/дву и повече/ самолети да могат да продължат полета си безопасно и успешно с отказал един двигател.
Също има изискване след достигане на споменатата скорост V1 в етапа излитане дву и повече двиг. самолети да могат да продължат излитането с един отказал мотор и безопасно да прелетят над препятствията в района на летището, спазвайки процедурите за отлитане и да дойдат за кацане с отказал двг. Ако самолета не отговаря на тези условия просто не се сертифицира за изпълнение на полети от горните м/ународни организации и няма право да лети.
V1 задължително е приборна скорост. На нея и влияе теглото при излитане, температурата на околния въздух, надморската височина на летището или в зависимост от тези фактори тя варира като стойности и заедно с ефективната дължина на ПИК трябва да се знае от всеки пилот са съответния случай и той да си прави доста бързо и добре определени сметки, че после боли.
Движението/летенето на моторен самолет без двг. се нарича планиране или глайдиране/взависимост от източника на инфо./. Всеки самолет има скорост на планиране/глайдиране, тя е задължително приборна и стойността и почти не се променя във височина. Ако пилота иска максимално време да се задържи безопасно и най-ефективно във в/ха при тотален отказ на силовата/ите установки трябва не само да знае стойността на тази скорост , но и да я спазва/поддържа стриктно. Тази скорост е записана в инструкцията на всеки самолет. В зависимост от масата и аеродинамиката на самолета скоростта на планиране/глайдиране се поддържа с различна вертикална скорост. А това пряко влияе на разтоянието , което ще прелети самолета планирайки/глайдирайки от момента на спиране на двг-я/те.
APU са спомагателен енерго-източник. Използва се както за осигур. на ток на земята при неработещи мотори, така и при запуск на моторите и при отказ на основните енерго-източници в полет.
Същото е и с ВСУ в частност РУ-19-300 на Ан-24/26/30/32 само , че с една добавка и осигурява допълнителна тяга в етапа излитане и кацане.
Както АРU така и ВСУ имат ограничения по време на използване и височинност на работа и стартиране, съответните процедури за стартиране. Те представляват газотурбинни двг. или общо казано реактивни такива.
Хидроакумулаторите се ползват за авар. източници , но само на разови дейности: авар. пускане на колесник, клапи.
Въздушните турбини/генератори/ най-често са авар. енерго източници. Л-39 има такакава и се пуска автоматично при отказали основен и резервен генератори на ток.
И вече то е ясно всички видове акумулатори.
Важното е да се знае е, че при преминаване на авариен енерго източник се захранват само най-важните системи на борда, осигуряващи основна навигация, радио и управление и то за определено време. Времето трябва задължително да се знае.
Лек ден!