Българските ВВС

[sek.1]

От: Българските ВВС

МиГ 23 е единствения самолет, при който има случай на организиран отказ от страна на пилоти да летят на него - тук в България (в Русия са отказвали и за Ту 22). Също така, това е самолетът, който води класацията - бройка, часове полети/аварийност с жертви, като пропорция. Пак за тук е думата. Като абсолютно число, най-много жертви има на МиГ 19, но при него е много голямо и общото количество, и времето през което е експлоатиран.

За такова нещо не съм чул .

От днес F-15ките патрулират. В Китен около обяд се чуваха, но не успяхме да ги видим

Как ги познахте само по звука ? Може да са наши МиГове или СУта .

[davc]

От: Българските ВВС

За такова нещо не съм чул .

А аз като как съм ангажиран с това?

[sek.1]

От: Българските ВВС

А аз като как съм ангажиран с това?

Че МиГ 23 не беше най обичания от пилотите самолет не беше но отказ и то масов да летят с него не е имало . Това в ония години означаваше моментално на на военен съд .

[davc]

От: Българските ВВС

Не знам какво разбираш (и искаш да кажеш) под масов. Случаят е единствен. По устав, за военен съд са мноо работи...

Но въпросът ми беше - аз какво общо имам с това (щот на мен ми заявяваш, че не бил си чул, не за друго).

[sek.1]

От: Българските ВВС

Не знам какво разбираш (и искаш да кажеш) под масов. Случаят е единствен. По устав, за военен съд са мноо работи...

Но въпросът ми беше - аз какво общо имам с това (щот на мен ми заявяваш, че не бил си чул, не за друго).

Щото съм служил две години на военно летище и ако имаше нещо такова най малкото щях да съм го чул като слух . Иначе и на времето имаше много начини един пилот ако иска да не лети . Отива при доктора с високо кръвно и е готов за един месец .

МиГ 23 е единствения самолет, при който има случай на организиран отказ от страна на пилоти да летят на него - тук в България.

[davc]

От: Българските ВВС

Щото съм служил две години на военно летище...

И друг път - веднъж - стана въпрос за това. На редник сек1 (шофьор на срочна служба в N-кото поделение), надали са му давани сводки от "генщаба"...

[sek.1]

От: Българските ВВС

И друг път - веднъж - стана въпрос за това. На редник сек1 (шофьор на срочна служба в N-кото поделение), надали са му давани сводки от "генщаба"...

Зарежи го тоя генщаб . По достоверен източник от пилотите няма .

[davc]

От: Българските ВВС

Те и пилотите към реално време са били толкова информирани (малко повече разбира се). Достоверен източник са документите (вкл. и тези на щаба - генералния).

[Geni E]

От: Българските ВВС

МИГ23 е бил проблемен за инжинерния състав ,не толкова за пилотите, това сам го чул от приятели подържали самолетите МИГ23 в Габровница.

[petyo413]

От: Българските ВВС

Здравейте.
МиГ-23 не е имал проблеми в управлението. Бил е по-сложен и труден за усвояване от летателния състав и по-сложен за обслужване от инженерния състав, но никога не е имал за срока си на служба където и да е по света проблеми в управлението. Тъкмо обратното. САУ-то и автопилота му са по-добри от някои такива на самолети от 4-то поколение.
Довечера ще понапиша още.
Лек ден!

[Маркони]

От: Българските ВВС

Верно автопилота си му го бива!Даже без летец на борда минава 2/3 от Европата....
Това в кръга на шегата.Чисто технически чакам да ми кажеш кое-как.

[petyo413]

От: Българските ВВС

Добър вечер!
Ако говорим за аварийността на МиГ-23 в България то трябва да споменем следните факти. За най-кратко време най-голям брой инциденти и аварии са с МиГ-23 БН в Чешнегирово. Това е така , защото от дозвуковитв МиГ-15/17 се минава направо на 3-то поколение и то свръхзвуков самолет и при това това е първата база където са доставени първите въобще за страната ни 3-то поколение самолети. Изисквало се е бързо да придобие бойни възможности базата с новия МиГ-23БН и с това да се увеличи рязко бойната мощ на самият полк. Рязко е било повишено работното натоварване на пилоти и техници.МиГ-23 са били сложни за овладяване от летателният състав, защото изискват по-особена психомоторика от пилота. Постоянно от самото излитане до кацането в зависимост от режима на полета пилота трябва да работи с механизацията на крилото и да се съобразява с доста повече ограничения при експлоатирането и в сравнение с друг самолет. Трябва да знае много повече в сравнение с друг пилот . Не случайно са казвали, че все едно се пилотират три различни самолета наведнъж. Но пък който овладее самолета няма никакви проблеми с приучаването на други самолети от кое и да е поколение. Като искаш да имаш добър самолет си произвеждаш необходимите пилоти и техници с неопбходимите качества.Това са съвсем нормални неща и не са учудващи за никого , който е запознат.
Друга бира е МиГ-23 МЛ/МЛА и най-вече МЛД. За периода на експлоатация при нас МиГ-23 МЛД е най-добрият прехващач на Балканите, особено ако го сравним с други едно-двигателни и леки такива у наши близки и далечни комшии, че дори и от по-високо поколение. Имал е по-добра РЛС и ракетно въоръжение и съответно бойни способности. За времето когато е работил при нас няма друг такъв чист прехващач, който да е можел да работи по крилати ракети денем и нощем на фона на земята в прости и сложни метеорологични условия. Носил е всички дълги и къси ракети за борба с въздушни цели. Имал е нашлемна система за целеуказване и т.н. Бойният му радиус е доста подходящ за страната ни. Що се отнася за пилотирането то ще си позволя да цитирам руски пилот изпитател летял на него, който казва: Ако вземеш 10-та най-добри пилота на МЛД в света и ги качиш в МиГ-23 С , то на мястото на третия завой при спускането на колесника 8 от тях ще се катапултират. Толкова са били различни в поведението си С и МЛ/МЛА/МЛД вариантите. Всички са искали да летят на последните.
Друго не се сещам. Ако някой се сети да пита. Таман ще му отговоря директно на въпроса.
МиГ-19 е най-проблемният самолет при нас, защото е първият свръхзвуков такъв, бил е с дозвуково входно устройство с общ вход за двата си ТРД и е имал проблеми със синхронизирането в работата на двете ТРД-та.
Маркони на твоя въпрос: при полета на свръхзвуковият самолет изтребител поради вече доста по-големият височинно-скоростен диапазон се появяват явления или движения , които пилотите с човешките си сетива нито могат да усетят нито могат да компенсират с отклоняване на органите за управление даже ги наслагват и те си увеличават амплитудите на проявление, което е пагубно и тук идват САУ-та спрегнати с автопилотите. Само ти казвам , че САУ-то на МЛД-то е по-добро от това на 29-та и то в областта на кръстните връзки. Ако искаш по-подробно то моята препоръка е : взимаш и четеш първоначално теория на аеродинамиката, после практическата аеродинамика за да можеш да си обясниш добре процесите и явленията както на до звукови така и на свръхзвукови скорости и след това отваряш СУЛА/ системи са управление на летателните апарати/ . Само това е начина. Другият начин е да задаваш конкретни въпроси пък аз да карам по 20-сет годишни спомени или да отварям и да чета заедно с теб и да обсъждаме . Но ми се струва, че трябва да отворим друга различна тема за това. Аз с каквото мога ще помогна. 2/3 от Европата и то без пилот-смятай..., ако беше с пилот той щеше само да му пречи!?
Лека вечер!

[gabocvet]

От: Българските ВВС

Малко за МиГ 23БН и МиГ 27

http://www.aviation-gb7.ru/MiG-27.htm

В тази статия се споменава за МиГ 15Ш някой ако знае нещо повече да се чувства поканен!

http://www.nnre.ru/transport_i_aviac...2009_05/p4.php

[sek.1]

От: Българските ВВС

Те и пилотите към реално време са били толкова информирани (малко повече разбира се). Достоверен източник са документите (вкл. и тези на щаба - генералния).

Много неща не се докладваха въобще нагоре . Обикновено в генщаба пристигаше това което искат да чуят .

[gabocvet]

От: Българските ВВС

"Украинска компания ще доставя части за МиГ-29"

http://bmpd.livejournal.com/2120236.html

Нещо не мога да не се замисля за два варианта или е разтакаване и протакане или далавера, а може да е и двете.