Tweet
Позволявам си да кача един красив разказ за любовта между летец и машина, за любовта към авиацията.За всички влюбени в небето над нас, тези които го покоряват и другите, на земята, които го покоряват в мислите и мечтите си...
Полковник инж. Димитър ПЕТРОВ,
военен пилот първи клас
Нямам много типове самолети в летателната си биография. Стигат пръстите на едната ми ръка, за да ги изброя, и сигурно като кажа – този ми е любимият, не звучи достатъчно авторитетно. Но както не е нужно да си имал 100 жени, за да оцениш достойнствата на една, така не е нужно да си летял на какво ли не, за да почувстваш, че един самолет е съвършен. Като че ли е създаден за тебе или ти за него, един за друг и не за полети, а за мечти, за сбъдване на мечти. МиГ-29 не е обикновен самолет, това е небесно създание. То привлича, омагьосва жадния за полет, за да го превърне част от себе си. Дава му силата да се движи в трите измерения, свободата да го прави като че ли напук на земните закони, опиянението да си като у дома си в небето. Самолет, който те кара да се чувстваш избран. Това със сигурност може да се каже за всяка летяща машина, стига тя да те е оставила да я опознаеш, да оцениш нейните качества и да се приспособиш към недостатъците й. Колкото са по-малко недостатъците, толкова по-бързо свикваш с нея, а колкото са по-добри качествата й – толкова повече й се радваш.
За МиГ-29 бях чувал и чел много, преди да го видя. Събирах всичко, което излизаше в пресата. Мечтаех за него... Още тогава имах специално отношение към този самолет. Може би защото беше най-добрият изтребител, за който се намираха данни, а аз винаги искам най-доброто. Освен това ми се стори много по-различен от всичко, което летеше в момента. Сякаш беше дошъл от бъдещето.
Срещнахме се през 1989 г. в Равнец. Бях курсант, летящ на МиГ-21ПФМ, дошъл тук на тренажор, а той беше току-що пристигнал от Съюза. МиГ-29 с борден номер 17. Въпреки че имах снимки и някакви приблизителни чертежи, въпреки че знаех наизуст геометричните му размери и всички данни, които бяха излезли за него, в съзнанието си бях изградил образа на огромен лъскав изтребител с кабина, пълна с монитори. Оказа се не толкова голям, колкото очаквах, и не толкова лъскав. Но докато обикалях около него, докато прокарвах ръка по още свежата боя, очите ми се пълнеха с изяществото, силата и съвършенството, по-скоро почувствани, отколкото разбрани и осъзнати. И една-единствена мисъл: „Той е, искам го!” Когато си тръгнах, вече бях избрал къде и на какво ще летя и бях готов на всичко, за да го постигна.
Наистина беше различен и много красив. Но разбрах какво имам едва когато полетях. Малко са машините, от които можеш да видиш зад гърба си полосата в план веднага след излитане, за които терминът загуба на скорост не важи, защото просто включваш форсажа и вече ускоряваш. На пръсти се броят изтребителите, с които можеш да събереш вираж между полосата и рульожката, да летиш в двойка с вертолет и да догонваш залязлото вече слънце, за да го видиш отново как залязва.
В техническата документация се води като изделие, в популярната литература е изтребител, в по-сериозните военни издания го наричат авиационен боен комплекс, а човекът в кабината би трябвало да е управляващият му модул. Ние имаме други имена за него: двадесeт и деветката, големият, МиГ-ът, двуцевката... И човека в кабината наричаме различно: Петърчо, Гошко, Вики, Краси, Стоян...
Вървиш към него. Красив е. Всяка негова извивка, всеки контур ти показва съвършенство. Той те очаква. Той не е твой, но след миг ще сте едно цяло, което е много повече от това да го притежаваш. Тялото ти е пристегнато от противопретоварващия костюм, шлемът е все още в ръката ти, шлангът на маската се поклаща в такт с крачките. Това са първите белези на започващата метаморфоза – превръщането на влюбения в небето мечтател-романик в управляващ модул на авиационен боен комплекс. Самолетът няма нужда от емоциите ти - нужни са му нервите ти, няма нужда от любовта ти, а от уменията и разума ти. Така ти оставяш своите мисли, своите радости и проблеми, оставяш своята любов, своята жажда за полет, оставяш себе си там, на края на самолетната стоянка. Те са те довели дотук, помагали са ти, мотивирали са те, но за тях няма място в изтребителя. Ще ги имаш отново, когато се върнеш по-богат от видяното и по-мъдър от преживяното.
Техникът те посреща. Разменяте делнични думи... метаморфозата напредва. Предполетен преглед на самолета – задължителен, подреден, описан до най-малка подробност в ръководството по летателна експлоатация. Техникът е на крачка от тебе. Той е подготвил тази машина, той се е грижил за нея, сега е твой ред. Ръката ти минава като ласка по носовия обтекател, по атакуващия ръб на крилото, но вече е все по-трудно да се види възхищение и нежност във все по-студените регистриращи очи. Прегледът завършва, самолетът е изправен, обръщаш се към техника и му казваш: „Ще го взема, този ми харесва.” Усмихвате се на шегата, но метаморфозата продължава.
Качваш се по стълбата и оглеждаш кабината, преди да седнеш. Вече не мислиш колко е хубава, колко е подредена и като че ли направена точно за тебе, не се прехласваш от аромата й, по който си копнял през дългия си престой на земята (за летеца всеки престой на земята е дълъг). Сега проверяваш. Всеки превключвател, всеки предпазител има зададено положение. Прибори, ръчки – всичко трябва да бъде проверено, а не възпято.
Сядаш в кабината, техникът ти помага с коланите и остава до тебе. Гледа какво и как го правиш. Два чифта очи виждат по-добре. Може и да те сравнява с пилота, седял на това място преди тебе. Ако ти мине подобна мисъл – метаморфозата ти не е завършила. Всъщност не знам за какво мислят техниците в този момент. Обикновено, ако има време, питат с кого ще си в група или пък колко е дълга задачата, която ще изпълняваш, за да знаят кога да те чакат. Но аз знам, че те ще проследят с поглед излитането ти, ще те гледат, докато изчезнеш от погледа им. Ще са с тебе в мислите си (дори и да не го показват), ще оценят кацането ти и когато приближиш отново стоянката, ще ги намериш там, където са те изпратили. Те правят това не от притеснение, от недоверие или по задължение, а от съпричастност. Уважавам тези хора и се нуждая от тях.
Връзка с ръководителя, запускът е разрешен. Техникът сваля чеките, проверява заключването на фанара и вече си сам в своята кабина или самолетът е сам със своя пилот и въпреки че още няколко минути ще имаш непрекъсната връзка с техника и ще го информираш за действията си с поведението на машината, ти си сам и нещата са в твои ръце. Започваш да редиш своя монолог: „Отдясно всичко включено, екран – годен...” В паузите техникът успява да вмъкне своето: „Разбрано.” Усещаш нарастващото напрежение на запускащите двигатели, но ушите ти са глухи за тяхната песен. Запускът за тебе е поредица от събития, температури, лампи и обороти. В този момент влюбеният в небето романтик, който си оставил там, накрая на стоянката, слушайки тътена на двигателите, би се изпълнил с възторг. Гледайки как машината навежда нос при пробата на входовете, ще се опива от мощта, събрана в нея. Той не знае, че двигателите се извеждат последователно едва на 85%, не знае, че не възпираш това небесно създание да излети от мястото си, а просто следиш дали две малки зелени лампи в самия край на кабината ще светнат при обороти 81-83%, при което процеждаш едно: „Левият – норма. Десният – норма”, а романтикът би крещял от превъзбуда, усетил самолетния тътен в гърдите си. Той не знае за страниците наизустен от тебе текст, описващ пробите на системите и оборудването, не знае за безкрайните, неусетно отлетели минути за влизане в готовност на навигационната система, не знае, че не трябва да помръднеш от мястото си, преди да светне таблото: „Ускор. Готов”, не знае...
Разменяш последни реплики с техника, благодариш за краткото и простичко „Лек полет” и вече предвкусваш минутите на истинско единение с машината. Виждаш връзката чеки и вдигантия палец на техника и се понасяш по рульожките, поклащайки се леко, сякаш се покланяш на публиката от приятели. Отправяш се към мястото, от което се отива в небето.
Спираш за малко на полосата. Но това не е колебание. Просто последна проверка на системите и още куп други действия или може би ритуал, в който получаваш благословията на ръководителя на полетите: „Излитайте за...” Извеждаш двигателите на максимал, носът на машината се навежда надолу. Оставаш само миг така, за контрол на оборотите и температурата, пускаш спирачките, носът се повдига и... Твоята метаморфоза вече е завършила. Вече си едно с МиГ-а и това е завинаги. Нищо че физически ще сте заедно само за времето на полета. Дори да слезеш от него, дори да си отидеш от авиацията, ти ще си останеш в неговата кабина, в спомените, в мечтите, в сънищата си, защото си оставил там сърцето си...
За да летиш на МиГ-29, наистина си струва да жертваш много. Всеки полет е различен, но оставя у тебе чувството за сбъдната мечта, независимо дали си правил пилотаж на малка височина, разгон или таван или сте спретнали купон за четирима на тема: „Въздушен бой с изтребители”. И то благодарение на невероятната маневреност, съхранена в огромната част от височинно-скоростния му диапазон, който сам по себе си е забележителен. Малко са нещата, които могат да се окажат невъзможни за МиГ-29. С тази машина наистина може да си сбъднатият кошмар за всеки въздушен противник независимо от количественото и качественото му състояние.
Полетите с МиГ-29... Налага се да викам своите спомени. Всъщност за полети може да се говори само така. На живо не става. В полета не е време за приказки и описания. Не е време да се удивляваш и възхищаваш. Не е присъщо на един управляващ модул. Ако го прави, комплексът не функционира добре. Изкушавал съм се понякога да се прехласна по неземна гледка или да се позабавлявам около пухкав облак, но тогава не съм бил нищо повече от едно непораснало дете с много, много скъпа играчка. И въпреки че е било забавно, истинското удоволствие и удовлетворение са идвали от перфектно изпълнената задача, от изчистения и от най-малки грешки полет. Защото тогава най-добре проличава единственото между човека и машината, превръщането им в едно цяло, подчинено на една воля... Тогава на тебе, човека-машина, може да се разчита, ти можеш да помогнеш, да спасиш, да защитиш, да съхраниш. Ти си полезен и нужен на хората, на страната си. А дали земните го осъзнават, си е чиста суета, разбира се, до момента, в който вземат от тебе онази част, без която в небето не може. Когато отделят пилота от самолета, тогава боли, много боли.
Виждал съм как летец слиза за последен път от кабината. Независимо от причината – пенсия, забрана, пари... Въпреки усмивките и шегите, когато му стиснеш ръката и го погледнеш в очите, усещаш болката, болката от разкъсаното живо тяло. Това не е поза, не е някакво преиграване, лош театър, сълзлива история за жълт вестник. Ние отдаваме живота си за това да летим с една машина, променяме и поддържаме тялото си така, че да е най-подходящо за тази работа. Изграждаме навици и рефлекси, нужни за полета и неприложими за друго летателно средство, камо ли на земята. Летенето не е професия, то е начин на живот. Самолетът също се нуждае от своето и както ти получаваш от него спомени, които никой и нищо друго не може да ти даде, така трябва да платиш за тях от себе си. МиГ-29 не е капризен самолет, той не иска много от тебе – той иска всичко. Трябва да му се отдадеш и ще го владееш. От теб зависи да решиш дали си струва.
Помолиха ме да разкажа за някой полет с двадесет и деветката. Мисля си, че ако е от гледна точка на пилота, ще останете с впечатлението, че четете методическата схема на изпълняваното упражнение. Ако е през погледа на романтика - ще е като разказване насън. Но да опитаме все пак да си поговорим за полетите.
Както летателният апарат има своя система за събиране и съхранение на параметрите от последните няколко полета и поведението на всички агрегати, системи и оборудване, така и в някакво ъгълче на моето съзнание се записва всичко регистрирано от сетивата ми по време на полета, без никаква емоционална окраска. После на земята вече мога да се насладя на гледки и случки. Мога да оценя по достойнство красотата на трите самолета пред мен, обърнати по гръб, спускащи се към един неописуемо красив хоризонт, и земята над главите ни или крайбрежието нощем, когато се връщам от маршрут над морето на малка височина, сякаш са посипани бисери върху черно кадифе. Или побелелия от кондензии гръб на водача и процедената през зъби реплика на самолета-цел: „Тоя май се заяжда...” Да, това беше на едно учение и целта МиГ-21 от Добрич реши да се поотбранява чрез стегнато маневриране. Постара се човекът (нищо лично към техниката му на пилотиране), даже доста се стара. Личеше си, че добре познава и владее самолета си, та просто стана по-интересно за нас.
Най-ярко достойнствата на МиГ-29 проличават при въздушен бой и то при маневрения въздушен бой. През цялата експлоатация на самолета у нас това са може би най-често и най-масово изпълняваните задачи. Те са един вид жалон, отправна точка в подготовката на летеца. Ниво, което, като достигнеш, ставаш пилот от по-висша класа. Нещо като първия самостоятелен полет, като първото обръщане по гръб, като първия разгон, като първия прехват – все стъпки нагоре.
Най-често се „биехме” поединично. Имахме достатъчно гориво да проиграем упражнението за въздушен бой с изтребители с комбинирано използване на въоръжението по веднъж за всеки от участващите, след което да се разделим и всеки самостоятелно да изпълни сложен пилотаж в зона на малка височина, така че съвместявахме двете упражнения в един полет. Така поддържахме два вида подготовки и то на доста добро ниво. Правихме и въздушен бой с изтребители в двойка, но рядко се случваше да се „бием” двама на двама. Обикновено целта се обозначаваше от единичен самолет.
Та що за бой водихме? Ето ви един спомен: във въздуха съм. Летя на изток, радарът е на „Еквивалент”, има безопасна серия, минавам между Бургас и Меден рудник на 1000 метра (да видим кой ще ме обвини, че хулиганствам). Стоян иска „излитане и зона”, изчаквам да се разберат с ръководителя на полетите и търся КП за връзка. Те ме прехвърлят на друг канал, за да не пречим на останалите. Вече съм над Созопол, ще работя пръв. Стоян също е на канала, но в западния край на зоната. Той е на 1500 метра и ще бъде моята „цел”. Разстоянието между нас надхвърля 70 километра, започва наводката. Завиваме един срещу друг. Още в завоя съм включил на „Встреча” и >Н на +1, минавам на „Излучение” и включвам „Главния”. КП започва насочването, дава ми азимут, превишение и дистанция до целта. Виждам целта на индикатора на челното стъкло – хубава, тлъста метка. Отговаря. Налагам строба и пробвам захвата, междувременно докладвам на КП, че наблюдявям цел (така и те са спокойни), давам моите данни за целта. КП ги потвърждава, съветва ме да опитам захват, аз нямам нищо против. И така в дружески разговор вече имам „захват” и дистанцията клони към тази за пуск на подкачената ракета (всъщност това е малък имитатор, който заблуждава бордния компютър, че си имаме такава). Купонът се завихря, защото Стоян маневрира, за да ми срине захвата, но така е по упражнение, не че се заяжда. Ако утре срещу мен е реален противник, няма да ми стои като за снимка. Так в момента с действията си Стоян намалява шансовете на утрешния противник да ми избяга (то къде ли да бяга?!).
Вече съм в зоната за разрешен пуск и цялата машина сияе, на прицела мигат символи, „Наташката” и тя се обажда. Остава само да натисна бойна кнопка и да се похваля по радиото какво правя. След малко „пускам” и втора ракета и вече си отварям очите на четири, за да открия визуално целта. Ориентирам се за мястото й по данните от радара, от КП също помагат. Виждам го – димната следа на двигателите го издава.
Превключвам радара на „Близък бой”, минавам в режим „Взаимодействие” и оттук нататък ще работя основно с топлопеленгатора. Стоян се приближава доста бързо, включвам ББ на топлопеленгатора, донасочвам се. Трябва да мина на интервал, по-малък от радиуса на завоя на целта, иначе има шанс да загубя предимство още при първата фигура.
Той е почти на траверз, кратка размяна на любезности от рода на „Безопасна, атака отляво” и „Атакувай” и следва една въртележка, в която, за да разбереш какво става, трябва да участваш, но и тогава не е гарантирано. Понятия като небе, земя, горе, долу нямат особено значение. Важна е една цел, която се опитва да ми се изплъзне (не на всяка цена, разбира се, защото боят е учебен) и аз периодично трябва да я намествам в прицела и да я „обработвам” ту с оръдието, ту с ракетата.
След като завърша, се разделяме в двата края на зоната и всичко се повтаря, но сега целта съм аз. След като и Стоян завърши, се разделяме за самостоятелно изпълнение на сложен пилотаж в зона на малка височина. Единият късметлия взема ума на летуващите (ако им е останал) по бреговата ивица от Созопол до Приморско, а другият над полосата обира овациите на техниците под строгия, но справедлив поглед на ръководителя Дошев.
Шоуто за тези, които са на земята, завършва с няколко тона и аз се отправям към третия завой, готвейки се за кацане. Енергичното пилотиране с големи претоварвания и ъглови скорости е заменено с привидно спокоен, едва ли не вял полет. Малките скорости, малките наклони, плавните движения - съвършенството тук е с други измерения. Трябва да поддържаш много точно режима, ако искаш да имаш хубаво кацане. Колесник, клапи, фар, хидросистеми, спирачки, докладвам и изпълнявам третия завой. Старая се. Спомням си думите на инструктора ми в Каменец: „Ако развалиш третия – разваляш кацането.” И се старая. Излизам от третия и облекчавам двигателите на 80%, без да пускам носа, вертикалната веднага се заковава на 5 м/сек (Макето ме научи на този номер). Хубава видимост - оттук се вижда полосата, а вляво се вие ято щъркели, при това голямо ято. Те са далече - гледай си режима, че... Докладвам за ятото, така и тези след мене ще са предупредени. Мястото на четвъртия - ръководителят каза, че е тихо, значи без поправки. Слагам носа малко преди началото на полосата и следя как синхронно намаляват скоростта и височината. Далечната, пропищява маркерът, височината е 250, скоростта - 320. „Далечната, за кацане 4-13”, след това носът скрива близката (150 м), после близката 80/310, вече влизам в уловката, последен поглед на скоростта – мъничко под 300. Добре, РУД-овете плавничко на малък газ и после обирам луфта на лоста, както ми казваше Бяндата. И ето че имаш своето кацане – такова, каквото си го направил. Огледалото на твоя полет, това, което всички виждат.
Хубав спомен, нали?! Лошото е, ако ти застаряват спомените.
Е, полетяхме заедно в мислите си, няма да е зле да полетим и наяве. Надявам се, че няма да чакаме дълго, но всъщност нали знаете – за авиатора всеки престой на земята е дълъг.
Оригинално публикувано тук - http://pan.bg/view_article-53-21305-...sh-MiG-29.html
Полковник инж. Димитър ПЕТРОВ,
военен пилот първи клас
Нямам много типове самолети в летателната си биография. Стигат пръстите на едната ми ръка, за да ги изброя, и сигурно като кажа – този ми е любимият, не звучи достатъчно авторитетно. Но както не е нужно да си имал 100 жени, за да оцениш достойнствата на една, така не е нужно да си летял на какво ли не, за да почувстваш, че един самолет е съвършен. Като че ли е създаден за тебе или ти за него, един за друг и не за полети, а за мечти, за сбъдване на мечти. МиГ-29 не е обикновен самолет, това е небесно създание. То привлича, омагьосва жадния за полет, за да го превърне част от себе си. Дава му силата да се движи в трите измерения, свободата да го прави като че ли напук на земните закони, опиянението да си като у дома си в небето. Самолет, който те кара да се чувстваш избран. Това със сигурност може да се каже за всяка летяща машина, стига тя да те е оставила да я опознаеш, да оцениш нейните качества и да се приспособиш към недостатъците й. Колкото са по-малко недостатъците, толкова по-бързо свикваш с нея, а колкото са по-добри качествата й – толкова повече й се радваш.
За МиГ-29 бях чувал и чел много, преди да го видя. Събирах всичко, което излизаше в пресата. Мечтаех за него... Още тогава имах специално отношение към този самолет. Може би защото беше най-добрият изтребител, за който се намираха данни, а аз винаги искам най-доброто. Освен това ми се стори много по-различен от всичко, което летеше в момента. Сякаш беше дошъл от бъдещето.
Срещнахме се през 1989 г. в Равнец. Бях курсант, летящ на МиГ-21ПФМ, дошъл тук на тренажор, а той беше току-що пристигнал от Съюза. МиГ-29 с борден номер 17. Въпреки че имах снимки и някакви приблизителни чертежи, въпреки че знаех наизуст геометричните му размери и всички данни, които бяха излезли за него, в съзнанието си бях изградил образа на огромен лъскав изтребител с кабина, пълна с монитори. Оказа се не толкова голям, колкото очаквах, и не толкова лъскав. Но докато обикалях около него, докато прокарвах ръка по още свежата боя, очите ми се пълнеха с изяществото, силата и съвършенството, по-скоро почувствани, отколкото разбрани и осъзнати. И една-единствена мисъл: „Той е, искам го!” Когато си тръгнах, вече бях избрал къде и на какво ще летя и бях готов на всичко, за да го постигна.
Наистина беше различен и много красив. Но разбрах какво имам едва когато полетях. Малко са машините, от които можеш да видиш зад гърба си полосата в план веднага след излитане, за които терминът загуба на скорост не важи, защото просто включваш форсажа и вече ускоряваш. На пръсти се броят изтребителите, с които можеш да събереш вираж между полосата и рульожката, да летиш в двойка с вертолет и да догонваш залязлото вече слънце, за да го видиш отново как залязва.
В техническата документация се води като изделие, в популярната литература е изтребител, в по-сериозните военни издания го наричат авиационен боен комплекс, а човекът в кабината би трябвало да е управляващият му модул. Ние имаме други имена за него: двадесeт и деветката, големият, МиГ-ът, двуцевката... И човека в кабината наричаме различно: Петърчо, Гошко, Вики, Краси, Стоян...
Вървиш към него. Красив е. Всяка негова извивка, всеки контур ти показва съвършенство. Той те очаква. Той не е твой, но след миг ще сте едно цяло, което е много повече от това да го притежаваш. Тялото ти е пристегнато от противопретоварващия костюм, шлемът е все още в ръката ти, шлангът на маската се поклаща в такт с крачките. Това са първите белези на започващата метаморфоза – превръщането на влюбения в небето мечтател-романик в управляващ модул на авиационен боен комплекс. Самолетът няма нужда от емоциите ти - нужни са му нервите ти, няма нужда от любовта ти, а от уменията и разума ти. Така ти оставяш своите мисли, своите радости и проблеми, оставяш своята любов, своята жажда за полет, оставяш себе си там, на края на самолетната стоянка. Те са те довели дотук, помагали са ти, мотивирали са те, но за тях няма място в изтребителя. Ще ги имаш отново, когато се върнеш по-богат от видяното и по-мъдър от преживяното.
Техникът те посреща. Разменяте делнични думи... метаморфозата напредва. Предполетен преглед на самолета – задължителен, подреден, описан до най-малка подробност в ръководството по летателна експлоатация. Техникът е на крачка от тебе. Той е подготвил тази машина, той се е грижил за нея, сега е твой ред. Ръката ти минава като ласка по носовия обтекател, по атакуващия ръб на крилото, но вече е все по-трудно да се види възхищение и нежност във все по-студените регистриращи очи. Прегледът завършва, самолетът е изправен, обръщаш се към техника и му казваш: „Ще го взема, този ми харесва.” Усмихвате се на шегата, но метаморфозата продължава.
Качваш се по стълбата и оглеждаш кабината, преди да седнеш. Вече не мислиш колко е хубава, колко е подредена и като че ли направена точно за тебе, не се прехласваш от аромата й, по който си копнял през дългия си престой на земята (за летеца всеки престой на земята е дълъг). Сега проверяваш. Всеки превключвател, всеки предпазител има зададено положение. Прибори, ръчки – всичко трябва да бъде проверено, а не възпято.
Сядаш в кабината, техникът ти помага с коланите и остава до тебе. Гледа какво и как го правиш. Два чифта очи виждат по-добре. Може и да те сравнява с пилота, седял на това място преди тебе. Ако ти мине подобна мисъл – метаморфозата ти не е завършила. Всъщност не знам за какво мислят техниците в този момент. Обикновено, ако има време, питат с кого ще си в група или пък колко е дълга задачата, която ще изпълняваш, за да знаят кога да те чакат. Но аз знам, че те ще проследят с поглед излитането ти, ще те гледат, докато изчезнеш от погледа им. Ще са с тебе в мислите си (дори и да не го показват), ще оценят кацането ти и когато приближиш отново стоянката, ще ги намериш там, където са те изпратили. Те правят това не от притеснение, от недоверие или по задължение, а от съпричастност. Уважавам тези хора и се нуждая от тях.
Връзка с ръководителя, запускът е разрешен. Техникът сваля чеките, проверява заключването на фанара и вече си сам в своята кабина или самолетът е сам със своя пилот и въпреки че още няколко минути ще имаш непрекъсната връзка с техника и ще го информираш за действията си с поведението на машината, ти си сам и нещата са в твои ръце. Започваш да редиш своя монолог: „Отдясно всичко включено, екран – годен...” В паузите техникът успява да вмъкне своето: „Разбрано.” Усещаш нарастващото напрежение на запускащите двигатели, но ушите ти са глухи за тяхната песен. Запускът за тебе е поредица от събития, температури, лампи и обороти. В този момент влюбеният в небето романтик, който си оставил там, накрая на стоянката, слушайки тътена на двигателите, би се изпълнил с възторг. Гледайки как машината навежда нос при пробата на входовете, ще се опива от мощта, събрана в нея. Той не знае, че двигателите се извеждат последователно едва на 85%, не знае, че не възпираш това небесно създание да излети от мястото си, а просто следиш дали две малки зелени лампи в самия край на кабината ще светнат при обороти 81-83%, при което процеждаш едно: „Левият – норма. Десният – норма”, а романтикът би крещял от превъзбуда, усетил самолетния тътен в гърдите си. Той не знае за страниците наизустен от тебе текст, описващ пробите на системите и оборудването, не знае за безкрайните, неусетно отлетели минути за влизане в готовност на навигационната система, не знае, че не трябва да помръднеш от мястото си, преди да светне таблото: „Ускор. Готов”, не знае...
Разменяш последни реплики с техника, благодариш за краткото и простичко „Лек полет” и вече предвкусваш минутите на истинско единение с машината. Виждаш връзката чеки и вдигантия палец на техника и се понасяш по рульожките, поклащайки се леко, сякаш се покланяш на публиката от приятели. Отправяш се към мястото, от което се отива в небето.
Спираш за малко на полосата. Но това не е колебание. Просто последна проверка на системите и още куп други действия или може би ритуал, в който получаваш благословията на ръководителя на полетите: „Излитайте за...” Извеждаш двигателите на максимал, носът на машината се навежда надолу. Оставаш само миг така, за контрол на оборотите и температурата, пускаш спирачките, носът се повдига и... Твоята метаморфоза вече е завършила. Вече си едно с МиГ-а и това е завинаги. Нищо че физически ще сте заедно само за времето на полета. Дори да слезеш от него, дори да си отидеш от авиацията, ти ще си останеш в неговата кабина, в спомените, в мечтите, в сънищата си, защото си оставил там сърцето си...
За да летиш на МиГ-29, наистина си струва да жертваш много. Всеки полет е различен, но оставя у тебе чувството за сбъдната мечта, независимо дали си правил пилотаж на малка височина, разгон или таван или сте спретнали купон за четирима на тема: „Въздушен бой с изтребители”. И то благодарение на невероятната маневреност, съхранена в огромната част от височинно-скоростния му диапазон, който сам по себе си е забележителен. Малко са нещата, които могат да се окажат невъзможни за МиГ-29. С тази машина наистина може да си сбъднатият кошмар за всеки въздушен противник независимо от количественото и качественото му състояние.
Полетите с МиГ-29... Налага се да викам своите спомени. Всъщност за полети може да се говори само така. На живо не става. В полета не е време за приказки и описания. Не е време да се удивляваш и възхищаваш. Не е присъщо на един управляващ модул. Ако го прави, комплексът не функционира добре. Изкушавал съм се понякога да се прехласна по неземна гледка или да се позабавлявам около пухкав облак, но тогава не съм бил нищо повече от едно непораснало дете с много, много скъпа играчка. И въпреки че е било забавно, истинското удоволствие и удовлетворение са идвали от перфектно изпълнената задача, от изчистения и от най-малки грешки полет. Защото тогава най-добре проличава единственото между човека и машината, превръщането им в едно цяло, подчинено на една воля... Тогава на тебе, човека-машина, може да се разчита, ти можеш да помогнеш, да спасиш, да защитиш, да съхраниш. Ти си полезен и нужен на хората, на страната си. А дали земните го осъзнават, си е чиста суета, разбира се, до момента, в който вземат от тебе онази част, без която в небето не може. Когато отделят пилота от самолета, тогава боли, много боли.
Виждал съм как летец слиза за последен път от кабината. Независимо от причината – пенсия, забрана, пари... Въпреки усмивките и шегите, когато му стиснеш ръката и го погледнеш в очите, усещаш болката, болката от разкъсаното живо тяло. Това не е поза, не е някакво преиграване, лош театър, сълзлива история за жълт вестник. Ние отдаваме живота си за това да летим с една машина, променяме и поддържаме тялото си така, че да е най-подходящо за тази работа. Изграждаме навици и рефлекси, нужни за полета и неприложими за друго летателно средство, камо ли на земята. Летенето не е професия, то е начин на живот. Самолетът също се нуждае от своето и както ти получаваш от него спомени, които никой и нищо друго не може да ти даде, така трябва да платиш за тях от себе си. МиГ-29 не е капризен самолет, той не иска много от тебе – той иска всичко. Трябва да му се отдадеш и ще го владееш. От теб зависи да решиш дали си струва.
Помолиха ме да разкажа за някой полет с двадесет и деветката. Мисля си, че ако е от гледна точка на пилота, ще останете с впечатлението, че четете методическата схема на изпълняваното упражнение. Ако е през погледа на романтика - ще е като разказване насън. Но да опитаме все пак да си поговорим за полетите.
Както летателният апарат има своя система за събиране и съхранение на параметрите от последните няколко полета и поведението на всички агрегати, системи и оборудване, така и в някакво ъгълче на моето съзнание се записва всичко регистрирано от сетивата ми по време на полета, без никаква емоционална окраска. После на земята вече мога да се насладя на гледки и случки. Мога да оценя по достойнство красотата на трите самолета пред мен, обърнати по гръб, спускащи се към един неописуемо красив хоризонт, и земята над главите ни или крайбрежието нощем, когато се връщам от маршрут над морето на малка височина, сякаш са посипани бисери върху черно кадифе. Или побелелия от кондензии гръб на водача и процедената през зъби реплика на самолета-цел: „Тоя май се заяжда...” Да, това беше на едно учение и целта МиГ-21 от Добрич реши да се поотбранява чрез стегнато маневриране. Постара се човекът (нищо лично към техниката му на пилотиране), даже доста се стара. Личеше си, че добре познава и владее самолета си, та просто стана по-интересно за нас.
Най-ярко достойнствата на МиГ-29 проличават при въздушен бой и то при маневрения въздушен бой. През цялата експлоатация на самолета у нас това са може би най-често и най-масово изпълняваните задачи. Те са един вид жалон, отправна точка в подготовката на летеца. Ниво, което, като достигнеш, ставаш пилот от по-висша класа. Нещо като първия самостоятелен полет, като първото обръщане по гръб, като първия разгон, като първия прехват – все стъпки нагоре.
Най-често се „биехме” поединично. Имахме достатъчно гориво да проиграем упражнението за въздушен бой с изтребители с комбинирано използване на въоръжението по веднъж за всеки от участващите, след което да се разделим и всеки самостоятелно да изпълни сложен пилотаж в зона на малка височина, така че съвместявахме двете упражнения в един полет. Така поддържахме два вида подготовки и то на доста добро ниво. Правихме и въздушен бой с изтребители в двойка, но рядко се случваше да се „бием” двама на двама. Обикновено целта се обозначаваше от единичен самолет.
Та що за бой водихме? Ето ви един спомен: във въздуха съм. Летя на изток, радарът е на „Еквивалент”, има безопасна серия, минавам между Бургас и Меден рудник на 1000 метра (да видим кой ще ме обвини, че хулиганствам). Стоян иска „излитане и зона”, изчаквам да се разберат с ръководителя на полетите и търся КП за връзка. Те ме прехвърлят на друг канал, за да не пречим на останалите. Вече съм над Созопол, ще работя пръв. Стоян също е на канала, но в западния край на зоната. Той е на 1500 метра и ще бъде моята „цел”. Разстоянието между нас надхвърля 70 километра, започва наводката. Завиваме един срещу друг. Още в завоя съм включил на „Встреча” и >Н на +1, минавам на „Излучение” и включвам „Главния”. КП започва насочването, дава ми азимут, превишение и дистанция до целта. Виждам целта на индикатора на челното стъкло – хубава, тлъста метка. Отговаря. Налагам строба и пробвам захвата, междувременно докладвам на КП, че наблюдявям цел (така и те са спокойни), давам моите данни за целта. КП ги потвърждава, съветва ме да опитам захват, аз нямам нищо против. И така в дружески разговор вече имам „захват” и дистанцията клони към тази за пуск на подкачената ракета (всъщност това е малък имитатор, който заблуждава бордния компютър, че си имаме такава). Купонът се завихря, защото Стоян маневрира, за да ми срине захвата, но така е по упражнение, не че се заяжда. Ако утре срещу мен е реален противник, няма да ми стои като за снимка. Так в момента с действията си Стоян намалява шансовете на утрешния противник да ми избяга (то къде ли да бяга?!).
Вече съм в зоната за разрешен пуск и цялата машина сияе, на прицела мигат символи, „Наташката” и тя се обажда. Остава само да натисна бойна кнопка и да се похваля по радиото какво правя. След малко „пускам” и втора ракета и вече си отварям очите на четири, за да открия визуално целта. Ориентирам се за мястото й по данните от радара, от КП също помагат. Виждам го – димната следа на двигателите го издава.
Превключвам радара на „Близък бой”, минавам в режим „Взаимодействие” и оттук нататък ще работя основно с топлопеленгатора. Стоян се приближава доста бързо, включвам ББ на топлопеленгатора, донасочвам се. Трябва да мина на интервал, по-малък от радиуса на завоя на целта, иначе има шанс да загубя предимство още при първата фигура.
Той е почти на траверз, кратка размяна на любезности от рода на „Безопасна, атака отляво” и „Атакувай” и следва една въртележка, в която, за да разбереш какво става, трябва да участваш, но и тогава не е гарантирано. Понятия като небе, земя, горе, долу нямат особено значение. Важна е една цел, която се опитва да ми се изплъзне (не на всяка цена, разбира се, защото боят е учебен) и аз периодично трябва да я намествам в прицела и да я „обработвам” ту с оръдието, ту с ракетата.
След като завърша, се разделяме в двата края на зоната и всичко се повтаря, но сега целта съм аз. След като и Стоян завърши, се разделяме за самостоятелно изпълнение на сложен пилотаж в зона на малка височина. Единият късметлия взема ума на летуващите (ако им е останал) по бреговата ивица от Созопол до Приморско, а другият над полосата обира овациите на техниците под строгия, но справедлив поглед на ръководителя Дошев.
Шоуто за тези, които са на земята, завършва с няколко тона и аз се отправям към третия завой, готвейки се за кацане. Енергичното пилотиране с големи претоварвания и ъглови скорости е заменено с привидно спокоен, едва ли не вял полет. Малките скорости, малките наклони, плавните движения - съвършенството тук е с други измерения. Трябва да поддържаш много точно режима, ако искаш да имаш хубаво кацане. Колесник, клапи, фар, хидросистеми, спирачки, докладвам и изпълнявам третия завой. Старая се. Спомням си думите на инструктора ми в Каменец: „Ако развалиш третия – разваляш кацането.” И се старая. Излизам от третия и облекчавам двигателите на 80%, без да пускам носа, вертикалната веднага се заковава на 5 м/сек (Макето ме научи на този номер). Хубава видимост - оттук се вижда полосата, а вляво се вие ято щъркели, при това голямо ято. Те са далече - гледай си режима, че... Докладвам за ятото, така и тези след мене ще са предупредени. Мястото на четвъртия - ръководителят каза, че е тихо, значи без поправки. Слагам носа малко преди началото на полосата и следя как синхронно намаляват скоростта и височината. Далечната, пропищява маркерът, височината е 250, скоростта - 320. „Далечната, за кацане 4-13”, след това носът скрива близката (150 м), после близката 80/310, вече влизам в уловката, последен поглед на скоростта – мъничко под 300. Добре, РУД-овете плавничко на малък газ и после обирам луфта на лоста, както ми казваше Бяндата. И ето че имаш своето кацане – такова, каквото си го направил. Огледалото на твоя полет, това, което всички виждат.
Хубав спомен, нали?! Лошото е, ако ти застаряват спомените.
Е, полетяхме заедно в мислите си, няма да е зле да полетим и наяве. Надявам се, че няма да чакаме дълго, но всъщност нали знаете – за авиатора всеки престой на земята е дълъг.
Оригинално публикувано тук - http://pan.bg/view_article-53-21305-...sh-MiG-29.html