Сухой Т-50 ПАК ФА.

[Самодържец]

От: Сухой Т-50 ПАК ФА.

Всъщност, думата аватар не съм я подбрал правилно.

А иначе - тоочно така

, И то минало някакви изпитания, тестове, полети... и използват това, което им върши работа при разработката на това чудо



Спестяват се години и милиарди.

ще си дойдем на думата...

,
Но всичко е до тук - да оприличиш F-35B с аватар на Як-141 е несериозно. Обща е само идеологията.

Няма "както и да е", има купуване на целия проект - тъй наречения Як-141.Като база.И неговият стелт аватар със съвременни американски авионика и електронни с-ми, и с приложени изменения при подхода за реализиране вертикалното излитане/кацане - Ф-35.

По основни компоненти толкова си приличат, колкото и се различават по други - също основни.И след всички останали детайли извън техническите - явно е имало достатъчно много и основни идеи, технически и практически решения, които да са им били полезни...
Та сега като погледна отстрани написаното по тази тема до тук - ми нещата си се наредили...само тая зелената думичка бърка нещата

[Самодържец]

От: Сухой Т-50 ПАК ФА.













Оказа се, че американски самолетни конструктори са намерили някаква изгубена от техни пияни руски колеги и конкуренти папка и ето го резултата

[дядо владо]

От: Сухой Т-50 ПАК ФА.

Оказа се, че американски самолетни конструктори са намерили някаква изгубена от техни пияни руски колеги и конкуренти папка и ето го резултата

[ATTACH=CONFIG]722100[/ATTACH]

По-скоро е някое от тяхните "еър таун" (Гоблин да каже как е правилно на задокеански) Група обичащи летенето си правят селище с рульожки и хангари вместо гаражи и си ги пълнят (и карат/пилотират) к'во им е кефф.Купуват си го от къде'т намерят, а го боядисват как им е филинга. Не бяха малко в щатско.

[nitro]

От: Сухой Т-50 ПАК ФА.

Стига бе...добре му седи окраската.
Това е фотошоп, нали ? Като гледам надписа на "пистата"

[дядо владо]

От: Сухой Т-50 ПАК ФА.

Това е фотошоп,

За Шопа е ясно, но е апликация от действителни картинки.

[Самодържец]

От: Сухой Т-50 ПАК ФА.

Е аз като ви казвах...той и 35-та са го барнали с фотошопа и после - ...айде на принтера

Викаш добре че е надписа на пистата, иначе щяхме пак да запълним 20 страници с полемики "кой от кого е крал"

Владо, това все още не могат да му се изкефят и да го подкарат, може би няколко десетилетия след някоя световна война... засега е само в нощните им полюции и са им налични само като детски картинки за оцветяване,Когато завладеят "суровинния придатък", баровците им ще се возят съботно-неделно на такива

[Самодържец]

От: Сухой Т-50 ПАК ФА.

Начался важнейший этап испытаний российский истребитель пятого поколения Т-50. В подмосковном Жуковском две машины этого типа используются для испытаний различных конфигураций вооружения. Еще две машины летают в государственно летно-испытательном центре в Ахтубинске, где вскоре начнутся испытания на боевое применение.

Вдогонку за временем
Российский истребитель пятого поколения Т-50 совершил первый полет уже больше четырех лет назад, 29 января 2010 года, и это вполне достаточный срок для того, чтобы подвести некоторые промежуточные итоги программы в целом. Главным из них является тот факт, что Т-50 состоялся как самолет — допуск машины на государственные испытания и начало полетов с вооружением — однозначное свидетельство этого факта. До строевой готовности первых эскадрилий новому самолету предстоит пройти еще немало испытаний и доработок, но свое право на существование он уже подтвердил.
Разработка новой машины КБ Сухого началась в 2000-2002 годах. Основой новой разработки стали результаты НИОКР, которые велись в СССР, а затем и в России еще с начала 1980-х годов, когда перед промышленностью впервые была поставлена задача создать истребитель, способный в перспективе заменить только что пошедшие в серию машины четвертого поколения.
Новый самолет должен был составить конкуренцию американской машине, создаваемой в рамках программы ATF — Advanced Tactical Fighter. Как и в США, в СССР создавались два варианта машины: конкурирующие проекты должны были представить ОКБ Микояна и Сухого. МиГ создавал проект, известный сегодня как МиГ-1.44, «Суховцы», основываясь на своих проработках проекта Су-27КМ (палубного истребителя с обратной стреловидностью крыла) делали машину С.37, известную сегодня как Су-47 «Беркут».
Распад СССР сильно замедлил обе разработки, но не прекратил их. С.37 взлетел в сентябре 1997 года, МиГ-1.44 поднялся в воздух в феврале 2000. При всех вопросах к схеме машины с обратной стреловидностью, «суховский» проект был сочтен более перспективным, и если новый Миг приземлили после нескольких испытательных полетов, то «Беркут» выполнил 337 полетов только к 2010 году, и продолжал летать уже параллельно с Т-50. Фактически, «Беркут» стал летающей лабораторией для программы пятого поколения, позволив отработать ряд ключевых вопросов, включая новые конструкционные материалы, различные варианты внутренних отсеков для вооружения и многие другие технологии.
Тем временем американская программа ATF завершилась созданием истребителя F-22 Raptor. Его прототип, YF-22, проходил активные испытания в начале-середине 1990-х годов, первый F-22 поднялся в воздух в 1997, а в начале 2000-х машина была запущена в серию. По причине значительной стоимости и резкого сокращения военных расходов, программа ее серийного производства несколько раз сокращалась. Менялись и характеристики истребителя — серийные F-22 имеют куда более скромное оборудование, чем предполагалось на этапе разработки. В итоге на свет появились 195 машин — восемь опытных и 187 серийных. Последние истребители для ВВС США сошли со сборочной линии в 2011 году, после чего производство было остановлено. Поставки этих машин на экспорт были запрещены Конгрессом из опасений возможной утечки технологий: в итоге новую машину не получили даже ближайшие союзники США, в том числе Израиль, Япония и Австралия, интересовавшиеся возможностью закупок «Рэптора».

Пятое поколение для всех
Опыт создания F-22 оказал серьезное влияние на российские разработки истребителя пятого поколения. Копировать этот путь «в лоб» было невозможно: новая машина в российских реалиях рисковала остаться в единичном экземпляре. При этом потребность в ней очевидно росла — как в связи с запуском в серию F-22, так и по мере появления очертаний у новой западной программы истребителя пятого поколения — JSF, Joint Strike Fighter. Созданный в рамках этой программы истребитель F-35 в различных модификациях должен заменить в составе ВВС, ВМФ и авиации корпуса морской пехоты США сразу несколько типов самолетов — штурмовики А-10, истребители F-16 и ранние версии палубных F/A-18, самолеты вертикального взлета и посадки AV-8B. Закупки F-35 были предложены также союзникам США по всему миру, от Западной Европы до Австралии. Такой подход позволял резко увеличить количество производимых машин, снизив стоимость каждого отдельного самолета. Кроме того, участие в программе ряда развитых авиастроительных держав — Великобритании, Канады, Нидерландов и некоторых других, позволило также распределить затраты на НИОКР.
Подобный путь был более реален и для России, а поиск зарубежных партнеров с самого начала стал ключевым. Список, впрочем, очень быстро сократился до одной страны: разделить с Россией риски проектирования перспективной машины согласилась Индия, в начале 2000-х находившаяся под чрезвычайно благоприятным впечатлением от свежеполученных истребителей Су-30.
Путь от предварительного согласия до межправительственного соглашения занял, однако, долгие семь лет, но сам факт такого согласия значительно облегчил новому самолету борьбу за бюджетное финансирование. К октябрю 2007 года, к моменту подписания соглашения о совместной разработке истребителя FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft), варианта Т-50 для ВВС Индии, новый самолет уже обрел техническое лицо, а на заводе в Комсомольске-на-Амуре началась подготовка в постройке опытных экземпляров машины.
Участие Индии в проекте на первом этапе было чисто финансовым — необходимыми технологиями в области самолетостроения страна не обладала. Соглашение, и подписанный вслед за тем контракт между российской Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) и индийской Hindustan Aeronautics Limited (HAL), предусматривали подключение Индии к разработке на втором этапе, когда речь пойдет о создании авионики для индийской версии машины.
Когда окончательно стало ясно, что машина взлетит, несмотря на запаздывание — ее первый полет последовательно обещали в 2007, 2008, 2009 годах, начался и поиск других потенциальных партнеров по разработке. В качестве одного из наиболее перспективных вариантов рассматривалась Бразилия, контакты с которой по вопросу возможного подключения к программе Т-50 ведутся и сейчас.
Отчасти возможное расширение географии кооперации по Т-50 ограничивается его характеристиками. Тяжелый истребитель, более крупный, чем F-22 и с большей дальностью полета, по определению подходит «не для всех». К сожалению, параллельная разработка более легкой машины, которая могла бы заменить МиГ-29 и составить в пятом поколении конкуренцию F-35, была отложена на длительный срок в связи с финансовыми ограничениями. При этом еще в 2000-2007 годах Индия пыталась настоять на разработке именно легкого истребителя, но ВВС России считали более приоритетной замену тяжелых машин.

Системный подход
Ключевым вопросом при создании нового самолета, стала именно разработка комплекса оборудования и вооружения, который обеспечил бы качественное превосходство новой машины над предшественниками и конкурентами. Практически одновременно с разработкой нового истребителя, началась работа по созданию перспективных систем вооружения для новой машины. Т-50 должен получить три типа новых ракет «воздух-воздух» — РВВ-МД (малой дальности) -СД (средней) и -БД (большой дальности). Разработчиком новых ракет стало государственное машиностроительное КБ «Вымпел», с 2004 года вошедшее в состав корпорации «Тактическое ракетное вооружение» (КТРВ). На предприятиях КТРВ создаются и другие типы вооружения для Т-50, включая ракеты «воздух-поверхность» и управляемые авиабомбы.
Ключевым требованием к оружию для Т-50 стала, помимо обычного совершенствования характеристик, адаптация новых ракет для применения из внутренних отсеков. Это потребовало применения складывающихся плоскостей, а также серьезных изменений в алгоритмах пуска. Значительный объем информации о необходимых доработках в данной сфере был получен в ходе полетов упомянутого выше экспериментального самолета С.37.
С самого начала в идеологию Т-50 закладывалась большая универсальность, нежели у его основного оппонента F-22. В отличие от «Рэптора», который начали дорабатывать под применение оружия «воздух-поверхность» лишь в 2013 году, при этом конфигурация его внутренних отсеков не позволяет этому самолету использовать тяжелые и дальнобойные (а следовательно. крупногабаритные) ракеты. Это было связано с тем, что в самом начале истории F-22 предполагалось, что в составе ВВС его дополнит ударный вариант F-22B, с иными размерами отсеков для вооружения и экипажем из двух человек, но бюджетные ограничения оставили этот самолет на бумаге.
Т-50, с самого начала создававшийся в условиях жесточайших финансовых ограничений, был вынужден сразу становиться «солдатом на все руки», и благодаря двум крупногабаритным отсекам, его ударный потенциал намного выше. В частности, он может применять крылатые ракеты Х-58УШКЭ дальностью до 250 километров, специально разработанные для этой машины. Кроме того, так же, как и у F-22, возможно применение оружия на внешней подвеске — ценой определенного роста заметности самолета.

Три четверти пути
К настоящему времени разработка Т-50 прошла большую часть пути. Построены пять опытных образцов, в ближайшие месяцы ожидается полет шестой машины. Число выполненных за четыре года испытательных полетов приближается к шестистам, при этом их интенсивность растет. В прошлом остался наиболее драматичный период испытаний в 2011-12 годах, по итогам которого в конструкцию машины был внесен ряд изменений. На реализацию программы израсходовано, по разным оценкам, от шестидесяти до ста пятидесяти миллиардов рублей, общая стоимость программы, с учетом цены серийного производства может достичь триллиона рублей до 2030 года.
Некоторые проблемные вопросы пока остаются нерешенными. В частности, по имеющейся информации, задерживается разработка ракеты большой дальности (РВВ-БД), ее появление откладывается до конца текущего десятилетия. При этом наличие на вооружении ВВС США поздних версий AIM-120C и заказ более дальнобойной AIM-120D, делает ускорение разработки РВВ-БД абсолютно необходимым. Эта необходимость тем более остра, что Т-50 рассматривается, в том числе, как потенциальный преемник истребителя-перехватчика МиГ-31, для задач которого дальнобойные ракеты являются первостепенным видом оружия.
Уже сейчас можно сказать, что, судя по имеющейся информации, Т-50 сумел подтвердить соответствие основным требованиям к истребителю пятого поколения, включая малозаметность, сверхманевренность, сверхзвуковую крейсерскую скорость. В настоящее время идет активная доработка его бортовой электроники, часть которой была установлена уже на третьей и четвертой машинах этого типа. Пятый самолет, Т-50-5, считается первым, имеющим полный комплект радиоэлектронного оборудования истребителя.
Наибольшие вопросы вызывает двигатель. В настоящее время на Т-50 установлены два двигателя АЛ-41Ф1, известных так же как «Изделие 117», с форсажной тягой по 15000 кгс. Эти двигатели обеспечивают сверхзвуковую крейсерскую скорость и тяговооруженность в 1,15 при нормальной взлетной массе самолета (26,5 тонны), однако основными для новой машины должны стать двигатели второго этапа, известные также, как «Изделие 129», с форсажной тягой, превышающей 18000 кгс. Это позволит обеспечить самолет тяговооруженностью более чем 1,3 при нормальной взлетной массе, и близкой к единице — на максимальной, давая самолету исключительные динамические и маневренные характеристики.
Дата запуска в серию изделия 129 пока остается под вопросом, однако примеры принятия на вооружение истребителя с «временным» двигателем уже были. В частности, можно вспомнить американский палубный истребитель F-14А, которому даже откровенно неудачный двигатель TF30 не помешал стать одним из лучших перехватчиков в мире. На этом фоне сегодняшний двигатель Т-50 в куда большей степени отвечает своим задачам.
Первые серийные машины нового поколения должны появиться в летно-испытательном центре в Ахтубинске и центре боевого применения в Липецке уже в 2016 году. Если этот срок удастся выдержать, то это будет означать, что путь от объявления конкурса до серии Т-50 пройдет в том же темпе, что и его предшественник Су-27, разработка которого была по-своему драматична.

[Паджеровод]

От: Сухой Т-50 ПАК ФА.

За Шопа е ясно, но е апликация от действителни картинки.

Ето ги тунинг майсторите:
http://military-photoshops.blogspot.com/
Имат си и много специално мото:
"Dont believe anything you read, and half of what you see, here !"

[дядо владо]

От: Сухой Т-50 ПАК ФА.

Ето ги тунинг майсторите:.....Имат си и много специално мото:

То е ясно, на картинката греят две слънца, едното горе в дясно хвърла сянка на стабилизаторите, другото долу в ляво само за земните обекти....и пак си мисля че си е реален "еър таун" някъде......пък "Су"-то, ами ще стане.

[Самодържец]

От: Сухой Т-50 ПАК ФА.

Ето една компилация от разни информации и предположения.

Sukhoi Makes Her Move?

There are reports that the Indian Air force (who is helping sponsor the development) is unhappy with T-50 own radar performance (air intercept radar) and reportedly a host of other issues as well.

Stealth aircraft require jamming support aircraft to accompany them so they can be "stealthy." 'Stealth fighters' - is simply a design trend that will burn out (like the 1950s-60s era 'all-missile' fighter without a gun) in another decade or so. T-50 also appears to have worse cockpit visibility than the Fulcrum and Flanker series of fighters. We'll have to see what the Russians do with T-50. If fielded it will certainly only be as a supplement to the other modernizing fighter fleets in Russia.

31-Mar 2013: It is now clear that the Russian Sukhoi PAK-FA fighter is not to be an all-aspect stealth machine but rather a counter-stealth machine. While it has some stealthy features (just enough) to exploit the poorer target-detect performance of opposing stealth-fighters only equipped with radar (like F-22A) T-50 is also equipped with some decidedly “non-stealthy" sensors like OLS (and second spherical ball behind the cockpit) to detect/attack F-22 outside the radio-spectrum. This misread of T-50 has produced some bizarre statements/analysis on the PAK-FA from Western stealth-fighter proponents, including:

"The Electro-Optical System (OLS) turret employed on the prototype is likely the Su-35S OLS, and is incompatible with a VLO design, as it is a broadband spherical reflector. We can expect to see a faceted VLO fairing similar to that designed for the cancelled F-22A AIRST (Advanced IRST) in a production PAK-FA configuration.”

These types of observations by western stealth-fighter proponents - are nonsense. The western argument prefers the Russians to copy the west (with all aspect stealth) to validate the overall F-22 concept (that the Americans have yet again set the design trend(s) for high visibility military technology). Otherwise the western argument will conclude: "they can't because its too expensive." The hard facts are that F-22A will never reach supporters expectations due to basic physics - that have nothing to do with program cost(s).


These types of renderings began to appear after T-50 was unveiled. Note the artist has deleted the IRST in the false belief that Sukhoi would optimize PAK-FA for the radio-spectrum (and remove radio reflectors). The movable foreplanes on T-50 are also not "compatible "with radio-spectrum optimization (VLO).


The program reportedly has stayed under $10 billion dollars. The American DoD should take note regarding its own cost controls for combat aircraft. Even as percentage of GDP vs defense spending – it’s all real money. The right equipment is not necessarily the most expensive.

Some detail are emerging on what T-50 will reportedly be equipped with including: 101KS Atoll Optiko-Elektronnya Interirovannaya Sistema (electro/optical integrated system), 101KS-V (for Vozdukh, air) IRST system (mounted in front of the cockpit), 101KS-N targeting pod (mounted on the underside of the engine air intake), 101KS-U UV sensitive MAWS sensors, 101KS-O (laser-based directional countermeasure sensor against AIM-9 class missiles) DIRCM turret mounted on the upper fuselage. The main radar is the N036 radar system, which comprises five radars: the forward facing N036-01 X-band AESA radar, two small N036B X-band side radars and two N036L L-band radars mounted in the wing leading edges. The main radar system is a main part of the Sh121 MIRES (Mnogofunksyonalnaya Integrirowannaya Radio-Elektronnaya Sistema) multi-function integrated radio-electronic system, which also includes the L402 integrated EW system. Also the Polyot S111-N encrypted communication system.

Looking at these reported avionics/sensors for PAK-FA, the aircraft will be a formidable opponent for F-22A aircrews. Nothing says these systems could not be adapted to Su-35S as well.


И още малко.

PAK FA stealth features patent published

Details of the Sukhoi Design Bureau's work on the stealthy aspects of the T-50 PAK FA fighter aircraft emerged in late December 2013, when the company's patents were published.
According to the patent paperwork, taken together, all of the stealthy measures offer significant improvements over legacy fighter designs. The papers claim that the radar cross-section (RCS) of an Su-27 was in the order of 10-15 m ² , with the intention being to reduce the size of the RCS in the T-50 to an "average figure of 0.1-1 m ² ".
In common with other low observable aircraft designs, this reduction is achieved throught the use of radar-absorbing and radar-shielding materials and coatings, panel shaping (especially around the air intakes) and in the design of the junctions between moving elements, such as flaps and hatches.
In particular, the patent spells out the benefits of internal weapons carriage, s-shaped engine air ducts, (which were considered but are actually not implemented in the production PAK FA), and the use of radar blockers. It adds that the inlet guide vanes of the engines' compressors generate "a significant portion [up to 60%] of the radar cross-section of the airframe-powerplant system in the forward hemisphere" and that this is reduced by using radar-blocking devices and radar-absorbing coatings in the walls of the air ducts.
The shape of the airframe reduces the number of directions that radar signals are reflected in with the angles of sweep of the wings and the tail plane's leading and trailing edges, the edges of the air intakes and hatch covers being reduced and deflected from the aircraft's axis. Viewing the aircraft from the flank, the fuselage sides, lateral edges of the air intakes and vertical empennage are all deflected at the same angle.
Some openings and slots on the airframe's surface - such as the boundary-layer bleeds on the sides of the air intakes and the openings on the upper fuselage immediately aft of the cockpit - are covered with a thick grid, featuring a mesh of less than one quarter of the wavelength of a search radar, which reduces the reflections from these uneven surfaces. Gaps between the airframe elements are filled with conducting sealants, while the glazing of the cockpit canopy is metallised.
The surfaces of the PAK FA's own five radar arrays are also angled off from the vertical plane, helping to 'deflect' enemy radar signals. The covers of the radar arrays are selective, letting through their own signals, but blocking other frequencies. Additionally, the array compartments are edged with radar-absorbing 'curtains' to reduce possible leaks of these amplified signals.
Antennas are recessed from the surface of the skin to reduce protuberances (the vertical empennage serves as a communications antenna), while the turret of the aircraft's nose-mounted infrared search-and-track (IRST) sight is rotated backwards into a cruise position, exposing its rear hemisphere, which is covered with a radar-absorbing coating.
The release of this list of patents follows the July 2013 release of documentation covering the configuration of the fighter's integrated avionics suite.
There are currently five T-50 prototypes - the latest, T-50-5, first flew on 27 October 2013 - supporting the development programme and they are believed to have undertaken over 300 sorties to date.
In the 'Schedule of Activity for the Russian Ministry of Defence for 2013 to 2020' published in mid-2013, the PAK FA's Initial Operational Capability and the launch of full-scale series production is scheduled for 31 December 2016. The Russian National Armament Programme stipulates that 60 production PAK FA fighters will be delivered between 2016 and 2020.
The assembly of aircraft T-50-6-1 is nearing completion and three further aircraft (T-50-6-2, T-50-7 and T-50- are in build. One of the T-50-6 aircraft is intended for static trials and the other one is intended for flight testing.

[Самодържец]

От: Сухой Т-50 ПАК ФА.

[Самодържец]

От: Сухой Т-50 ПАК ФА.







Хмм, може би биха го харесали в Близкия изток...

[Самодържец]

От: Сухой Т-50 ПАК ФА.

И още малко за двигателите -

На первоначальном этапе истребитель будет оснащен 2 х ТРДДФ с управляемым вектором тяги "изделие 117С" поколения "4++" (модернизированный вариант АЛ-31Ф) с тягой по 14500 кг. Испытания двигателя завершены в декабре 2006 г. На двигателе используется новый компрессор низкого давления с увеличенными расходами воздуха и КПД, новая турбина повышенной надежности с улучшенной системой охлаждения лопаток и система управления двигателем с цифровым комплексным регулятором, интегрированная в систему управления самолетом. Далее будет стоять так называемое "Изделие 129" с управляемым вектором тяги и тягой порядка 18500-19500 кг (форсаж) и 11000 кг (максимал). За счет применения цифровой автоматизированной системы управления вес силовой установки снижен на 150 килограммов. По словам руководителя компании "Сухой", тяга двигателя увеличена на 2,5 тонны.

Несмотря на то, что двигатель для ПАК ФА повторяет схему известного АЛ-31Ф, он на 80 процентов состоит из новых деталей. Это компрессор низкого давления, камера сгорания, турбина, установленное под углом 30 градусов поворотное сопло, компрессор высокого давления, цифровая АСУ с элементами распределенных параметров и плазменная система розжига. Как сообщил на выставке "Двигатели-2010" генеральный конструктор входящего в НПО "Сатурн" НТЦ им. А. М. Люльки Евгений Марчуков, отвечающий за создание двигателя для ПАК ФА, при разработке этого ТРДД был проведен ряд мероприятий по повышению надежности и увеличению ресурса. Это необходимо, поскольку двигатель более напряженный, имеет более высокий температурный режим.
Плазменная система зажигания - новинка российского двигателестроения. До сих пор во всех системах розжига для повышения высотности, возможности запуска ТРДД на высоте применялась кислородная подпитка. Она требовала наличия целой кислородной системы на борту и соответствующей инфраструктуры на аэродроме. При создании ПАК ФА была поставлена задача обеспечить бескислородный запуск двигателя. Плазменная система розжига установлена в основной камере сгорания и в форсажной. По словам Евгения Марчукова, ноу-хау заложено в самой форсунке с плазменной системой: в ней одновременно с подачей керосина организуется дуга плазмы. Также очень серьезное ноу-хау заложено в самих агрегатах зажигания, где нужно за короткое время подать очень высокое напряжение.
Цифровая система управления с полной ответственностью также применена на отечественном самолете впервые. Гидравлические агрегаты являются только исполнительными. Как отметил Евгений Марчуков, исключение составляет один резервный центробежный регулятор, который позволяет при полном отказе всей электроники, например в результате воздействия ядерного взрыва, вернуться на базу на пониженном режиме. Цифровая АСУ очень мобильная и гибкая. Если раньше, при аналоговом управлении, на изменение алгоритма управления двигателем уходило два-три месяца, то сейчас эта операция занимает несколько минут, иногда даже не требуется останавливать ТРДД. То есть, как отметил генеральный конструктор НТЦ им. А. М. Люльки, отладка и доводка двигателя проходят гораздо быстрее. Это в свою очередь ведет к сжатию сроков проведения испытаний нового самолета.
Двигатель первого этапа для ПАК ФА построен по вполне традиционной схеме. Он, в частности, лишен такого характерного элемента, как плоское сопло, имеющегося у конкурента нашей машины - F-22. Однако, по словам Евгения Марчукова, работы в области выхлопной системы ведутся. На этапе выпуска технической документации находятся разработки плоского сопла и реверса.
С точки зрения газодинамики у плоского сопла сплошные недостатки, поскольку при его создании необходимо осуществить переход с круглого сечения (двигатель) на плоское. Потери тяги при этом могут составить 5-7 процентов. Преимущество только одно - обеспечение тепловой незаметности за счет закрывания турбины плоскими лопастями. Этот режим применяется ограниченно: он включается на 5-10 минут для преодоления системы ПВО противника. Для решения этой задачи такие потери допустимы. Но конструкторы НПО "Сатурн" пытаются минимизировать потери до 2-3 процентов.

[blago72]

От: Сухой Т-50 ПАК ФА.

[

Хмм, може би биха го харесали в Близкия изток...

Ако не греша, до момента на официалното му приемането в строя, не му поставяха актуална бойна окраска?

[Самодържец]

От: Сухой Т-50 ПАК ФА.

A, това са рендери, просто картинки.