Продължение:
След механичното почистване на вкаменения блок, седнах и започнах да обмислям ситуацията, гледайки мрачната картина на опустошението и давайки си ясна равносметка. В блока бяха скъсани 3 от 23-те шпилки, крепящи цилиндровата глава. Липсваха 1 брой цилиндър и 1 брой легло на клапан. Нямаше повърхност, която да не е удряна с чук; тапите на блока бяха за смяна; някой беше избил лагерите на разпределителния вал, Беше пределно ясно, че този двигател изобщо няма да е от лесните за връщане към живот.
Повечето хора страшно много се плашат от такъв развой на събитията - и се отказват. Само че приятел от Форума казва така: Две неща са невъзможни. Да се върнеш там, откъдето си излязал и да излезеш от гроба. Аз смятам, че няма как да не може да се възпроизведе или ремонтира нещо, създадено от човешка ръка. Въпрос на упоритост, а всички знаем как се вАри шопска глАва![Icon Mrgreen](https://offroad-bulgaria.com/core/images/smilies/icon_mrgreen.gif)
![Icon Mrgreen](https://offroad-bulgaria.com/core/images/smilies/icon_mrgreen.gif)
![Icon Mrgreen](https://offroad-bulgaria.com/core/images/smilies/icon_mrgreen.gif)
Припомняйки си горното, нахлузих обратно ръкавиците, включих "телчарката" на 8, и...
Противно на твърденията на някои колеги тук, че руските крепежи са от говнолин, се оказа, че шпилките са с якост около 12,9 и са ковани... Заварих им гайки, киснах, мъчих и не успях да отвия нито една от 3-те скъсани... Очевидно нямаше какво да направя сам повече на този етап.
Както съм писал и предишни пъти, в последните години доверявам механични стругаро-фрезистки операции само на трима приятели. Това са: известният професионалист Станьо - sek.1 от тук; един мой колега и верен другар в железарските дела, както и съдружникът му. И двамата - мои връстници.
Чух се с колегата, който каза: натоварвай блока и съпътстващите го боклуци в Бавареца и идвай да го мислим и гласим. Натъпквам в багажика блок; бутала; колянов вал; маховик; шпилки; метчици, лагери; няколко разпределителни вала, скоби и една безценна хонинг-глава, дадена ми от верен другар - Соти и се понасям към цеха.
Първоначално се заемаме със ситуационните шпилки. Закрепваме буцата чугун (наречена още блок) на БК-то, центрираме и правим пилотен отвор 8 мм с кобалтово свредло през остатъците от първата шпилка(резбата долу е М11). После бурим с 9,3 мм и започваме да виждаме витките. Това се повтаря и на 3-те резби, като най-накрая взимаме метчик М11 и започва тегавата част. Всичко е залепнало зловещо от каране с вода и животинско стягане на шпилките "на ръка, плюс динамометрична тръба" през годините. С импровизиран инструмент успявам с много чоплене, ругаене и почукване да изкъртя по 1/2 до 2/3 от най-горните витки от резбите, колкото да тръгне метчика. Това беше и най-гадното в тази операция - чугуналката е сериозна, шпилката е кована и не по-малко сериозна и просто усещам торсионното колебание на инструмента, чувствам как всеки момент той ще избухне в отвора и се гръмнат попържни, оксижени, дремели с димантени накрайници и много мъка
За щастие работих внимателно, със скъпи масла за резби, скъп метчик и това не се случи - и 3-те резби накрая бяха интактни:
![Натиснете снимката за да я уголемите
Име:121071472_346162750060480_8815990387476089277_n.jpg
Прегледи:1236
Размер:372.1 КБ
ID:6655111](filedata/fetch?id=6655111&d=1602269634&type=medium)
Равносметката - двама, смея да твърдя доста (или достаъчно) квалифицирани люде, вложихме 4 часа от животите си в тези 3 резби.
След това редислоцирахме чугуналката върху инструменталната фреза Рула. Доста ни напрегна фактът, че блока е твърде голям за тази фреза и поставен хоризонтално, ние нямахме никакъв шанс да работим; мерим; сменяваме инструмент и т.н. Трябваше да изчистим тази заварка, да изравним цилиндъра и да набием нова втулка вътре:
![Натиснете снимката за да я уголемите
Име:118857090_1009097966187331_1712845413931413708_n.jpg
Прегледи:1216
Размер:408.4 КБ
ID:6655112](filedata/fetch?id=6655112&d=1602252400&type=medium)
Поради възможностите на фрезата, се наложи да работим блока в ето това несвойствено положение:![Icon Mrgreen](https://offroad-bulgaria.com/core/images/smilies/icon_mrgreen.gif)
![Icon Mrgreen](https://offroad-bulgaria.com/core/images/smilies/icon_mrgreen.gif)
![Icon Mrgreen](https://offroad-bulgaria.com/core/images/smilies/icon_mrgreen.gif)
![Натиснете снимката за да я уголемите
Име:121061728_945512665972496_2159972179820688636_n.jpg
Прегледи:1114
Размер:363.3 КБ
ID:6655113](filedata/fetch?id=6655113&d=1602270765&type=medium)
Чугунът се оказа доста твърд (ние очаквахме да е доста по-мек, нали знаем слуховете: "руснако-поляците са слагали боклуци в пещите и цилиндрите се износват за 20 000 км"), а за мястото на заварката изобщо не коментираме. Подготвихме кобалтови ножове и борщанга, но след първият заход и първото поглеждане на кобалтовата заготовка направо се отказахме
. Режещият ръб направо се беше изкъртил, въпреки малкото подаване, правилните обороти и коректното заточване... Стана ясно, че нито може да даваме газ, нито с кобалт ще направим нещо. Резнахме един стар стругарски нож със запоена твърдосплавна пластина, и след много центриране; подаване; захождане; пушене; мерене; обикаляне около фрезата; заклинания; проклятия; шеги и доста смях, разстъргахме повърхността и се оказахме абсолютно на център!![Icon Twisted](https://offroad-bulgaria.com/core/images/smilies/icon_twisted.gif)
Приключихме смяната в 1:30 през нощта и се пръснахме по къщите да спим.
На следващия ден изрових от мазето една цилиндрова втулка за двигатели М-20 и S-21, която закупих през далечната 2006, "за всеки случай". Тогава бях на 15 години, но устройството на ДВГ и в частност на М-20 изобщо не ми беше чуждо, та явно съм проявил далновидност, защото точно тази втулка ни спаси! Тя е изработена от същият този чугун, от който са направени късите цилиндрови втулки! След като измерихме 3 пъти вече готовото и легло, което разстъргахме в блока предната вечер, я закачихме на С-11-ката и след кратък консилиум колкото да бъде стегнатостта и, си стиснахме ръцете на 0.10 мм и я обстъргахме външно:
![Натиснете снимката за да я уголемите
Име:118855530_3321845264558422_9219418265103324034_n.jpg
Прегледи:1081
Размер:269.3 КБ
ID:6655114](filedata/fetch?id=6655114&d=1602272222&type=medium)
Оставихме я с дължина 52 мм, за да има около 2 мм за "подстригване", след като я набием в блока. Използвахме една високоякостна шпилка м12, пети за фреза и дебели стоманени плочи, за я натъпчем на мястото и. Влезе с добра стегнатост и без да местим установката, започнахме да я разстъргваме:
След като я разстъргахме и се убедихме, че всичко е съосно с всичко, се заехме да пуснем хонинг. Интересното е, че чугунът доста бързо износи камъните на хонинг-главата, та се наложи да тичам да купувам нови, но резултатът бе отличен - нямаше нито конуси, нито корсети, нито бъчви, нито делви, нито елипси или други подобни отклонения от цилиндричността.![Devilish](https://offroad-bulgaria.com/core/images/smilies/devilish.png)
След това се заехме с леглото на клапана. Отново базирахме и центрирахме, отново имаше ситуации. "Нема кой" е редовна фраза по нашите географски ширини. В един момент се усетихме, че когато започнеш твърде много да викаш "Нема кой", значи ТИ си този, който нЕма кой! С колегата изработихме на струга дорник, с който да се закачим за водача на клапана от една страна, а от друга- с цангата, за която сме закрепили борщангата, за да сме убедени, че леглото и клапана ще са в една равнина. Разстъргахме и набихме новото легло със стегнатост 0.12 мм. Пак повтарям, че тези легла са от нехуманно избелен чугун и всякакви опити за обработката им чрез стружкоотнемане се увенчават с неуспех. Нито кобалт ги работи, нито твърдосплавна пластина, нито нищо.
Подозираме, че кубичният борен нитрид би свършил работа, но така или иначе ние успяхме да се центрираме и в крайна сметка не се наложи да опитваме.
Докато колегата стържеше заварката и повърхнината под леглото на клапана, аз се захванах с коляновия вал. Преди години бях свалил подходящ вал от един двигател, който по думи на собственика е на близо 200 000 км, но пък беше каран с преходник за маслен филтър съвременен тип (тип "Жигула") и след като го разковах и измерих, се оказа, че има минимално износване, което с микрометър не можах да хвана, но да речем, че е 0,005. По шийките беше тръгнала похвърностна корозия, но валът нямаше биене или износване. В една шлайф-база помолих хората просто да му полират шийките, те ме изгледаха като голям камък и заобясняваха, че трябва шлайф 0,25, че няма да стане иначе, че "нЕма кой". Натоварих си желязото обратно в колата и отпраших. Та, просто го качих на струга и си полирах си сам всички шийки:
След това метнахме на струга маховика, колегата му пусна малко стружки - за да се изравни повърхността, изорана от нерегулирания съединител:
Следваща стъпка - лагерите на разпределителния вал. През далечната 1992-ра година, двигателят е свален и разглобен именно поради превъртял лагер на разпределителния вал. Не знам какво трябва да направиш, за да превъртиш стоманен пръстен, залят с бабит и набит с 0.15 мм стегнатост в цилиндрично легло, който бива бичен от постоянно маслено налягане. Познавайки порядките у нас, подозирам, че това се дължи на несменявано масло и филтри, едри абразивни частити в системата, плюс системното прегряване поради гореспоменатите причини. Понеже отново нЕмаше кой, се хванах, закарах 5 разпределителни вала в цеха, втулки и т.н. и се нагърбихме с тази тежка задача.
М20 има 4 лагера със стъпаловидно занижаващ се размер, гледано от ангренажа. Пресовах новите втулки с прословутата шпилка м12 и 2 метални плочки, гайки и два звездогаечни ключа. Усилията на пресоване не бяха от най-леките. Имах един непотребен разпределителен вал от Жук, който е със същата конфигурация на шийките/лагерите, но с други гърбици. Направих му с дремела и флекса режещи ръбове по шийките и канали за отвеждане на стружките. Подбрах читав разпределитен вал за М-20 със шийки около 0,02 мм по-малки от Жуковите. Купих болт М12 х 1,25 12,9 якост, който завих в резбата опред и посредством един голям Т-образен върток, започнах райбероването.
Между 17 и 23-годишен тренирах усилено. Често пъти правех 20 тона на ден във фитнеса. Сега съм на прага на 30 и съм върнал газта по обясними причини![Icon Mrgreen](https://offroad-bulgaria.com/core/images/smilies/icon_mrgreen.gif)
![Icon Mrgreen](https://offroad-bulgaria.com/core/images/smilies/icon_mrgreen.gif)
. Райбероването на втулките отне нещо към 40-50 минути непрестанно въртене. Усилията, генерирани от рязането на антифрикционния материал, бяха животински. Всеки човек, независимо от пол, възраст, генетично обременение и т.н., при читаво хранене, ако прави по един тунел на разпределителен вал на М-20 на седмица, след 6 месеца директно отива и печели Мистър Олимпия, спира да може да влиза през вратите вкъщи и в колата. Само ще бъде леееко асиметричен, понеже при въртенето надясно, се товарят десен бицепс, дясно задно рамо и десен терес-майор (перка), както и ляв трицепс, ляво предно рамо и лява гърда. Ще трябват 2 райбера - ляв и десен, за симетрия...
Следва продължение...
.
След механичното почистване на вкаменения блок, седнах и започнах да обмислям ситуацията, гледайки мрачната картина на опустошението и давайки си ясна равносметка. В блока бяха скъсани 3 от 23-те шпилки, крепящи цилиндровата глава. Липсваха 1 брой цилиндър и 1 брой легло на клапан. Нямаше повърхност, която да не е удряна с чук; тапите на блока бяха за смяна; някой беше избил лагерите на разпределителния вал, Беше пределно ясно, че този двигател изобщо няма да е от лесните за връщане към живот.
Повечето хора страшно много се плашат от такъв развой на събитията - и се отказват. Само че приятел от Форума казва така: Две неща са невъзможни. Да се върнеш там, откъдето си излязал и да излезеш от гроба. Аз смятам, че няма как да не може да се възпроизведе или ремонтира нещо, създадено от човешка ръка. Въпрос на упоритост, а всички знаем как се вАри шопска глАва
![Icon Mrgreen](https://offroad-bulgaria.com/core/images/smilies/icon_mrgreen.gif)
![Icon Mrgreen](https://offroad-bulgaria.com/core/images/smilies/icon_mrgreen.gif)
![Icon Mrgreen](https://offroad-bulgaria.com/core/images/smilies/icon_mrgreen.gif)
Припомняйки си горното, нахлузих обратно ръкавиците, включих "телчарката" на 8, и...
Противно на твърденията на някои колеги тук, че руските крепежи са от говнолин, се оказа, че шпилките са с якост около 12,9 и са ковани... Заварих им гайки, киснах, мъчих и не успях да отвия нито една от 3-те скъсани... Очевидно нямаше какво да направя сам повече на този етап.
Както съм писал и предишни пъти, в последните години доверявам механични стругаро-фрезистки операции само на трима приятели. Това са: известният професионалист Станьо - sek.1 от тук; един мой колега и верен другар в железарските дела, както и съдружникът му. И двамата - мои връстници.
Чух се с колегата, който каза: натоварвай блока и съпътстващите го боклуци в Бавареца и идвай да го мислим и гласим. Натъпквам в багажика блок; бутала; колянов вал; маховик; шпилки; метчици, лагери; няколко разпределителни вала, скоби и една безценна хонинг-глава, дадена ми от верен другар - Соти и се понасям към цеха.
Първоначално се заемаме със ситуационните шпилки. Закрепваме буцата чугун (наречена още блок) на БК-то, центрираме и правим пилотен отвор 8 мм с кобалтово свредло през остатъците от първата шпилка(резбата долу е М11). После бурим с 9,3 мм и започваме да виждаме витките. Това се повтаря и на 3-те резби, като най-накрая взимаме метчик М11 и започва тегавата част. Всичко е залепнало зловещо от каране с вода и животинско стягане на шпилките "на ръка, плюс динамометрична тръба" през годините. С импровизиран инструмент успявам с много чоплене, ругаене и почукване да изкъртя по 1/2 до 2/3 от най-горните витки от резбите, колкото да тръгне метчика. Това беше и най-гадното в тази операция - чугуналката е сериозна, шпилката е кована и не по-малко сериозна и просто усещам торсионното колебание на инструмента, чувствам как всеки момент той ще избухне в отвора и се гръмнат попържни, оксижени, дремели с димантени накрайници и много мъка
![Icon Mrgreen](https://offroad-bulgaria.com/core/images/smilies/icon_mrgreen.gif)
Равносметката - двама, смея да твърдя доста (или достаъчно) квалифицирани люде, вложихме 4 часа от животите си в тези 3 резби.
След това редислоцирахме чугуналката върху инструменталната фреза Рула. Доста ни напрегна фактът, че блока е твърде голям за тази фреза и поставен хоризонтално, ние нямахме никакъв шанс да работим; мерим; сменяваме инструмент и т.н. Трябваше да изчистим тази заварка, да изравним цилиндъра и да набием нова втулка вътре:
Поради възможностите на фрезата, се наложи да работим блока в ето това несвойствено положение:
![Icon Mrgreen](https://offroad-bulgaria.com/core/images/smilies/icon_mrgreen.gif)
![Icon Mrgreen](https://offroad-bulgaria.com/core/images/smilies/icon_mrgreen.gif)
![Icon Mrgreen](https://offroad-bulgaria.com/core/images/smilies/icon_mrgreen.gif)
Чугунът се оказа доста твърд (ние очаквахме да е доста по-мек, нали знаем слуховете: "руснако-поляците са слагали боклуци в пещите и цилиндрите се износват за 20 000 км"), а за мястото на заварката изобщо не коментираме. Подготвихме кобалтови ножове и борщанга, но след първият заход и първото поглеждане на кобалтовата заготовка направо се отказахме
![Boxing](https://offroad-bulgaria.com/core/images/smilies/boxing.png)
![Icon Twisted](https://offroad-bulgaria.com/core/images/smilies/icon_twisted.gif)
Приключихме смяната в 1:30 през нощта и се пръснахме по къщите да спим.
На следващия ден изрових от мазето една цилиндрова втулка за двигатели М-20 и S-21, която закупих през далечната 2006, "за всеки случай". Тогава бях на 15 години, но устройството на ДВГ и в частност на М-20 изобщо не ми беше чуждо, та явно съм проявил далновидност, защото точно тази втулка ни спаси! Тя е изработена от същият този чугун, от който са направени късите цилиндрови втулки! След като измерихме 3 пъти вече готовото и легло, което разстъргахме в блока предната вечер, я закачихме на С-11-ката и след кратък консилиум колкото да бъде стегнатостта и, си стиснахме ръцете на 0.10 мм и я обстъргахме външно:
Оставихме я с дължина 52 мм, за да има около 2 мм за "подстригване", след като я набием в блока. Използвахме една високоякостна шпилка м12, пети за фреза и дебели стоманени плочи, за я натъпчем на мястото и. Влезе с добра стегнатост и без да местим установката, започнахме да я разстъргваме:
След като я разстъргахме и се убедихме, че всичко е съосно с всичко, се заехме да пуснем хонинг. Интересното е, че чугунът доста бързо износи камъните на хонинг-главата, та се наложи да тичам да купувам нови, но резултатът бе отличен - нямаше нито конуси, нито корсети, нито бъчви, нито делви, нито елипси или други подобни отклонения от цилиндричността.
![Devilish](https://offroad-bulgaria.com/core/images/smilies/devilish.png)
След това се заехме с леглото на клапана. Отново базирахме и центрирахме, отново имаше ситуации. "Нема кой" е редовна фраза по нашите географски ширини. В един момент се усетихме, че когато започнеш твърде много да викаш "Нема кой", значи ТИ си този, който нЕма кой! С колегата изработихме на струга дорник, с който да се закачим за водача на клапана от една страна, а от друга- с цангата, за която сме закрепили борщангата, за да сме убедени, че леглото и клапана ще са в една равнина. Разстъргахме и набихме новото легло със стегнатост 0.12 мм. Пак повтарям, че тези легла са от нехуманно избелен чугун и всякакви опити за обработката им чрез стружкоотнемане се увенчават с неуспех. Нито кобалт ги работи, нито твърдосплавна пластина, нито нищо.
![Disgust](https://offroad-bulgaria.com/core/images/smilies/disgust.png)
Докато колегата стържеше заварката и повърхнината под леглото на клапана, аз се захванах с коляновия вал. Преди години бях свалил подходящ вал от един двигател, който по думи на собственика е на близо 200 000 км, но пък беше каран с преходник за маслен филтър съвременен тип (тип "Жигула") и след като го разковах и измерих, се оказа, че има минимално износване, което с микрометър не можах да хвана, но да речем, че е 0,005. По шийките беше тръгнала похвърностна корозия, но валът нямаше биене или износване. В една шлайф-база помолих хората просто да му полират шийките, те ме изгледаха като голям камък и заобясняваха, че трябва шлайф 0,25, че няма да стане иначе, че "нЕма кой". Натоварих си желязото обратно в колата и отпраших. Та, просто го качих на струга и си полирах си сам всички шийки:
След това метнахме на струга маховика, колегата му пусна малко стружки - за да се изравни повърхността, изорана от нерегулирания съединител:
Следваща стъпка - лагерите на разпределителния вал. През далечната 1992-ра година, двигателят е свален и разглобен именно поради превъртял лагер на разпределителния вал. Не знам какво трябва да направиш, за да превъртиш стоманен пръстен, залят с бабит и набит с 0.15 мм стегнатост в цилиндрично легло, който бива бичен от постоянно маслено налягане. Познавайки порядките у нас, подозирам, че това се дължи на несменявано масло и филтри, едри абразивни частити в системата, плюс системното прегряване поради гореспоменатите причини. Понеже отново нЕмаше кой, се хванах, закарах 5 разпределителни вала в цеха, втулки и т.н. и се нагърбихме с тази тежка задача.
М20 има 4 лагера със стъпаловидно занижаващ се размер, гледано от ангренажа. Пресовах новите втулки с прословутата шпилка м12 и 2 метални плочки, гайки и два звездогаечни ключа. Усилията на пресоване не бяха от най-леките. Имах един непотребен разпределителен вал от Жук, който е със същата конфигурация на шийките/лагерите, но с други гърбици. Направих му с дремела и флекса режещи ръбове по шийките и канали за отвеждане на стружките. Подбрах читав разпределитен вал за М-20 със шийки около 0,02 мм по-малки от Жуковите. Купих болт М12 х 1,25 12,9 якост, който завих в резбата опред и посредством един голям Т-образен върток, започнах райбероването.
Между 17 и 23-годишен тренирах усилено. Често пъти правех 20 тона на ден във фитнеса. Сега съм на прага на 30 и съм върнал газта по обясними причини
![Icon Mrgreen](https://offroad-bulgaria.com/core/images/smilies/icon_mrgreen.gif)
![Icon Mrgreen](https://offroad-bulgaria.com/core/images/smilies/icon_mrgreen.gif)
![Icon Mrgreen](https://offroad-bulgaria.com/core/images/smilies/icon_mrgreen.gif)
Следва продължение...
.
Коментар