Информацията е от сайта http://www.carhistorybg.com
Каросерийната работилница на Рачо Джамбов и комбинат “Чавдар”
През 1924 г. младият майстор-колар Рачо Вълков Джамбов (1894 – 1983) създава собствена коларо-железарска работилница в град Ботевград (тогава още наречен Орхание). През 1927 г. той се среща с Иван Вълков, собственик на агенция за осъществяване на пътнически превози в околността, който дотогава използва бракувани военни линейки, приспособени за съответната цел. Вълков предоставя на Рачо Джамбов едно шаси от Fiat, върху което е надстроена и първата каросерия на ботевградския майстор. Така от 1928 г. Рачо Джамбов започва изработването на малки серии от пътнически надстройки с по 8 и 12 места.
До 1930 г. в Орхание са изработени общо около 12 пътнически каросерии от всякакъв тип, а не след дълго производството на работилницата нараства до 12-13 надстройки годишно.
През 1930 г. след изпит пред Софийската търговско-индустриална камара, Рачо Джамбов получава майсторско свидетелство по изработване на каросерии. През 1934 г. е изработен и първият закрит автобус върху товарно шаси от Mercedes-Benz. През 1935 г. Рачо Джамбов е поканен в София от Йосиф Савицки, тогавашният вносител на Chrysler (и останалите фирмени подразделения Dodge, Plymouth и Fargo), с предложение за съвместна работа. В резултат от тази среща е сключено дългосрочно споразумение за серийно производство на автобуси, чиито шасита да бъдат доставяни само от Савицки, а каросериите изработвани от Джамбов. Не след дълго с посредничеството на автомобилния търговец, Рачо Джамбов започва да изпълнява и поръчки на представителството на Леон Арие, който по това време е официален вносител на Mercedes-Benz.
През 1937 г. Джамбов и още няколко души посещават известната авто-каросерийна фабрика Kaesbohrer в немския град Улм и автобусния завод MAN в Нюрнберг, водени от представителят на MAN за България Крум Ачков. Джамбов купува от Германия някои модерни машини, в резултат на което качеството на предлаганите каросерии е чувствително подобрено.
В периода 1937-1938 г. в Орхание са доставени 3 шасита Fargo, на чиято база са изработени специални каросерии, поръчани от Дирекция на въздухоплаването.
В края на 30-те години, когато е отбелязан най-благоприятния период от предвоенната история на работилницата, се изработват по две каросерии месечно, а работниците на Рачо Джамбов вече са повече от 15.
По време на Втората световна война производството на каросерии е спряно, поради липса на шасита.
През 1947 г. работилницата на Рачо Джамбов е национализирана и продължава дейността си под името Автокарусерийна “Георги Димитров”. Джамбов остава на работа в своята фирма, като технически ръководител, а неговия племенник Рачо Христов Джамбов поема директорския пост. На 1 май 1948 г. е произведен първия следвоенен автобус, базиран на шаси Skoda RTO, като до края на същата година в Ботевград са комплектовани с пътнически каросерии още 3-4 четири платформи от същата марка. През септември 1948 г. една от каросериите е показана на Пловдивският мострен панаир, което е и първата подобна изява за автобусите, изработвани в Ботевград.
В началото на 50-те години започва разширяване на предприятието, в резултат на което става възможен монтажа на пет автобуса едновременно. През 1955 г. за първи път се въвежда използването на метален винкел за изработването на скелетите.
През 1956 г. “по предложение на работническия колектив”, работилницата за автобусни каросерии в Ботевград е наречена “Чавдар”. Две години по-късно е представен прототип на модерен автобус с вагонна каросерия, чието серийно производство е усвоено в края на 50-те години. През 1959 г. в Ботевград е изработен и прототип на луксозен туристически автобус, наречен “Чавдар-Туту”. Той се отличава с високото ниво на комфорт, панорамните стъкла, креслообразните седалки с променлив наклон и странично изместване и др.
След 1962 г. серийните модели М-65 и М-66, предназначени съответно за градски и междуградски превози вече се снабдяват с пневматичен автомат за отваряне на вратите, а обикновените стъкла са заменени със секуритни. От същата година датира и производството на малки автобуси, базирани на шаси от ГАЗ-51 със специфично оформена предна част, които стават популярни с името “Пионер”.
В края на 1966 г. в НИПКИДА (Научно-изследователски и проекто-конструкторски институт за двигатели и автомобили) в София започва проектирането на модерните автобуси Чавдар М80 и М81, които също са базирани на товарно шаси Skoda а серийното им производство започва през 1968 г. и достига до 400-500 броя годишно. Художник-проектант на каросерията е инж. Борис Ачков.
През 1968 г. е предприета радикална модернизация и разширяване на предприятието, както и подготовка за производството на изцяло нова, модерна каросерия по лиценз на Kaesbohrer. Първите два прототипа са завършени и доставени в България още през 1970 г., но серийното им производство е усвоено едва през 1974 г. На външен вид те са почти идентични с актуалния по това време модел на Kaesbohrer “Setra”, но са адаптирани към шаси от Skoda с предно разположен двигател и различна като пропорции и междуосие ходова част. Това от своя страна налага цялостна преработка на каросерията, в резултат на което се получава един оригинален автобус, който няма аналог сред серийната гама на германската компания.
През втората половина на 70-те, годишното производство достига 2800 броя, което от своя страна позволява част от готовата продукция да бъде лансирана в чужбина.
По това време един автобус “Чавдар” се състои от 45 000 детайла, а личния състав ангажиран във всички фази на производствения процес възлиза на 1850 човека.
През 1977 г. е усвоено и производството на модерните автобуси “Чавдар” 11 М4, което е вторият етап от лицензния договор с Kaesbohrer. Моделите 11 М4 вече са със самоносеща каросерия и техните разновидности изцяло повтарят външните линии на германските оригинали, но се предлагат с чешки двигатели от LIAZ, както и унгарски Raba-MAN. По време на специализираното международно изложение на туристически автобуси през 1977 г., проведено в Дубровник, Югославия, “Чавдар” 11 М4 получава трета награда. Същият модел се завръща със златни медали и след своите участия на международните панаири в Пловдив и Бърно, Чехословакия през 1978 г. През този период автобусите “Чавдар” вече се експортират в Афганистан, Никарагуа, Северна Корея, Гърция и др.
Интересно е да се отбележи, че още през 1968 г. е създадена База за техническо развитие на автобусите (БТРА), която след време прераства в институт. През 70-те и 80-те години именно там са конструирани множество прототипи, част от които впоследствие са внедрени и в серийно производство. По известните от тях са “Чавдар” 5С-1– първият в света сериен микробус тип 4Х4, модерните градски автобуси В 14-20, микробусът LC-51, базиран на шаси Avia, а също така тролейбуси, съчленени автобуси и др.
Високопроходимият “Чавдар” 5С е проектиран от инженерите Кирил Хаджиев и Любомир Тошев в края на 70-те години, а първата експериментална серия от 16 шасита е готова през 1979 г., когато са демонстрирани и няколкото завършени прототипа. Серийното производство на 5С е усвоено около две години по-късно и продължава до средата на 90-те години.
Първоначалните планове са 5С да бъде лансиран с изцяло нов дизайн, чието проектиране е поверено на инж. Петко Мишев от Центъра по промишлена естетика. Модерните прототипи са изработени в единични бройки, които представят няколко различни модификации – лекотоварен, фургон, микробус и дори военен автомобил. В началото на 80-те години дебютира и серийният микробус LC-51, базиран на Avia.
Един от големите успехи на “Чавдар” в чужбина е свързан с модерния градски автобус В 14-20, представен през 1981 г., чиято цялостна концепция е разработена от екип на БТРА с ръководител инж. Златьо Златев. Този проект стартира в резултат от един международен конкурс, обявен от общината на град Атина за доставката на 200 пътнически автобуса, които да заменят остарелия автопарк на града. Въпреки силната конкуренция от страна на изявени западни компании, конкурсът е спечелен от “Чавдар”, а дизайнът на новия модел, наречен В 14-20, е дело на инж. Мишев.
През 1984 г. е закупен лиценз от австрийската фирма Steyr-Daimler-Puch за производството на фамилия линейни автобуси – градски “Чавдар”-130, крайградски “Чавдар”-330 и съчленен градски автобус “Чавдар”-140. Новите модели са усвоени през 1988 г., когато е завършена първата производствена серия от 10 автобуса, оборудвани с агрегати LIAZ. През същия период са изработени опитни образци и малки серии от новата фамилия междуградски и туристически автобуси “Чавдар” 410, 420, 430 и 530.
Пак през 1984 г. “Чавдар” и унгарския производител на автобуси Ikarus създават съвместен прототип на съвременен 8-метров автобус с 30 места.
През 1993 г. комбинатът сключва договор с германската компания MAN за сътрудничество в развитието, производството и продажбите на автобуси “Чавдар”, в резултат на което се появява новият съчленен градски автобус “Чавдар”-141.
В началото на 1999 г. финансовото състояние на предприятието е твърде нестабилно, което довежда до неговата ликвидация по-късно същата година.
Българските автобуси “Херкулес”
През 1936 г. автомобилният търговец Г. Илчев (1903 – 1988 )организира собствено производство на автобусни каросерии, базирани на различни шасита International в собствената си фабрика, наречена “Херкулес”.
Преди да бъде генерално преустроена, разположената в село Аспарухово (сега квартал на Варна) фабрика представлява най-обикновена коларска работилница с персонал от няколко души. Когато Димитър Илчев я купува, той осигурява не само обзавеждането и с необходимата техника, но и успява да привлече едни от най-добрите майстори на каросерии от София, Варна и други градове. Неговият изключителен екип се ръководи от Петър Георгиев, а отговорник по инженерната работа е Слави Харитонов. Преди да предприеме такова сложно производство, Илчев посещава някои от най-известните заводи за автобусни каросерии в Европа, като немските фирми Bauer в Кьолн и Kaesbohrer в Улм, както и прочутата работилница на братя Ури в Унгария, която след войната става известна под името Ikarus. Димитър Илчев скицира подробно, както външното оформление, така и интериора на най-интересните според него модели и впоследствие предоставя рисунките на своите майстори.
Първите завършени конструкции са два автобуса с модерна “вагонна” каросерия, базирана на шаси International D-300, които са наречени “трамбуси” или “мотриси” (вероятно заради приликата си пътническите вагони или трамваите). Те са предоставени на Градската Омнибусна Служба на Варна и пуснати в експлоатация по линията Варна-Бургас на 27 май 1937 г.
Освен със своята модерна форма, бяло-зелените автобуси впечатляват и с редица модерни нововъведения. Предната врата се отваря автоматично с помощта на хидравличен механизъм, а стандартното обзавеждане на луксозния кожен салон включва часовник, шест лампи и шест вентилатора. Интересно е да се отбележи, че Илчев е не само производител на модерните автобуси, но и един от създателите на службата за градски транспорт във Варна.
Скоро след своята премиера българските автобуси “Херкулес” стават едни от най-търсените у нас, както заради високото си качество, така и заради изключително достъпната си цена, спрямо чуждестранните конкуренти. В периода 1937 – 1940 г., продукцията на “Херкулес” без изключение се представя със собствен щанд на Международната мострена изложба във Варна. По време на осмата такава изложба, проведена през август 1939 г., превозните средства (включително и продукцията на “Херкулес”) са обособени, като отделна експозиция в Централната изложбена палата “Княз Симеон Търновски”.
Още през април 1939 г. Димитър Илчев участва със свой щанд и на първия в България автосалон проведен в Пловдив, паралелно с традиционния технически панаир. Подробен репортаж за впечатляващата изложба, на която са показани повече от 40 леки автомобила е поместен в бр. 60/61 на сп. “Автомобилизъм и туризъм”.
Производствения капацитет на фабриката е около четири каросерии месечно, като наред с едросерийните автобусни надстройки, се изработват линейки и дори малки партиди леки автомобили с каросерия тип седан. С един от тях, братът на Димитър Илчев Атанас участва в Първия автомобилен събор във Варна, проведен от 14 до 16 август 1938 г. Той заема второ място в общото класиране и второ в първа категория, като и в двата случая призовата позиция е за известният наш състезател Димитър Соколов.
Сред производствената номенклатура на фабриката обаче има и истински уникати. Такъв е случаят с екстравагантната изцяло открита автобусна каросерия, оформена като корпус на пътнически кораб, с която са били разхождани групи от елитни туристи по българското черноморие. За съжаление до днес не е запазена дори снимка на този ефектен автобус.
Намеренията на Димитър Илчев са били от изработване на каросерии постепенно да се премине към цялостно производство на двигатели и шасита (по това време неговият брат Стефан Илчев завършва автомобилно инженерство в Германия и изкарва следдипломната си практика в заводите Krupp в град Есен). За целта през 1939 г. дори е закупен подходящ парцел в село Илиянци (сега квартал на София), върху който е трябвало да се изгради голяма автомобилна фабрика. За съжаление, началото на Втората световна война проваля този наистина амбициозен проект.
Производството на каросерии обаче продължава въпреки войната, като голяма част от тях вече са базирани на шасита от немски камиони Krupp, които след 1940 г. официално се продават в България от Димитър Илчев.
Дейността на каросерийната фабрика “Херкулес” продължава до национализацията през 1947 г., но по-скоро инцидентно, тъй като през втората половина на 40-те години Димитър Илчев набляга повече на търговската си дейност.
на снимката горе: първите автобуси "Херкулес", обслужващи линията Варна-Бургас след 1937 г.
фотогалерия (от ляво на дясно): "Херкулес" от 1937 г. - първите в България междуградски автобуси с автоматично отварящи се врати; рекламна снимка на малък туристически автобус; автобуси "Херкулес" пред една от изложбените палати по време на Международната мострена изложба във Варна през 1938 г.; линейка "Херкулес", изработвана серийно след 1939 г. върху лекотоварно шаси International D-15; луксозен туристически автобус от 1939 г.
Каросерийната работилница на Рачо Джамбов и комбинат “Чавдар”
През 1924 г. младият майстор-колар Рачо Вълков Джамбов (1894 – 1983) създава собствена коларо-железарска работилница в град Ботевград (тогава още наречен Орхание). През 1927 г. той се среща с Иван Вълков, собственик на агенция за осъществяване на пътнически превози в околността, който дотогава използва бракувани военни линейки, приспособени за съответната цел. Вълков предоставя на Рачо Джамбов едно шаси от Fiat, върху което е надстроена и първата каросерия на ботевградския майстор. Така от 1928 г. Рачо Джамбов започва изработването на малки серии от пътнически надстройки с по 8 и 12 места.
До 1930 г. в Орхание са изработени общо около 12 пътнически каросерии от всякакъв тип, а не след дълго производството на работилницата нараства до 12-13 надстройки годишно.
През 1930 г. след изпит пред Софийската търговско-индустриална камара, Рачо Джамбов получава майсторско свидетелство по изработване на каросерии. През 1934 г. е изработен и първият закрит автобус върху товарно шаси от Mercedes-Benz. През 1935 г. Рачо Джамбов е поканен в София от Йосиф Савицки, тогавашният вносител на Chrysler (и останалите фирмени подразделения Dodge, Plymouth и Fargo), с предложение за съвместна работа. В резултат от тази среща е сключено дългосрочно споразумение за серийно производство на автобуси, чиито шасита да бъдат доставяни само от Савицки, а каросериите изработвани от Джамбов. Не след дълго с посредничеството на автомобилния търговец, Рачо Джамбов започва да изпълнява и поръчки на представителството на Леон Арие, който по това време е официален вносител на Mercedes-Benz.
През 1937 г. Джамбов и още няколко души посещават известната авто-каросерийна фабрика Kaesbohrer в немския град Улм и автобусния завод MAN в Нюрнберг, водени от представителят на MAN за България Крум Ачков. Джамбов купува от Германия някои модерни машини, в резултат на което качеството на предлаганите каросерии е чувствително подобрено.
В периода 1937-1938 г. в Орхание са доставени 3 шасита Fargo, на чиято база са изработени специални каросерии, поръчани от Дирекция на въздухоплаването.
В края на 30-те години, когато е отбелязан най-благоприятния период от предвоенната история на работилницата, се изработват по две каросерии месечно, а работниците на Рачо Джамбов вече са повече от 15.
По време на Втората световна война производството на каросерии е спряно, поради липса на шасита.
През 1947 г. работилницата на Рачо Джамбов е национализирана и продължава дейността си под името Автокарусерийна “Георги Димитров”. Джамбов остава на работа в своята фирма, като технически ръководител, а неговия племенник Рачо Христов Джамбов поема директорския пост. На 1 май 1948 г. е произведен първия следвоенен автобус, базиран на шаси Skoda RTO, като до края на същата година в Ботевград са комплектовани с пътнически каросерии още 3-4 четири платформи от същата марка. През септември 1948 г. една от каросериите е показана на Пловдивският мострен панаир, което е и първата подобна изява за автобусите, изработвани в Ботевград.
В началото на 50-те години започва разширяване на предприятието, в резултат на което става възможен монтажа на пет автобуса едновременно. През 1955 г. за първи път се въвежда използването на метален винкел за изработването на скелетите.
През 1956 г. “по предложение на работническия колектив”, работилницата за автобусни каросерии в Ботевград е наречена “Чавдар”. Две години по-късно е представен прототип на модерен автобус с вагонна каросерия, чието серийно производство е усвоено в края на 50-те години. През 1959 г. в Ботевград е изработен и прототип на луксозен туристически автобус, наречен “Чавдар-Туту”. Той се отличава с високото ниво на комфорт, панорамните стъкла, креслообразните седалки с променлив наклон и странично изместване и др.
След 1962 г. серийните модели М-65 и М-66, предназначени съответно за градски и междуградски превози вече се снабдяват с пневматичен автомат за отваряне на вратите, а обикновените стъкла са заменени със секуритни. От същата година датира и производството на малки автобуси, базирани на шаси от ГАЗ-51 със специфично оформена предна част, които стават популярни с името “Пионер”.
В края на 1966 г. в НИПКИДА (Научно-изследователски и проекто-конструкторски институт за двигатели и автомобили) в София започва проектирането на модерните автобуси Чавдар М80 и М81, които също са базирани на товарно шаси Skoda а серийното им производство започва през 1968 г. и достига до 400-500 броя годишно. Художник-проектант на каросерията е инж. Борис Ачков.
През 1968 г. е предприета радикална модернизация и разширяване на предприятието, както и подготовка за производството на изцяло нова, модерна каросерия по лиценз на Kaesbohrer. Първите два прототипа са завършени и доставени в България още през 1970 г., но серийното им производство е усвоено едва през 1974 г. На външен вид те са почти идентични с актуалния по това време модел на Kaesbohrer “Setra”, но са адаптирани към шаси от Skoda с предно разположен двигател и различна като пропорции и междуосие ходова част. Това от своя страна налага цялостна преработка на каросерията, в резултат на което се получава един оригинален автобус, който няма аналог сред серийната гама на германската компания.
През втората половина на 70-те, годишното производство достига 2800 броя, което от своя страна позволява част от готовата продукция да бъде лансирана в чужбина.
По това време един автобус “Чавдар” се състои от 45 000 детайла, а личния състав ангажиран във всички фази на производствения процес възлиза на 1850 човека.
През 1977 г. е усвоено и производството на модерните автобуси “Чавдар” 11 М4, което е вторият етап от лицензния договор с Kaesbohrer. Моделите 11 М4 вече са със самоносеща каросерия и техните разновидности изцяло повтарят външните линии на германските оригинали, но се предлагат с чешки двигатели от LIAZ, както и унгарски Raba-MAN. По време на специализираното международно изложение на туристически автобуси през 1977 г., проведено в Дубровник, Югославия, “Чавдар” 11 М4 получава трета награда. Същият модел се завръща със златни медали и след своите участия на международните панаири в Пловдив и Бърно, Чехословакия през 1978 г. През този период автобусите “Чавдар” вече се експортират в Афганистан, Никарагуа, Северна Корея, Гърция и др.
Интересно е да се отбележи, че още през 1968 г. е създадена База за техническо развитие на автобусите (БТРА), която след време прераства в институт. През 70-те и 80-те години именно там са конструирани множество прототипи, част от които впоследствие са внедрени и в серийно производство. По известните от тях са “Чавдар” 5С-1– първият в света сериен микробус тип 4Х4, модерните градски автобуси В 14-20, микробусът LC-51, базиран на шаси Avia, а също така тролейбуси, съчленени автобуси и др.
Високопроходимият “Чавдар” 5С е проектиран от инженерите Кирил Хаджиев и Любомир Тошев в края на 70-те години, а първата експериментална серия от 16 шасита е готова през 1979 г., когато са демонстрирани и няколкото завършени прототипа. Серийното производство на 5С е усвоено около две години по-късно и продължава до средата на 90-те години.
Първоначалните планове са 5С да бъде лансиран с изцяло нов дизайн, чието проектиране е поверено на инж. Петко Мишев от Центъра по промишлена естетика. Модерните прототипи са изработени в единични бройки, които представят няколко различни модификации – лекотоварен, фургон, микробус и дори военен автомобил. В началото на 80-те години дебютира и серийният микробус LC-51, базиран на Avia.
Един от големите успехи на “Чавдар” в чужбина е свързан с модерния градски автобус В 14-20, представен през 1981 г., чиято цялостна концепция е разработена от екип на БТРА с ръководител инж. Златьо Златев. Този проект стартира в резултат от един международен конкурс, обявен от общината на град Атина за доставката на 200 пътнически автобуса, които да заменят остарелия автопарк на града. Въпреки силната конкуренция от страна на изявени западни компании, конкурсът е спечелен от “Чавдар”, а дизайнът на новия модел, наречен В 14-20, е дело на инж. Мишев.
През 1984 г. е закупен лиценз от австрийската фирма Steyr-Daimler-Puch за производството на фамилия линейни автобуси – градски “Чавдар”-130, крайградски “Чавдар”-330 и съчленен градски автобус “Чавдар”-140. Новите модели са усвоени през 1988 г., когато е завършена първата производствена серия от 10 автобуса, оборудвани с агрегати LIAZ. През същия период са изработени опитни образци и малки серии от новата фамилия междуградски и туристически автобуси “Чавдар” 410, 420, 430 и 530.
Пак през 1984 г. “Чавдар” и унгарския производител на автобуси Ikarus създават съвместен прототип на съвременен 8-метров автобус с 30 места.
През 1993 г. комбинатът сключва договор с германската компания MAN за сътрудничество в развитието, производството и продажбите на автобуси “Чавдар”, в резултат на което се появява новият съчленен градски автобус “Чавдар”-141.
В началото на 1999 г. финансовото състояние на предприятието е твърде нестабилно, което довежда до неговата ликвидация по-късно същата година.
Българските автобуси “Херкулес”
През 1936 г. автомобилният търговец Г. Илчев (1903 – 1988 )организира собствено производство на автобусни каросерии, базирани на различни шасита International в собствената си фабрика, наречена “Херкулес”.
Преди да бъде генерално преустроена, разположената в село Аспарухово (сега квартал на Варна) фабрика представлява най-обикновена коларска работилница с персонал от няколко души. Когато Димитър Илчев я купува, той осигурява не само обзавеждането и с необходимата техника, но и успява да привлече едни от най-добрите майстори на каросерии от София, Варна и други градове. Неговият изключителен екип се ръководи от Петър Георгиев, а отговорник по инженерната работа е Слави Харитонов. Преди да предприеме такова сложно производство, Илчев посещава някои от най-известните заводи за автобусни каросерии в Европа, като немските фирми Bauer в Кьолн и Kaesbohrer в Улм, както и прочутата работилница на братя Ури в Унгария, която след войната става известна под името Ikarus. Димитър Илчев скицира подробно, както външното оформление, така и интериора на най-интересните според него модели и впоследствие предоставя рисунките на своите майстори.
Първите завършени конструкции са два автобуса с модерна “вагонна” каросерия, базирана на шаси International D-300, които са наречени “трамбуси” или “мотриси” (вероятно заради приликата си пътническите вагони или трамваите). Те са предоставени на Градската Омнибусна Служба на Варна и пуснати в експлоатация по линията Варна-Бургас на 27 май 1937 г.
Освен със своята модерна форма, бяло-зелените автобуси впечатляват и с редица модерни нововъведения. Предната врата се отваря автоматично с помощта на хидравличен механизъм, а стандартното обзавеждане на луксозния кожен салон включва часовник, шест лампи и шест вентилатора. Интересно е да се отбележи, че Илчев е не само производител на модерните автобуси, но и един от създателите на службата за градски транспорт във Варна.
Скоро след своята премиера българските автобуси “Херкулес” стават едни от най-търсените у нас, както заради високото си качество, така и заради изключително достъпната си цена, спрямо чуждестранните конкуренти. В периода 1937 – 1940 г., продукцията на “Херкулес” без изключение се представя със собствен щанд на Международната мострена изложба във Варна. По време на осмата такава изложба, проведена през август 1939 г., превозните средства (включително и продукцията на “Херкулес”) са обособени, като отделна експозиция в Централната изложбена палата “Княз Симеон Търновски”.
Още през април 1939 г. Димитър Илчев участва със свой щанд и на първия в България автосалон проведен в Пловдив, паралелно с традиционния технически панаир. Подробен репортаж за впечатляващата изложба, на която са показани повече от 40 леки автомобила е поместен в бр. 60/61 на сп. “Автомобилизъм и туризъм”.
Производствения капацитет на фабриката е около четири каросерии месечно, като наред с едросерийните автобусни надстройки, се изработват линейки и дори малки партиди леки автомобили с каросерия тип седан. С един от тях, братът на Димитър Илчев Атанас участва в Първия автомобилен събор във Варна, проведен от 14 до 16 август 1938 г. Той заема второ място в общото класиране и второ в първа категория, като и в двата случая призовата позиция е за известният наш състезател Димитър Соколов.
Сред производствената номенклатура на фабриката обаче има и истински уникати. Такъв е случаят с екстравагантната изцяло открита автобусна каросерия, оформена като корпус на пътнически кораб, с която са били разхождани групи от елитни туристи по българското черноморие. За съжаление до днес не е запазена дори снимка на този ефектен автобус.
Намеренията на Димитър Илчев са били от изработване на каросерии постепенно да се премине към цялостно производство на двигатели и шасита (по това време неговият брат Стефан Илчев завършва автомобилно инженерство в Германия и изкарва следдипломната си практика в заводите Krupp в град Есен). За целта през 1939 г. дори е закупен подходящ парцел в село Илиянци (сега квартал на София), върху който е трябвало да се изгради голяма автомобилна фабрика. За съжаление, началото на Втората световна война проваля този наистина амбициозен проект.
Производството на каросерии обаче продължава въпреки войната, като голяма част от тях вече са базирани на шасита от немски камиони Krupp, които след 1940 г. официално се продават в България от Димитър Илчев.
Дейността на каросерийната фабрика “Херкулес” продължава до национализацията през 1947 г., но по-скоро инцидентно, тъй като през втората половина на 40-те години Димитър Илчев набляга повече на търговската си дейност.
на снимката горе: първите автобуси "Херкулес", обслужващи линията Варна-Бургас след 1937 г.
фотогалерия (от ляво на дясно): "Херкулес" от 1937 г. - първите в България междуградски автобуси с автоматично отварящи се врати; рекламна снимка на малък туристически автобус; автобуси "Херкулес" пред една от изложбените палати по време на Международната мострена изложба във Варна през 1938 г.; линейка "Херкулес", изработвана серийно след 1939 г. върху лекотоварно шаси International D-15; луксозен туристически автобус от 1939 г.
Коментар