Колекционерство и реставрация - първи стъпки

[м20_маниак]

Колекционирането на ретро и класически автомобили е едно сравнително скъпо хоби. То изисква известни технически познания и умения, много любов към автомобилната техника, нужда от "разтоварване" (почивка чрез смяна на работата) и не на последно място - средства (както пари, така и необходимите условия и материална база).

Смята се, че около 60% от добрите колекционери на запад са хора на интелектуалния труд, чиято професия не е пряко свързана с автомобилите. Това са художници, артисти, лекари, архитекти, адвокати, учители, летци, военнослужещи и т.н. Други 20 - 25 % са директно свързани с автомобилните среди - авто-дилъри, сервизни специалисти, производители на автомобили и авто-части, таксиметрови шофьори и т.н.
Не са малко и младите хора - ученици, студенти и други работещи в сферата на услугите, които са явяват една особена категория колекционери. Те често купуват запазени класически автомобил, реставрират го и след това го използват като основно превозно средство. В случая най-често става дума за добре запазени автомобили от по-известни марки, които имат и по-голям ресурс в километри и могат да служат не по-лошо от един съвременен автомобил на 4, 5 или 6 години. Срещат се и варианти на тунинговане на класически автомобили (особено от 50-те и 60-те години), които стават още по-атрактивни и по нищо не отстъпват на съвременните както по външен вид, така и по технически възможности.
Ще насоча вниманието ви към тези хора, които имат желание и възможност да реставрират автомобили с цел запазване на оригиналния му вид. Именно към тези колекционери би трябвало да се отнасяме с особено уважение.
От какво се нуждаем по принцип, когато избираме даден екземпляр, за да можем да го купим и да успеем да го възстановим в оригиналния му вид?
От голямо значени е да можем да примем даден автомобил с неговите плюсове и минуси. Знаем, че всяка марка и модел има много успехи и неудачи. Именно в това е разковничето. Някои хора желаят да притежават най-скъпия, най-атрактивния или най-редкия модел, но това е по силите и финансовите възможности само на ограничен кръг от ценители. За нас обаче, би било добре да погледнем по-реално на нещата.

За да си купи автомобил за реставрация, бъдещият колекционер трябва все пак да се съобрази и с това, което предлага пазара. Истината е, че за сега у нас предлагането е сравнително ограничено, тъй като и търсенето не е голямо. Но все пак да предположим, че попадате на "вашия" екземпляр. Какво е най-важното за него? Ще ви предложа няколко въпроса, на които трябва да отговорите, за да кажете: "Да, взимам го!"

- Харесва ли ви достатъчно и искате ли да го видите така, както е изглеждал в оригиналния си вид?
- Познавате ли този модел въобще?
- Знаете ли нещо за неговата история, предимства и недостатъци?
- Имате ли информация за друг подобен автомобил, който да служи за сравнение или за "донор"?

Тук би трябвало да посочим и някои необходими условия за успешното практикуване на подобна дейност: поне малко свободно време , наличие на двор с гараж или голям навес и известно количество "свободни" средства.

Ако вече притежавате своя автомобил или мотоциклет, би било добре да се планират и етапите на неговата реставрация. На първо време трябва да се включат следните дейности: измиване и почистване, и вдигане на стойки или "трупчета", така че да може да се свалят джантите. Внимателно и подробно разглеждане и запознаване с техническото състояние на задния мост, диференциала (външно), предавателната кутия, предния мост, управлението и двигателя. Добре е да се водят бележки за наличието на счупени или липсващи елементи. Успоредно с тази подготовка трябва да започне и събирането на информация за съответния автомобил или мотоциклет. Това включва всякакви каталози, книги, снимки, страници в Интернет и др. В процеса на реставрация всеки колекционер би могъл да се обърне за съдействие на само към регионалния клуб за ретро-класически автомобили, но и към всички останали клубове с подобен предмет на дейност, както и страната, така и в чужбина. В крайна сметка именно това е и една от основните им задачи.
Тук наистина става въпрос за една много интересна и творческа работа. В тази връзка ще си позволя да направя и още едно допълнение. Ако желаете всичко да бъде както трябва, добре е да си приготвите собствен дневник, в който да си записвате дните и времето отделени за реставрация. Така ще добиете най-точна представа ви е отнел целия процес на възстановяване.

Желателно е поне част от по-интересните операции да се документират със снимки - намирането, превозването, разглобяването, самото ремонтиране на отделните възли и разбира се последната и най-интересна фаза - окончателното сглобяване на автомобила. Някои от най-добрите реставратори дори филмират отделните етапи на работа.
Всичко това има и една друга положителна страна. Документирания процес на реставриране би могъл да се представи на страниците на нашето списание, така че собствения ви опит да бъде от полза за по-младите или бъдещи реставратори.
Известно е разбира се, че има и дейности, които не са по силите само на един човек - например реставрация на водна помпа, цялостния електро-ремонт, изработване на тапицерия или боядисване на каросерията. В тези случаи би трябвало да потърсите специализирана информация и да запишете в дневника си, колко струва съответната услуга. Не трябва да забравяте и цените и материалите и частите, вложени в "изкърпване", китосване, песъкоструйка и други.
В продължението ще разгледаме малко по-подробно въпросите около същинското разглобяване и първия етап от реставрацията, а и също така това, което е задължително да имате, с какви инструменти и приспособления ще си помагате и т.н. Ще ви дадем някои напътствия и по отношение на това, какво бихте могли сами да направите или към кого да се обърнете при необходимост. Ще се радваме да отговорим на всички зададени от вас въпроси, а нашата дейност ще бъде насочена именно към в посоката, която ни подскажете.

Статията е подготвена от Маргарит Карабуров, списание "Автокласика и мотоциклети", брой 1

[дядо владо]

От: Колекционерство и реставрация - първи стъпки

.... така и необходимите условия и материална база).

+ поне 2500 човекочаса труд за реставрация от "нула"

[bojitch]

От: Колекционерство и реставрация - първи стъпки

Само не разбрах господина Карабуров за кого написа статията. Защо я написа е ясно. Трбва да се запълни списанието.

[м20_маниак]

От: Колекционерство и реставрация - първи стъпки

Не разбирам накъде биеш?!

[bojitch]

От: Колекционерство и реставрация - първи стъпки

Дали ще успееш с реставрацията само по неговите съвети?
"Измиване, почистване, вдигане на стойки, може и на "трупчета"..." И имаш реставрирана машина!
Заприлича ми на статия от "направи сам".
Защо питаш накъде бия? Нима не е ясно, че писанията на господина са за запълване на страници?!

[komisar]

От: Колекционерство и реставрация - първи стъпки

Когато бях на 19 години, за малко щях да си купя Рено Дофин. Добре, че баща ми не ми даде да си изтегля (моите пари).
Сега, на 42г. вече- никога няма и да си помисля за подобна авантюра. Статията е за хора, които и понятие си нямат с какво се захващат, но са пълни с мечти и енергия...
Ние "Божич", не сме от тях, но нека не им пречим да се информират и да мечтаят, докато растат... Ако бях на 19г. тази статия щеше да ми е от полза!

[м20_маниак]

От: Колекционерство и реставрация - първи стъпки

Дали ще успееш с реставрацията само по неговите съвети?
"Измиване, почистване, вдигане на стойки, може и на "трупчета"..." И имаш реставрирана машина!
Заприлича ми на статия от "направи сам".
Защо питаш накъде бия? Нима не е ясно, че писанията на господина са за запълване на страници?!

От това което пишеш, оставам с впечатлението, че от цялата статия (барабар със заглавието - първи стъпки), си прочел само две неща - цитираното от теб изречение, тривиалната дума "реставрация" и нищо друго.

В самото начало на последния абзац пък се казва, че следва продължение (в което ще бъдат разгледани някои основни положения в практическия старт на реставрацията), ама по стар български обичай е прието "да наклепаме де що сварим", преди да сме си направили труда да разберем изобщо за какво става въпрос (за анализиране въобще не говорим - то е табу).

От сравнението на материала с "направи си сам", си правя 2 различни извода - или се опитваш да го профанизираш, или прекаляваш с четенето на "направи си сам", "домашен майстор" и т.н.

Ако е първото и имаш самочувствието на голям капацитет по конкретната тематика, драсни една темичка тук, за да ни опрозорчиш или остави наистина професионалистите, които са в тази сфера има-няма 35 години и са реставрирали xx-брой автомобила и които според теб "пълнят страници", да споделят разни неща.

[bojitch]

От: Колекционерство и реставрация - първи стъпки

Едва ли има нужда от мерене на...Но засегнатият си ти, та да довърша, че не е ясно защо се засегна.
Аз останах със същото впечатление. Ти прочете ли това, което предложи? За колекционер статията би свършила някаква работа - да откаже всеки замислил се за това. За реставратор обаче...Трябва да си чел много години и да си практикувал още повече и пак няма гаранция, че ще постигнеш нещо. Трябва и любов! След това може да се замислиш дали да започнеш.
За себе си ще кажа, че съм реставрирал десетина автомобила, като за целта са били разглобени до последното болтче и наново събрани. Нямам доказателство, но и няма причина да доказвам. Работил съм без определена цел, но с много любов.
Последните две коли бяха Ланча Делта Интеграле. За тази, която още притежавам, има няколко теми във форума, но не като цикъл реставриране. А Ланчата е в състояние "сега излизаща от завода".

[Bugman]

От: Колекционерство и реставрация - първи стъпки

Когато бях на 19 години, за малко щях да си купя Рено Дофин. Добре, че баща ми не ми даде да си изтегля (моите пари).
Сега, на 42г. вече- никога няма и да си помисля за подобна авантюра. Статията е за хора, които и понятие си нямат с какво се захващат, но са пълни с мечти и енергия...

Тази история ми напомни, че, когато бях на 13 баща ми ме гонеше с чука да ми троши първото ретро, което си бях купил(мотопед Балкан), години го криех и ремонтирах в мазе на съседният блок, на 19(някъде) си купих първия ретро-автомобил, идеята беше да има зимата с какво да возя гаджетата и да карам тунингован по мой вкус красив, малък, ретро автомобил(стара мечта). Покрай моторите имах опит с металите (имах направена рама), имах опит и с възстановяването и тунинга на двигатели, не само от моторите (бях конструирал колянов вал за балканче), а и от Шкодата 100S и Вартбурга на баща ми. След доста проучване и търсене - избрах (VW 1200/65), на теста преди да го купя вдигна само 60, казах си, какво пък, нали ми харесва и се забавлявам, на път за вкъщи задръстих канализацията на една авто-мивка... Покарах го класика няколко години, междувременно смених мотора 1200 с 1600 и реших да го по-променя външно и пребоядисам, но мерака да карам, така силен, че реших да замажа всичко гнило с кит(не, че съм знаел как да го направя както трябва), да карам 3 години и после пак да го правя, но както трябва. Стана прекрасен, макар и маскиран, на хората по улиците също им харесваше - заглеждаха го много, а и вече вдигаше 160... Историята продължава, но с разказаното до тук искам да кажа, че мечтите се сбъдват, но има и по-лесни начини да ги осъществиш, вместо да маскираш - да имаш търпение да направиш нещата, както трябва, така, че да не ги преправяш никога пак, трябва да знаем, че за да се направи един ретро-автомобил ни трябват към 3 гаража, или нещо към 60 квадрата, много четене, мислене, работа, мерак, пари, време и любов.
Не искам да коментирам статията, само се чудя, защо трябва хората да се насърчават, сами да реставрират колите си,
особено, когато всички, които сме го правили знаем какво сме им причинили учейки се на тях и не е ли по-добре и по-бързо някой професионално да ги възстанови, вместо след години, сами да го разберем и се окаже, че парите и загубеното време са били напразни...

[ГАЗ69]

От: Колекционерство и реставрация - първи стъпки

Споделям горното мнение.Далеч съм от мисълта,че всички любители на ретрото ще се захванат сами да ремонтират скъпоценните си возила.Първо не всички имат необходимите знания и умения и второ вероятно нямат и условия за това. Самостоятелното възстановяване е по-подходящо за хора със знания и умения и такива,които искат възстановявайки първото си ретро-возило постепенно да усвояват необходимите знания по реставрацията.От друга страна пък самостоятелната работа по колата или мотора и постигането на готов резултат дават много по-голямо удовлетворение.
По принцип смятам,че за да се постигне качествена реставрация е необходимо тя да се провежда в специализирани работилници и от квалифицирани хора с качествени части.За съжаление това е трудно постижимо за голяма чест от любителите и собствениците на ретро превозни средства поради финансови причини,както и поради слабо развити съпътстващи услуги,които не винаги са с необходимото качество. Така че възстановяването на коли и мотори в родни условия по принуда в по-големия обем от работа се провежда със собствен труд.
В началото на месеца бяха на ретро-изложението в Есен и загубих ума и дума от качеството на експонатите,от професионалната им реставрация и от специализацията на различни фирми в ремонта и изработването на повредените и липсващите части.Заплащането на такива услуги е ясно, че за съжаление не е по джоба на мнозина от нас.
В крайна сметка остава любовта към техниката,желанието да спасиш нещо от претопяване,а останалото е въпрос на средства или компромиси.

[м20_маниак]

От: Колекционерство и реставрация - първи стъпки

Продължението:

Началото на същинското реставриране може да започне, ако сте изпълнили всички подготвителни дейности описани в предишната статия. Тъй като моите препоръки и съвети са насочени към доста голяма аудитория любители на ретро-техниката, ще си позволя да започна с описание на необходимия минимум от наръчни инструменти, без които е много трудно да се справите:
- комплекти гаечни и звездо-гаечни ключове
- всякакви отвертки, част от които обезателно трябва да са по-качествени, като например Facom, Wurth, Gedore и т.н.; в комплекта трябва да има и поне една "ударна" отвертка.
- клещи; освен традиционните видове, трябва да разполагате с резачки, електрически, плоски, раздвижени и обезателно обикновени ("керпиден")
- различни видове чукчета (от 100 г до 2 кг)
- стойки за подпиране на автомобила - "гедоре" (за предпочитане със шестостенни вложки)
- шлосерски набор за нарязване на резба
- задължително заваръчен апарат с СО2, бормашина, ъглошлайф и компресор.

Запишете дата и часа на началото във вашия дневник. Осигуряването на подходящо облекло също е един от призаците на уважение към това великолепно хоби.

Разглобяването на автомобила трябва да става бавно и внимателно. То трябва да бъде съпроводено и с едно задълбочено изучаване на фабричната технология на конструиране и сглобяване (използваните в миналото методи за производство често изглеждат аматьорски, a понякога и доста необичайни). Ако реставрирания автомобил е бил произведен преди 50-те години, калниците обикновено са закрепени с болтчета. Често те не могат да се развият, поради дълбоко проникналата корозия (въпреки обилното накисване в добре познатият всички професионалисти препарат WD 40 или аналогичен на него препарат на Wurth). В такъв случай е по-добре да се отреже главата на болтчето и внимателно да се свалят калниците (така че да не се деформират). След почистване и обща преценка на състоянието им, те трябва да се приберат на сухо място. Същото се отнася за предния и задния капак, и особено за стъклата. Всеки от вас би трябвало да направи своя индивидуален план за последователността на възстановителните операции. Паралелно с "разфасоването" на по-едрите части, трябва внимателно да се свалят и всички запазени емблеми, декоративни надписи (табелки), мигачи и фарове. При някои модели, особено американските, тези дребни орнаменти и детайли се оказват особено дефицитни в България.

След като бъдат свалени всички компоненти, в купето остават таблото и волана. Това са едни от важните и трудно възстановими части. Воланът е основен показател за епохата. До 20-те и 30-те години например, много фирми използват дървото като основен материал. Не след дълго големите производители започват да предлагат метален волан с бакелитово покритив, което по-късно е заменено от специална пластмаса. За съжаление с течение на годините тя обикновено се напуква, а понякога просто се разпада. При по-евтините модели пластмасата на воланите е много нестабилна и трудно издържа на по-тежките климатични условия, за това често се налага те да бъдат заменяни с по-съвременни.
Всички прибори от арматурното табло трябва да се освободят много внимателно от жилото на километража (включително и тръбичките за налягане на маслото и температурата на охлаждащата течност) след което да се извадят от отворите.
Отделянето на купето от шасито също е много отговорна процедура. Трябва да се открият и освободят тръбичките на спирачките (или ако са механични - да се откачат), да се огледа електрическата инсталация и т.н. Постарайте се да поставите сваленото купе върху максимално равна повърхност.
Оголеното шаси (със свалени преден и заден мост) е добре да се почисти, чрез песъкоструене или с други механични средства. Ако е необходимо, поправете ударените или прогнили части от шасито, без да променяте профилите и особено равнините. Възстановете всички отвори и резби. Трябва да се открият и възстановят пластинките за закрепване на въжетата, тръбичките, електро-инсталацията и т.н. Така подготвеното шаси трябва да се обезмасли и грундира и накрая да се боядиса в подходящия цвят. Не допускайте да използвате, произволен тип и цвят боя, която ви се намира "под ръка"... Шасито е част от автомобила и за това трябва да бъде в синхрон с останалите цветове. Ако все пак се затруднявате с избора, най-добре заложете на класическите нюанси на сивото и черното. Най-добре би било да използвате специалните бои за шаси на Glasurit и то в мат. Ако можете да си го позволите, не правете компромис с качеството на боята, грунда и другите бояджийски материали.
Най-отговорният ход при реставрирането на купето е правилната преценка на местата за закрепване към "масата" върху която вече сте го поставили. Обикновено проблемите са в предните колони, на които са монтирани пантите (или съответно ключалките) на вратите. В никакъв случай не започвайте изкърпването без да се фиксират разстоянията между предните и задните колонки (между тях може да се завари винкел или квадратна тръба). След това се заваряват и подобни "разпънки" и меджу лявата и дясната страна. Ако купето е много изгнило, това фиксиране трябва да се осъществи преди разделянето на шаси и купе. Всички тези застраховки се правят, заради физическите свойства на металите при многократното повишаване на температурата в процеса на заваряване. Трябва внимателно да се обмисли и последователността на изърпването. Ако се налага смяна на част от дъната в купето или багажника, обезателно трябва да се използват или специално профилирана ламарина с подобен профили, или готови "дъна" от съвременни автомобили, които се намират по магазините.

Почистените калници, капаци и врати, чрез песъкоструене изискват също много внимание. Винаги изрязвайте прогнилите места "до здраво". Пригответе и точно оформени "шаблончета" от картон, които да легнат съвсем точно в изрязаното място. За предпочитане е да се използват някои инструменти и приспособления, характерни за тенекеджийските работилници: за получаване на сгъвания под прав ъгъл, права линия, плавна дъга и т.н. Тук могат да се използват и специалните клещи на Wurth за правене на заготовки и сглобки, които придават допълнителна здравина на калника, вратата и др.
Ако възстановеният елемент ще се вижда и от двете страни (например преден и заден капак) за предпочитане е да се правят точни шаблони на "изваденото" (изгнило) парче ламарина. При този случай, добавената нова ламаринка се фиксира с 8-10 или повече точки. Тя трябва да е 0,1 или 0,2 мм по-дебела от оригиналния размер и да се завари плътно и от двете страни. След това заварките се изпилват до пълно изравняване на повърхностите. Постарайте се своевременно да откриете евентуално допуснати пропуски при заваряването и ги коригирайте. Не разчитайте на запълването с грунд или кит. Шлайфането на заварките се извършва с малкия ъглошлайф и то с диск за шлайфане (не с този за рязане). Максимално загладената повърхност може да се обработи с грунд и влакнест кит, но по принцип използването на кит трябва да бъде сведено до минимум. По-доброто решение е вместо кит, да се използва "калаена паста", ако разбира се можете да си го позволите финансово. Тя изравнява повърхностите, чрез калай, който се обработва като метал, шлайфа се и така обработеното място вече не би могло да ръждяса лесно (тази техника ще бъде описана в някоя от следващите статии).
Тук е мястото да ви предпазя от една често срещана грешка при реставрирането. Не работете по даден елемент (врата, калник, преден или заден капак), без периодично да го поставяте на мястото му, където той трябва да се вписва много точно. Това е процес на постоянно коригиране на луфтовете, като 5-10% за "донастройка" могат да останат при финалното сглобяване.
Когато сте разделили купето от шасито, може би сте открили оригиналните подложки или поне части от тях. Би било добре да се запазят в автентичния си вид. В повечето автомобили, произвеждани преди 1925-1930-та година, подложки са правени предимно от дърво. Използвани са твърди дървесини, като бук, дъб и акация, но в никакъв случай бор, топола и т.н. По-късно са използвани гумирани платове или специални гумени тампони. Един от най-подходящите съвременни материали е "транспортната лента", която е с различни дебелини и е изключително здрав материал. Намирането и също е сравнително лесно.
Възстановяването на шасито и купето е една подготвителна основа. Ако тук се справите добре и не "претупате" някои детайли, това е предпоставка за предстоящия добър резултат. Важно е да поддържате набраното темпо и да не отлагате "днешната работа за утре".
Още в самото начало отбелязахме, че е необходимо да ценим и уважаваме своето хоби като дейност, и да не забравяме, че трудът ни ще бъде оценяван от много хора, различни като темперамент и професия.



В процеса на реставрация на двигателя, всички компоненти многократно се сглобяват и разглобяват до пълно напасване. При постигането на желания резултат те отново се разглобяват за довършителна работа.



Разглобеното купе лежи върху специални стойки и след идеално песъкоструене следва изкърпване, изчукване и напасване


При разглобяване на шасито, трябва да се "държат под контрол" по-неизвестните детайли и елементи.



Двигателят е "сърцето" на автомобила. Преди предприемането на каквато и да била интервенция, той трябва да се изучи внимателно и с най-големи подробности.


Достигаме до етапа, в които всеки детайл е почистен, ремонтиран, боядисан и подготвен за сглобяване.


Тук шасито (в случая от камион Ford-T) е освободено от мостовете. Следва песъкоструене.
(следва)


Понякога кабината (камион Ford-A) трябва да се постави в такова нетипично положение, за да бъде почистена и обработена.

Пример за поставяне на малка кръпка върху калник, врата, капак и др.


1. Ръждата е пробила обшивката в сравнително малък диапазон, но след почистване се оформя доста голяма дупка.


2. Тя се изрязва със специална ножица (с малък "флекс") и се почиства до здрав метал.


3. Новата ламарина трябва да е малко по-дебела от тази на калника и да пасва много точно.


4. С телоподаващия апарат най-напред се "точкува", а след това се заварява с плътен шев от двете страни.


5. Шлайфането се извършва със специален диск (с малък ъглошлайф) до пълно изравняване на двете повърхнини.


6. Ако след шлайфането се открият пропуски в заваряването, те трябва да се коригират. За предпочитане е тази повърхност да бъде калайдисана, но неравностите могат да се покрият и с влакнест кит.

(следва)
Статията е подготвена от Маргарит Карабуров, списание "Автокласика и мотоциклети", брой 2

[м20_маниак]

От: Колекционерство и реставрация - първи стъпки

Едва ли има нужда от мерене на...Но засегнатият си ти, та да довърша, че не е ясно защо се засегна.
...

Аз не съм се засягал, нямам представа въз основа на какво си решил така - нито аз съм автора на тази статия, нито списанието е мое. Маргарит си е направил труда да я напише и я е предоставил, пък аз съм я преписал и публикувал тук, та зер някой научи нещо. Не всички са професионалисти, но пък всеки (професионалист или любител) е започнал от някъде.

Този материал е едно доста добро начало и дава ясна представа за процеса като цяло и за необходимите като минимум условия. Оттук насетне всеки средно интелигентен човек може да си прецени дали да се захване сам с повечето дейности, да ги повери в ръцете на професионалисти или пък изобщо да не си помисля за това хоби. У нас има най-много недовършени проекти на глава от населението, къде поради недостатъчна осведоменост, къде от мързел или от липса на средства (или комбинация от трите).

Естествено, че доста ремонти не могат да бъдат извършени от случайни хора, хванати от улицата, ама всеки фен може най-малкото да си разглоби и почисти колата, пък и заваряването с телоподаващо не е някаква философия и даже любител може доста бързо да влезе в час.
При боядисването обаче не е така и там си трябва професионалист, ама това смятам, че е ясно на всички.

Не мога да разбера защо трябва да обяснявам очевидни неща и да слизаме до елементарни примери.

Божич, на ударен ли се правиш или наистина пишеш това, дето мислиш? Ако е второто, то един първокласник е по-проникновен от теб...

Интегралето пък изобщо не го давай като пример за "ретро", защото е автомобил на 20-на години, пък освен всичко друго, въпросът с литература, части, консумативи и т.н. не стои така, както с някой Форд или Мерцедес от 30-те години, да речем.
Иначе браво - доста си си поиграл, щом е възстановено "до последното болтче".

[Стефан]

От: Колекционерство и реставрация - първи стъпки

Разбирам, че това е първата, от серия статии. Значи - всичко е наред.
Има технически проблеми, сигурно скоро ще се решат, и тогава в съседното списание също ще има серия от статии, поне първите от които ще предизвикат още по-голямо недоумение, обещавам. Така че всичко е наред.

[Bugman]

От: Колекционерство и реставрация - първи стъпки

пък и заваряването с телоподаващо не е някаква философия и даже любител може доста бързо да влезе в час. При боядисването обаче не е така и там си трябва професионалист, ама това смятам, че е ясно на всички

Практикувам и двете дейности, вече не помня откога, все още продължавам да се уча и вярвайте ми при заваряването е мнго по-голям процента на майсторлък, отколкото боядисването, в бояджийството всеки има свой стил, при заварките има само добра и лоша..., грешна боя можеш да поправиш, но грешна заварка - не!

[м20_маниак]

От: Колекционерство и реставрация - първи стъпки

Ремонт и реставрация на глава на двигател от Opel Kapitan 1939-1952 г.

Най-големите възможности за изменения на показателите при повечето двигатели са в цилиндровата глава. Когато такива промени се правят умишлено "с лостовете на техническата мисъл", обикновено се постигат по-висока мощност и по-добра работа на двигателя. Когато това става от износване и дефекти в цилиндровата глава, резултата е лош: пада мощността, влошава се ритъма на работа и се получават сериозни усложнения в голяма част от неговите агрегати.


Компановката на представения двигател е доста класическа - 6-цилиндров редови с блок и глава изработени от чугун, висящи клапани, долен разпределителен вал, разположен в горния картер, който се задвижва от зъбен ангренажен механизъм (зъбни колела). Движението на кобилиците се осъществява от метални пръти - повдигачи. На стеблата на клапаните липсват гумени уплътнители, поради което разхода на масло е увеличен от 850 на 1200 грама на 1000 километра. Чрез това масло стеблото на клапана се смазва в отвора на водача.
Проблемът на цилиндровата глава, която предстои да ремонтираме е в това, че е била силно прегрята. Това се е случило след изтичане на охладителната течност през спукано "водно съединение". До този момент двигателя е с два основни ремонта при навъртени 650 000 километра. Установихме, че до сега е правен поне един (но за съжаление не много добър) ремонт на главата. Това личеше от различните на вид водачи на клапаните, много липсващи (или отчупени) части от тях, различни по форма легла на клапаните и т.н.
Едно от задължителните условия за такъв ремонт (реставрация) е наличието на добре оборудвана работилница и естествено екип от знаещи и можещи хора. Тъй като това вече е налице, ще ви демонстрираме основните операции, които могат да вдъхнат нов живот на една много "изтощена" цилиндрова глава.

Външният оглед на главата показа, че в нея все още има ресурс. Като начало тя се поставя на подходящо място в пресата, и чрез месингов дорник внимателно се избиват старите водачи.

Това се налага по няколко причини. Както се вижда от снимката, има счупени (или частично отчупени) части от водача. Освен това е износена тяхната работна повърхност. Измерването на отвора става чрез микрометър и индикатор с точност до 0.01 mm. Tова е необходимо, за да се приготвят нови водачи, които да се набият отново с необходимата стегнатост:

Направата на водачите е чисто стругарска операция, като едно от важните условия е намирането на подходящ материал. За този вид двигател, заготовката трябва да е от чугун С4 - 24 или специален бронз. В конкретния случай ще използваме бронз. Шестцилиндровата глава има 12 водача плюс два резервни. Отрязването на заготовките става с механична ножовка:

Следва струговане на водачите - определяне на база за дължината ("челосване"):

Струговане между два центъра при допуск + 0,05 - 0,07 mm. Пробиване на отвор, отговарящ на стеблото на клапана:

Връщаме се отново на хидравличната преса, където се набиват новите водачи, чрез месингов дорник:

Тук следва райбероване на вътрешния отвор на водачите на клапаните. С тази операция приключва подмяната на счупените и износени водачи. При съвременните двигатели водачите са чувствително по-къси и почти винаги могат да се купят, като резервна част, като подмяната им обикновено е много по-лесна.
Насочваме вниманието си към леглата на клапаните, като в тази глава те са оформени в нея, т.е. отсъстват сменяеми легла. За да се запазят оригиналните клапани, които изглеждат доста добре, разстъргваме на фрез-машината отвори, в които да се набият новоизработени легла:

Струговането на леглата на клапаните се извършва от специален чугун с повишено съдържание на хром и други легиращи елементи. Точността на разстъргания отвор e + 0,14 mm - необходима стегнатост за набиване, съобразена с диаметъра на леглото:

Измерването винаги се извършва с микрометър.
Термообработката на новосъздадените легла започва в електрическа пещ при температура 860 градуса по Целзий:

Поради специфичните качества на този чугун, температурите трябва да се спазват много точно, и за това пещта е снабдена с електронен пирометър. Следва охлаждане във вана с минерално масло:

При достигане на температура от около 50-60 градуса, отново загряваме в електрическата пещ до 220 градуса

и постепенно охлаждаме. С това е приключена термообработката и ние вече разполагаме с идеални нови легла, които са по-добри от досегашните "ветерани".
За да сме сигурни, че трудът ни не е отишъл напразно, извършваме повторна проверка за пукнатини в главата. Това става с цветна дефектоскопия, при която идеално почистените и съмнителни места се напръскват със специален спрей:

След като се убедим, че няма пукнатини (най-добре резултатите да се разгледат с лупа), работата може да продължи/
Цилиндровата глава се нагрява до 105-110 градуса, а охладените легла до минус 18-20 градуса, след което се набиват с подходящ дорник и чук (около 200-300 грама):

Така приготвената главата е почти завършена. На плоско-шлифовъчната машина се шлайфа главата до получаване на идеална повърхнина. За охлаждаща течност се използва газьол:

На специална шлайф-машинка за клапани се шлайфа работната повърхност на клапана, като в нашия случай ъгъла на повърхнината е 45 градуса:

Фрезоване на работната повърхност на леглата (на фрез-машината със специален водач и конусна фреза с ъгъл 45 градуса):

Върху получената работна повърхност от 45 градуса на леглата следва оформяне (с помощта на ръчна фреза от 15 и 60 градуса) на контактната повърхнина, която трябва да е широка от 1,8 до 2,2 mm. Извършва се претриване с помощта на шлайфпаста и специална машинка:

Главата се измива старателно до пълно отстраняване на шлайфпастата и стружките. Всички отвори и скрити повърхнини се продухват чрез сгъстен въздух, след което главата се подготвя за сглобяване.
Същинското сглобяване започва след прецизно оглеждане на всички части от главата, които трябва да са добре измити и подредени в работно положение. Използва се специална скоба и се следи стриктното запазване на мястото на всеки претрит към леглото си клапан.

Статията е подготвена от Маргарит Карабуров, списание "Автокласика и мотоциклети", брой 3