Tweet
В някоя от другите теми Веско беше подхвърлил едно важно зрънце истина за експедициите... а именно че има значение къде, кога, колко и как... Изхождайки от многото принципни въпроси дълго време обсъждахме в приятелски кръг докъде и как можем да направим експедиционни пътувания... И достигнахме до идеята че откъм география ние сме много облагодетелствани. България общо взето е идеална отправна точка за експедиции хоризонтално в рамките на Евразия и вертикално от Баренцово море и Исландия та чак до нос Добра надежда... Огромно разнообразия на климатични особености, географски релеф и ландшафт. Със сигурност при планирането на конкретни експедиции ще е най-добре да се подбира конкретен автомобил но това едва ли ще е възможно откъм финансови средства а и фактора време също е решаващ. От моите наблюдения един автомобил дори и при най-добро желание и без големи финансови ограничения не може да бъде подготвен за по-малко от шест месеца до година... Хубавите работи стават бавно казват хората и това е още по-валидно за сериозната подготовка на 4х4 машина за експедиции.
При проектирането на конкретен автомобил най-важното е каква е точната визия за това какви цели ще се поставят пред него т.е. каква ще е визията за експедициите. Аз лично не си представям експедиция на големи разстояния която да включва "хард" офроуд елементи... Няма още измислени машини които да не се чупят при сериозни траялен тип препятствия а ремонта далеч от дома включително и в обстановка която е вероятно да не предполага дълъг комфортен престой е нещо което може да обезсмисли цялата експедиция. Затова при такива пътувания се говори за движение по пътища или без път но в сравнително еднороден и гладък ландшафт. Тук включвам каране в пясъчни пустини, дълбоки кални коловози, каменисти терени, прекосяване на реки, снегове и пътища по замръзнали реки... В никакъв случай обаче не си представям експедиция при която се преодоляват препятствия от траялен тип, скално катерене или каране извън пътя в Сибирските блата... Макар и да са много разнообразни възможните изисквания към машината има едно което е НАЙ-ВАЖНОТО: Размера! Нищо друго не е от такова значение. На дълги експедиции може да се ходи само с големи машини способни да съберат възможно най-голям обем багаж. При проектирането отпадат всякакви варианти на къси бази без значение другите има качества. Следващият важен параметър е теглото което може да поеме една машина. И това е ключов параметър. Тук опираме и до пре-осигуреност на конструкцията защото няма никакъв начин общото тегло да бъде в рамките на предвиденото за която и да е 4х4 машина. Винаги се надхвърля и то значително. Разглеждането на камиони за експедиции отхвърлям още на първия етап поради много и то сериозни причини. Първите са финансови и чисто рестриктивни. Камионите навсякъде по света се движат изпълнявайки редица регулации, законови и подзаконови изисквания които не са приложими към леките автомобили. Да не говорим за това че движение с камион и пресичането на граници и митници няма нищо общо с това за леки коли, а цената за превоз на фериботи и преминаване през различни мостове и пътни съоръжения би обезсмислила всякаква експедиция освен ако тя не бъде с търговски характер :-) Тъй че камионите за експедиции слагаме настрана... И веднага си задаваме въпросът: Кое е най-близо до камион но същевременно все още се води като лек автомобил... От цялото многообразие на марки лека полека остават по-малко от пръстите на двете ръце. Без да навлизам в излишни детайли но важен елемент е и възможността за намиране и купуване на местният пазар на елементи за автомобила и евентуално някаква форма на сервиз. След доста продължително ровене по всякакви сайтове на пътешественици намерих само две марки които няма място по света където да има каквито и да са аргументи срещу тяхната евентуална поддръжка. Тойота и Нисан. Всичко друго някъде се явява невъзможно за поддръжка или ремонт. Ако се абстрахираме от експедиции в Америка (Северна и Южна) то към възможните марки спокойно можем да добавим и Land Rover. Всичко друго било то и идеалният автомобил при евентуален проблем ще доведе до сериозни спънки при поддръжката му в местни условия.
След като двете марки са ясни то остава да се избере и конкретен модел. И ако при Нисан всичко е ясно и то се казва Патрул то при Тойота има две опции ЛендКрузер 80/105/205 или Лендкрузер 78. Тъй като вече имаме с Брат ми реализация на експедиционна машина на основата на Патрул то сега ще разгледам другата алтернатива Тойота. Изборът между двете линии на ЛендКрузер е по-скоро избор между нива на лукс. Моята концепция за експедиции е свързана с отделянето на голямата част от времето за запознаване с местните култури, география и хора което предполага възможно най-комфортно пътуване. В този аспект изборът е безапелационен: ЛендКрузер 80/105/205
Нов или втора употреба...? Тук вече решението е сложно и е свързано с хиляди подробности несвързани с основната тема. Но ако искате всичко... ама всичко да е пипнато и тунинговано май по-добрата алтернатива е 4х4 втора употреба която да послужи за база на проекта. Въпросът е че тъй или иначе голяма част от стандартните компоненти и елементи на автомобила ще бъдат сменени... та всъщност какво значение има какви са били? Спирам се на Тойота 80, безапелационно перфектен като конструкция автомобил. Дизел или бензин? Всеки каквото му харесва, аз лично предпочитам бензина. Основните минуси на дизела за мен са големите вибрациии които уморяват, тесния диапазон на двигателя и миризмата... Никой не харесва или поне аз не харесвам да се движа в колона след дизел... особено като е с "газ до ламарината"... Недостатъка на бензина е по-голямата консумация с около 25%... Като се има в предвид обаче че тъй или иначе се налага да се вземат сериозни решения за допълнителни резервоари автономността с тях се довежда до исканото а бензина е по-лек от нафтата тъй че не говорим за сериозни разлики в обема... Има разлика в цената на горивото но на фона на общите разходи по една експедиция това е бял кахър... Бензина има и някои сериозни предимства при възможни ремонти. Да се провери какво не наред на един бензинов двигател особено от по-старите генерации е елементарно. Да се направи настройка и проверка на всичките му елементи е възможно дори с един мултицет... Няма нищо което да изисква сериозен инструмент... което не може да се каже за една дизелова помпа... Но като се има в предвид легендарната надеждност на всички двигатели на горепосочените серии на Тойота проблем с надеждността не съществува и при дизела. Тъй че крайният избор е субективен и макар че доводи могат да бъдат давани и в едната и в другата посока си е въпрос на лични предпочитания и да търсим техническа обосновка си е като да търсим "под вола теле"... Ръчни скорости или автоматик? Отново въпрос на предпочитания. Няма разлика в надеждността при правилна подготовка на автоматика. Но управлението особено при сложен ландшафт на автоматик е едно удоволствие което при това оставя много време за основното в една експедиция. Разбира се и тук субективният фактор е определящ, както и навиците на водача а най-важното е той да се чувства максимално комфортно... Моят избор е автоматик. От двата възможни двигателя говорим или за 4.0 литровият 3FE или za 4.5 литровия 1FZ... И двата култови и двата достатъчно надеждни. На мен лично повече ми импонира маниера на по-старият, тракторна тяга в ниските за сметка на повече мудност нагоре... И така 3FE. Моделът е TOYOTA LandCruiser FJ80. Характерна особеност са полу-разтоварените му задни полуоси които обаче са компенсирани като размер и на диаметър го докарват повече отколкото на други машини диаметърът на целият мост...
И започваме да четем и поръчваме:
Окачване - TJM с т.н. плюсови килограми които са:
+150 на предният мост и + 250 на задният. Това е необходимо за да може автомобилът спокойно да поеме толкова килограма в повече от максималният товар за който е разчетено неговото окачване:
При избраното окачване което е с 3" повдигане е задължителен набора за корекция (кастор кит)
Защитата за амортисьорите:
Регулируемите щанги:
Към окачването като допълнителен елемент се добавят и пневматични възглавници които ако се наложи да компенсират товарене с повече от предвиденото:
И навсякъде всички гумени елементи се заменят с по-издръжливите полиуретанови:
За дълги експедиции единственият избор са здрави АТ гуми. Спирам се на широка гума с размер 33.4 (295) която според мен е максимума позволяващ от една страна комфорт и достатъчна скорост а от друга достатъчно петно което да позволява каране и по остри камъни които са смърт за тесните и натоварени гуми. До момента моите впечатления са че лидера в тази категория е:
Автоматичната кутия се подлага на сериозен тунинг, смяна на всички фрикционни дискове, смяна на целия модул управление с такъв който е със силно променени характеристики. Превключването на скоростите е много по-бързо, добавя се ще възможност за LOCK-UP на трета скорост, двигателят започва да се използва и като моторна спирачка в по-голяма степен. Настройките на кутията се правят според точните параметри на окачване, ново тегло и диаметър на гумите + трансмисионни отношения. Ето така изглежда готова кутия STAGE III:
Тази кутия изисква и промяна в турбината както и цялостна смяна на концепцията и. Спирам се на турбина вариант SUPER LOW STAL. Идеята е че промененият наклон на лопатките и въобще цялостното устройство на турбината довеждат до предаването на максимален момент още в ниската част на оборотите, нещо което довежда до максимум концепцията за "тракторната тяга". Генерацията на топлина при тази конфигурация намалява с ~60% а системата е тествана при температури над 40 градуса, газене на мек терен и дърпане на ремарке в разстояние на 48 часа...
Турбината:
И като стана въпрос за големи ама наистина големи жеги, за да се застраховаме добавяме и допълнителен радиатор на автоматика с автономен вентилатор:
Доверяй но проверяй
Въпреки всички мерки задължително е в кабината да се появи и още един уред - индикатор на температурата на маслото в скоростната кутия:
Но като сме свършили със скоростната кутия е време за малко екстри в раздатъчната. Добавя се кит за допълнителна промяна на преводното съотношение между директна и бавни и така то се увеличава с 25%, доста полезна екстра за по-тежки условия.
След раздатъчната кутия иде ред и на диференциалите. Отчитайки размера на избраните гуми както и внасяните допълнителни загуби оптималното отношение става 1:4.56 вместо предвиденото от производителя 1:4.10. Така динамиката и скоростните параметри на автомобилът си остават в норми.
Подменяме полуоските и каретата със специални осигуряващи 5 кратно по-голяма здравина:
Възможен допълнителен тунинг на тези мостове е добавянето на 100% разтоварени задни полуоски + дискови задни спирачки:
Това решение автоматично добавя и още една важна опция - след като се монтират хъбове и на четирите колела много лесно автомобила се тегли без значение факта че е автоматик. Това може да е много полезно ако се наложи.
Добавянето на тази опция прави задължителна замяната на задния спирачен регулатор с такъв с ръчно управление:
Спирачните дискове се сменят с DBA, принципно подобрение на поведението на спирачната система!
Задължителен елемент е и "блокажа". Винаги може да се случи ситуация в която ще е незаменим:
Използваме случая с пневматичните блокажи и разбира се монтираме по-голям компресор който да ни позволи бързо помпане на гумите което от своя страна ни дава възможност за съобразяване на налягането им със специфични местни условия.
Разбира се добра идея ще е към комплектацията да имаме и един продукт който позволява бързо спадане на гумите до точно определена величина... Спестява много време а тежи грамове...
и малко примери за ползата от спадането на гумите:
Но какво е трансмисията без подходящ двигател? За да постигнем подобрение на заводските параметри на 3FE тръгваме по изпитан път. Първо се заменя дебитомерът с такъв който е снишка. Увеличаваме проходните сечения и подобряваме вентилацията като същевременно напълно премахваме механичните движещи се части които се износват и внасят "недоразумения" в системата. Но тунинга иска своето. Щом сме сменили дебитомера е задължително да осигурим и правилната транслация на новите данни къмто старите норми и очаквани данни. Какъв по-добър случай да внесем още възможности за корекция. Добавяме и т.н. MAF транслатор който ни позволява оперативно да коригираме кривите за преминал обем въздух в зависимост от оборотите и включително при определени ситуации (искана максимална мощност) да се проектира крива към бордният компютър изцяло съобразно очаквана стехиометрична смес в зависимост от оборотите без значение какъв е реално измереният поток. С този модел внасяме и допълнителна сигурност и пълна отказоустойчивост на този елемент който е и основен "заподозрян" при проблеми с инжекциона. как изглежда транслатора:
И как изглежда дебитомера:
Лекото повдигане на компресията и замяната на свещите с такива с правилното топлинно число се подразбира. Тук "мегдан" много има защото по принцип двигателят е проектиран за ~86 октанов бензин който трудно се намира вече. Пък дори и да има проблеми с октановото число добавката за повдигането му не е проблем да се транспортира и е малък обем.
Една сериозна възможност за подобряване на изпускателната система на 3FE двигателя е инсталирането на изпускателен колектор с равни дължини на тръбите:
Така изглежда двигателя с тях:
Този тунинг не намалява под никаква форма надеждността и ремонтно пригодността но пък "изсмуква" още малко от двигателя...
А дълговечността на един двигател основно се определя от режима на експлоатация където пък един от най-важните фактори е износването при палене на двигателя. Едно от възможните решения за намаляване на това износване е акумулатора на масло под налягане който при подаване на контакт излива масло под налягане в маслената магистрала и така двигателя "пали" вече смазан. Този тунинг е важен особено при възможни експедиции в северните страни където проблемът със студения старт е особено осезателен...
Акумулатора и електромагнитният клапан:
Говорейки за студен старт имайки в предвид мненията на много хора карали в студени страни едно от най-ефективните решения това е подгряващата печка. И то най-добре две такива: И водна и въздушна. Водната подгрява двигателя а въздушната позволява при евентуална авария на автомобила оцеляване на екипажа.
Като елемент към двигателя можем да добавим и шнорхела който не се слага толкова за газене във вода колкото за намаляване на запрашеността на въздуха който използва двигателя... Нещо особено важно за експедиции в сухи райони:
Остана да направим максималното и за запалителната система и нейната надеждност... Всеки който е виждал как изглежда делкото на 3FE трябва да е отбелязал изключително добрата и надеждна конструкция за запазването му от намокряне... Но нещата могат още да се подобрят:
Кабелите се сменят със силиконови 9.1мм работещи перфектно и под вода:
Инсталира се тунинг запалване което на 100% дублира оригиналната система и става основно а оригиналната система си остава за резерв:
Освен другите си предимства това електронно запалване осигурява допълнителни искри до още +20 градуса при под 2000 оборота както и и много по-голяма енергия на искрата.
Разбира се за да може да се използва пълният потенциал на електронното запалване се добавя и специална бобина:
За да можем да посрещнем спокойно нуждата от повече електрическа мощност задължително заменяме стандартният 85 амперов генератор с такъв който осигурява 150ампера:
Не бива да се забравя и че автоматика има един много важен проблем върху който задължително се работи. Ако се повреди неговият стартер няма как да се запали двигателя... Затова се спирам на специален тунингов стартер който е с вграден редуктор и който има гаранция 200000 мили... А оригиналният стартер се добавя към задължителните резервни части които се носят:
За завършване на частта с двигателя и като започваме "електрическата" задължително се спираме и на подмяна на акумулатора и добавянето на втори. Изборът е ясен OPTIMA yellow top:
И устройстовото което се грижи за оптималното зареждане и контрол както и пази от разреждане акумулаторите и гарантира винаги възможност за палене:
Макар че тези акумулатори имат много нисък саморазряд и могат по повече от година да стоят без дозареждане при по-дълги престои имайки в предвид множеството консуматори е задължително да се осигури алтернативно дозареждане. Един от тези елементи е слънчевият панел:
Който задължително върви със устройство за контрол върху зареждането:
Като краен вариант си остава дозареждане от генератора който е най-добре да има директен изход за зареждане на акумулатор:
Генератора служи и за осигуряване на захранване в лагерите и при ремонтни дейности.
Връщаме се на вътрешното електрическо оборудване. Ето една идея за външен термометър съчетан с огледало за обратно виждане, компас и автоматично затъмняване:
Едно от важните неща (според мен) за всяка експедиционна машина е осигуряване на видимост назад... Машината е дотолкова претрупана с оборудване че няма шанс това да стане другояче освен с камера за заден обзор. Камерата изисква и съответен монитор. Като се отчете факта че не е лесно намирането на място за монтаж на подходящ монитор а и такъв който гарантирано да покрива температурният диапазон не е лесна работа като че ли най-доброто решение е да се използва нещо сертифицирано за експлоатация в автомбил. Удобен случай това да се съчетае с добра уредба и възможност за приемане на телевизионен сигнал. Нещо което понякога може да е доста полезно на местно ниво... Един възможен избор:
Плюс е възможността за възпроизвеждане на MP3 от DVD и IPOD т.е. цялата фонотека може спокойно да пътува с нас...
Още един "екзотичен" уред е нещо което всъщност е много полезно. Всяко дълго пътешествие задължително поставя и въпросът какво правим с дрехите и прането...? Въпрос чисто битов но изключително актуален освен ако не си караме и ремарке с резервни дрехи... Според опит от други пътешественици прането може да се осъществява като дрехите с малко праф за пране се сложат в пластмасово бидонче и след това се "повозят" един ден. Смятам към този опит да добавя и ултразвуковата пералня:
Към електрическата част може да се добави и помпата за вода с вграден пресостат:
Водната помпа е свързана със системата от допълнителни резервоари аз чиста вода. Нещо задължително за която и да е експедиция. Най-добрият избор е метален резервоар от 35 литра закрепен отдолу на шасито и гъвкав който запълва една от страничните кухини отзад в багажника и може да събере още 50 литра. Другото решение е втори вътре отново метален.
Друга задължителна добавка към всеки експедиционен автомобил независимо къде се предвижда да пътува е допълнителният резервоар за гориво който да осигури достатъчна автономност. Изборът за тази Тойота е 165 литров в допълнение към основния който е 92 литра:
Дойде ред и на външните елементи. Задължителните брони отпред и отзад:
Задната броня позволява изнасянето на нея на резервната гума, Hi-Lift-а и допълнителна туба за гориво.
Системата за отваряне на носача за гума е задължително да бъде оборудвана със сериозна заключалка:
Естествено броните се оборудват с подходящи куки за теглене:
Предната броня позволява и монтаж на 12 000lb лебедка:
И разбира се задължителните допълнителни фарове:
Които в случая са избрани защото са ксенонови и осигуряват светимост на ~1000метра. Нещо което е от голямо значение при нощно каране.
Друга важна екстра са защитите отдолу. Изборът е между стоманени и такива от дурал. Предпочитам второто заради общото му тегло:
Вече е време да обърнем внимание и към покрива на автомобила. Рейки с висока носимост на RhinoRac:
Върху тях палатка Autohome OverLand:
Купето също изисква сериозни промени. На първо място безопасността. Вътрешна преградна мрежа. Иначе при удар или аварийно спиране няколко стотин килограма багаж си сменят мястото бързо и крайно неприятно за пътуващите:
След това за да можем да съберем всичко което е необходимо задължителна е системата за подреждане където вариантите са безброй:
Вече явно стигнахме до фризера. Тук Engel няма алтернатива. Според мен един 45 литров е перфектния избор като плюс него добавяме и хладилна чанта за лекарствата:
С описаното дотук приблизително се завършва подготовката на автомобила и се започва екипирането му... Тема още по-дълга и от тази. Всичко написано дотук е едно конкретно виждане и идея. Начините а и средствата за реализация могат да варират в много широки граници а и когато се говори за конкретна експедиция са необходими и конкретни промени в списъка.
При проектирането на конкретен автомобил най-важното е каква е точната визия за това какви цели ще се поставят пред него т.е. каква ще е визията за експедициите. Аз лично не си представям експедиция на големи разстояния която да включва "хард" офроуд елементи... Няма още измислени машини които да не се чупят при сериозни траялен тип препятствия а ремонта далеч от дома включително и в обстановка която е вероятно да не предполага дълъг комфортен престой е нещо което може да обезсмисли цялата експедиция. Затова при такива пътувания се говори за движение по пътища или без път но в сравнително еднороден и гладък ландшафт. Тук включвам каране в пясъчни пустини, дълбоки кални коловози, каменисти терени, прекосяване на реки, снегове и пътища по замръзнали реки... В никакъв случай обаче не си представям експедиция при която се преодоляват препятствия от траялен тип, скално катерене или каране извън пътя в Сибирските блата... Макар и да са много разнообразни възможните изисквания към машината има едно което е НАЙ-ВАЖНОТО: Размера! Нищо друго не е от такова значение. На дълги експедиции може да се ходи само с големи машини способни да съберат възможно най-голям обем багаж. При проектирането отпадат всякакви варианти на къси бази без значение другите има качества. Следващият важен параметър е теглото което може да поеме една машина. И това е ключов параметър. Тук опираме и до пре-осигуреност на конструкцията защото няма никакъв начин общото тегло да бъде в рамките на предвиденото за която и да е 4х4 машина. Винаги се надхвърля и то значително. Разглеждането на камиони за експедиции отхвърлям още на първия етап поради много и то сериозни причини. Първите са финансови и чисто рестриктивни. Камионите навсякъде по света се движат изпълнявайки редица регулации, законови и подзаконови изисквания които не са приложими към леките автомобили. Да не говорим за това че движение с камион и пресичането на граници и митници няма нищо общо с това за леки коли, а цената за превоз на фериботи и преминаване през различни мостове и пътни съоръжения би обезсмислила всякаква експедиция освен ако тя не бъде с търговски характер :-) Тъй че камионите за експедиции слагаме настрана... И веднага си задаваме въпросът: Кое е най-близо до камион но същевременно все още се води като лек автомобил... От цялото многообразие на марки лека полека остават по-малко от пръстите на двете ръце. Без да навлизам в излишни детайли но важен елемент е и възможността за намиране и купуване на местният пазар на елементи за автомобила и евентуално някаква форма на сервиз. След доста продължително ровене по всякакви сайтове на пътешественици намерих само две марки които няма място по света където да има каквито и да са аргументи срещу тяхната евентуална поддръжка. Тойота и Нисан. Всичко друго някъде се явява невъзможно за поддръжка или ремонт. Ако се абстрахираме от експедиции в Америка (Северна и Южна) то към възможните марки спокойно можем да добавим и Land Rover. Всичко друго било то и идеалният автомобил при евентуален проблем ще доведе до сериозни спънки при поддръжката му в местни условия.
След като двете марки са ясни то остава да се избере и конкретен модел. И ако при Нисан всичко е ясно и то се казва Патрул то при Тойота има две опции ЛендКрузер 80/105/205 или Лендкрузер 78. Тъй като вече имаме с Брат ми реализация на експедиционна машина на основата на Патрул то сега ще разгледам другата алтернатива Тойота. Изборът между двете линии на ЛендКрузер е по-скоро избор между нива на лукс. Моята концепция за експедиции е свързана с отделянето на голямата част от времето за запознаване с местните култури, география и хора което предполага възможно най-комфортно пътуване. В този аспект изборът е безапелационен: ЛендКрузер 80/105/205
Нов или втора употреба...? Тук вече решението е сложно и е свързано с хиляди подробности несвързани с основната тема. Но ако искате всичко... ама всичко да е пипнато и тунинговано май по-добрата алтернатива е 4х4 втора употреба която да послужи за база на проекта. Въпросът е че тъй или иначе голяма част от стандартните компоненти и елементи на автомобила ще бъдат сменени... та всъщност какво значение има какви са били? Спирам се на Тойота 80, безапелационно перфектен като конструкция автомобил. Дизел или бензин? Всеки каквото му харесва, аз лично предпочитам бензина. Основните минуси на дизела за мен са големите вибрациии които уморяват, тесния диапазон на двигателя и миризмата... Никой не харесва или поне аз не харесвам да се движа в колона след дизел... особено като е с "газ до ламарината"... Недостатъка на бензина е по-голямата консумация с около 25%... Като се има в предвид обаче че тъй или иначе се налага да се вземат сериозни решения за допълнителни резервоари автономността с тях се довежда до исканото а бензина е по-лек от нафтата тъй че не говорим за сериозни разлики в обема... Има разлика в цената на горивото но на фона на общите разходи по една експедиция това е бял кахър... Бензина има и някои сериозни предимства при възможни ремонти. Да се провери какво не наред на един бензинов двигател особено от по-старите генерации е елементарно. Да се направи настройка и проверка на всичките му елементи е възможно дори с един мултицет... Няма нищо което да изисква сериозен инструмент... което не може да се каже за една дизелова помпа... Но като се има в предвид легендарната надеждност на всички двигатели на горепосочените серии на Тойота проблем с надеждността не съществува и при дизела. Тъй че крайният избор е субективен и макар че доводи могат да бъдат давани и в едната и в другата посока си е въпрос на лични предпочитания и да търсим техническа обосновка си е като да търсим "под вола теле"... Ръчни скорости или автоматик? Отново въпрос на предпочитания. Няма разлика в надеждността при правилна подготовка на автоматика. Но управлението особено при сложен ландшафт на автоматик е едно удоволствие което при това оставя много време за основното в една експедиция. Разбира се и тук субективният фактор е определящ, както и навиците на водача а най-важното е той да се чувства максимално комфортно... Моят избор е автоматик. От двата възможни двигателя говорим или за 4.0 литровият 3FE или za 4.5 литровия 1FZ... И двата култови и двата достатъчно надеждни. На мен лично повече ми импонира маниера на по-старият, тракторна тяга в ниските за сметка на повече мудност нагоре... И така 3FE. Моделът е TOYOTA LandCruiser FJ80. Характерна особеност са полу-разтоварените му задни полуоси които обаче са компенсирани като размер и на диаметър го докарват повече отколкото на други машини диаметърът на целият мост...
И започваме да четем и поръчваме:
Окачване - TJM с т.н. плюсови килограми които са:
+150 на предният мост и + 250 на задният. Това е необходимо за да може автомобилът спокойно да поеме толкова килограма в повече от максималният товар за който е разчетено неговото окачване:
При избраното окачване което е с 3" повдигане е задължителен набора за корекция (кастор кит)
Защитата за амортисьорите:
Регулируемите щанги:
Към окачването като допълнителен елемент се добавят и пневматични възглавници които ако се наложи да компенсират товарене с повече от предвиденото:
И навсякъде всички гумени елементи се заменят с по-издръжливите полиуретанови:
За дълги експедиции единственият избор са здрави АТ гуми. Спирам се на широка гума с размер 33.4 (295) която според мен е максимума позволяващ от една страна комфорт и достатъчна скорост а от друга достатъчно петно което да позволява каране и по остри камъни които са смърт за тесните и натоварени гуми. До момента моите впечатления са че лидера в тази категория е:
Автоматичната кутия се подлага на сериозен тунинг, смяна на всички фрикционни дискове, смяна на целия модул управление с такъв който е със силно променени характеристики. Превключването на скоростите е много по-бързо, добавя се ще възможност за LOCK-UP на трета скорост, двигателят започва да се използва и като моторна спирачка в по-голяма степен. Настройките на кутията се правят според точните параметри на окачване, ново тегло и диаметър на гумите + трансмисионни отношения. Ето така изглежда готова кутия STAGE III:
Тази кутия изисква и промяна в турбината както и цялостна смяна на концепцията и. Спирам се на турбина вариант SUPER LOW STAL. Идеята е че промененият наклон на лопатките и въобще цялостното устройство на турбината довеждат до предаването на максимален момент още в ниската част на оборотите, нещо което довежда до максимум концепцията за "тракторната тяга". Генерацията на топлина при тази конфигурация намалява с ~60% а системата е тествана при температури над 40 градуса, газене на мек терен и дърпане на ремарке в разстояние на 48 часа...
Турбината:
И като стана въпрос за големи ама наистина големи жеги, за да се застраховаме добавяме и допълнителен радиатор на автоматика с автономен вентилатор:
Доверяй но проверяй
Въпреки всички мерки задължително е в кабината да се появи и още един уред - индикатор на температурата на маслото в скоростната кутия:Но като сме свършили със скоростната кутия е време за малко екстри в раздатъчната. Добавя се кит за допълнителна промяна на преводното съотношение между директна и бавни и така то се увеличава с 25%, доста полезна екстра за по-тежки условия.
След раздатъчната кутия иде ред и на диференциалите. Отчитайки размера на избраните гуми както и внасяните допълнителни загуби оптималното отношение става 1:4.56 вместо предвиденото от производителя 1:4.10. Така динамиката и скоростните параметри на автомобилът си остават в норми.
Подменяме полуоските и каретата със специални осигуряващи 5 кратно по-голяма здравина:
Възможен допълнителен тунинг на тези мостове е добавянето на 100% разтоварени задни полуоски + дискови задни спирачки:
Това решение автоматично добавя и още една важна опция - след като се монтират хъбове и на четирите колела много лесно автомобила се тегли без значение факта че е автоматик. Това може да е много полезно ако се наложи.
Добавянето на тази опция прави задължителна замяната на задния спирачен регулатор с такъв с ръчно управление:
Спирачните дискове се сменят с DBA, принципно подобрение на поведението на спирачната система!
Задължителен елемент е и "блокажа". Винаги може да се случи ситуация в която ще е незаменим:
Използваме случая с пневматичните блокажи и разбира се монтираме по-голям компресор който да ни позволи бързо помпане на гумите което от своя страна ни дава възможност за съобразяване на налягането им със специфични местни условия.
Разбира се добра идея ще е към комплектацията да имаме и един продукт който позволява бързо спадане на гумите до точно определена величина... Спестява много време а тежи грамове...
и малко примери за ползата от спадането на гумите:
Но какво е трансмисията без подходящ двигател? За да постигнем подобрение на заводските параметри на 3FE тръгваме по изпитан път. Първо се заменя дебитомерът с такъв който е снишка. Увеличаваме проходните сечения и подобряваме вентилацията като същевременно напълно премахваме механичните движещи се части които се износват и внасят "недоразумения" в системата. Но тунинга иска своето. Щом сме сменили дебитомера е задължително да осигурим и правилната транслация на новите данни къмто старите норми и очаквани данни. Какъв по-добър случай да внесем още възможности за корекция. Добавяме и т.н. MAF транслатор който ни позволява оперативно да коригираме кривите за преминал обем въздух в зависимост от оборотите и включително при определени ситуации (искана максимална мощност) да се проектира крива към бордният компютър изцяло съобразно очаквана стехиометрична смес в зависимост от оборотите без значение какъв е реално измереният поток. С този модел внасяме и допълнителна сигурност и пълна отказоустойчивост на този елемент който е и основен "заподозрян" при проблеми с инжекциона. как изглежда транслатора:
И как изглежда дебитомера:
Лекото повдигане на компресията и замяната на свещите с такива с правилното топлинно число се подразбира. Тук "мегдан" много има защото по принцип двигателят е проектиран за ~86 октанов бензин който трудно се намира вече. Пък дори и да има проблеми с октановото число добавката за повдигането му не е проблем да се транспортира и е малък обем.
Една сериозна възможност за подобряване на изпускателната система на 3FE двигателя е инсталирането на изпускателен колектор с равни дължини на тръбите:
Така изглежда двигателя с тях:
Този тунинг не намалява под никаква форма надеждността и ремонтно пригодността но пък "изсмуква" още малко от двигателя...
А дълговечността на един двигател основно се определя от режима на експлоатация където пък един от най-важните фактори е износването при палене на двигателя. Едно от възможните решения за намаляване на това износване е акумулатора на масло под налягане който при подаване на контакт излива масло под налягане в маслената магистрала и така двигателя "пали" вече смазан. Този тунинг е важен особено при възможни експедиции в северните страни където проблемът със студения старт е особено осезателен...
Акумулатора и електромагнитният клапан:
Говорейки за студен старт имайки в предвид мненията на много хора карали в студени страни едно от най-ефективните решения това е подгряващата печка. И то най-добре две такива: И водна и въздушна. Водната подгрява двигателя а въздушната позволява при евентуална авария на автомобила оцеляване на екипажа.
Като елемент към двигателя можем да добавим и шнорхела който не се слага толкова за газене във вода колкото за намаляване на запрашеността на въздуха който използва двигателя... Нещо особено важно за експедиции в сухи райони:
Остана да направим максималното и за запалителната система и нейната надеждност... Всеки който е виждал как изглежда делкото на 3FE трябва да е отбелязал изключително добрата и надеждна конструкция за запазването му от намокряне... Но нещата могат още да се подобрят:
Кабелите се сменят със силиконови 9.1мм работещи перфектно и под вода:
Инсталира се тунинг запалване което на 100% дублира оригиналната система и става основно а оригиналната система си остава за резерв:
Освен другите си предимства това електронно запалване осигурява допълнителни искри до още +20 градуса при под 2000 оборота както и и много по-голяма енергия на искрата.
Разбира се за да може да се използва пълният потенциал на електронното запалване се добавя и специална бобина:
За да можем да посрещнем спокойно нуждата от повече електрическа мощност задължително заменяме стандартният 85 амперов генератор с такъв който осигурява 150ампера:
Не бива да се забравя и че автоматика има един много важен проблем върху който задължително се работи. Ако се повреди неговият стартер няма как да се запали двигателя... Затова се спирам на специален тунингов стартер който е с вграден редуктор и който има гаранция 200000 мили... А оригиналният стартер се добавя към задължителните резервни части които се носят:
За завършване на частта с двигателя и като започваме "електрическата" задължително се спираме и на подмяна на акумулатора и добавянето на втори. Изборът е ясен OPTIMA yellow top:
И устройстовото което се грижи за оптималното зареждане и контрол както и пази от разреждане акумулаторите и гарантира винаги възможност за палене:
Макар че тези акумулатори имат много нисък саморазряд и могат по повече от година да стоят без дозареждане при по-дълги престои имайки в предвид множеството консуматори е задължително да се осигури алтернативно дозареждане. Един от тези елементи е слънчевият панел:
Който задължително върви със устройство за контрол върху зареждането:
Като краен вариант си остава дозареждане от генератора който е най-добре да има директен изход за зареждане на акумулатор:
Генератора служи и за осигуряване на захранване в лагерите и при ремонтни дейности.
Връщаме се на вътрешното електрическо оборудване. Ето една идея за външен термометър съчетан с огледало за обратно виждане, компас и автоматично затъмняване:
Едно от важните неща (според мен) за всяка експедиционна машина е осигуряване на видимост назад... Машината е дотолкова претрупана с оборудване че няма шанс това да стане другояче освен с камера за заден обзор. Камерата изисква и съответен монитор. Като се отчете факта че не е лесно намирането на място за монтаж на подходящ монитор а и такъв който гарантирано да покрива температурният диапазон не е лесна работа като че ли най-доброто решение е да се използва нещо сертифицирано за експлоатация в автомбил. Удобен случай това да се съчетае с добра уредба и възможност за приемане на телевизионен сигнал. Нещо което понякога може да е доста полезно на местно ниво... Един възможен избор:
Плюс е възможността за възпроизвеждане на MP3 от DVD и IPOD т.е. цялата фонотека може спокойно да пътува с нас...
Още един "екзотичен" уред е нещо което всъщност е много полезно. Всяко дълго пътешествие задължително поставя и въпросът какво правим с дрехите и прането...? Въпрос чисто битов но изключително актуален освен ако не си караме и ремарке с резервни дрехи... Според опит от други пътешественици прането може да се осъществява като дрехите с малко праф за пране се сложат в пластмасово бидонче и след това се "повозят" един ден. Смятам към този опит да добавя и ултразвуковата пералня:
Към електрическата част може да се добави и помпата за вода с вграден пресостат:
Водната помпа е свързана със системата от допълнителни резервоари аз чиста вода. Нещо задължително за която и да е експедиция. Най-добрият избор е метален резервоар от 35 литра закрепен отдолу на шасито и гъвкав който запълва една от страничните кухини отзад в багажника и може да събере още 50 литра. Другото решение е втори вътре отново метален.
Друга задължителна добавка към всеки експедиционен автомобил независимо къде се предвижда да пътува е допълнителният резервоар за гориво който да осигури достатъчна автономност. Изборът за тази Тойота е 165 литров в допълнение към основния който е 92 литра:
Дойде ред и на външните елементи. Задължителните брони отпред и отзад:
Задната броня позволява изнасянето на нея на резервната гума, Hi-Lift-а и допълнителна туба за гориво.
Системата за отваряне на носача за гума е задължително да бъде оборудвана със сериозна заключалка:
Естествено броните се оборудват с подходящи куки за теглене:
Предната броня позволява и монтаж на 12 000lb лебедка:
И разбира се задължителните допълнителни фарове:
Които в случая са избрани защото са ксенонови и осигуряват светимост на ~1000метра. Нещо което е от голямо значение при нощно каране.
Друга важна екстра са защитите отдолу. Изборът е между стоманени и такива от дурал. Предпочитам второто заради общото му тегло:
Вече е време да обърнем внимание и към покрива на автомобила. Рейки с висока носимост на RhinoRac:
Върху тях палатка Autohome OverLand:
Купето също изисква сериозни промени. На първо място безопасността. Вътрешна преградна мрежа. Иначе при удар или аварийно спиране няколко стотин килограма багаж си сменят мястото бързо и крайно неприятно за пътуващите:
След това за да можем да съберем всичко което е необходимо задължителна е системата за подреждане където вариантите са безброй:
Вече явно стигнахме до фризера. Тук Engel няма алтернатива. Според мен един 45 литров е перфектния избор като плюс него добавяме и хладилна чанта за лекарствата:
С описаното дотук приблизително се завършва подготовката на автомобила и се започва екипирането му... Тема още по-дълга и от тази. Всичко написано дотук е едно конкретно виждане и идея. Начините а и средствата за реализация могат да варират в много широки граници а и когато се говори за конкретна експедиция са необходими и конкретни промени в списъка.
Защо ли ми се струва , че всичкото това ще го видиме на живо ... 
Тя маслената помпа дори и на празен ход има доста по-голям капацитет от нуждите но се дроселира защото е все едно дали ще се напълни за три секунди или 10 минути... А при контакт изпразването е на макс...
Коментар