Tweet
Като за начало искам да се извиня предварително, ако темата не е за тук, и да помоля Администраторите да я преместят където принадлежи.
ELECTRIC Motorcycles
Дали моторите задвижвани от батерии са бъдещето на мотоциклетизма? Все още не, казваме ние.Ето защо,заедно с нещата които правят отлично има неща които не могат въобще.
Ако поговорите с Neal Sakai, човекът който стартира Zero Motorcycles, Е трудно да не се заразите от неговия ентусиазъм за Електро Моторите. Двигателите на вътррешно горене са по-малко от 30% полезни. Електричната операция, където загубите към превозното средство могат да бъдат намалени до 10% - това е по-добрият вариант.Повдигнете въпроса за ограниченият обхват на текущите ЕМ и той ще ви отвее с ръка:" Моторите стават все по-бързи за презареждане и все по-бързи за еволюция енергия-спрямо-клетка. В следващите няколко години ще имаме мотоциклети със обхват повече от няколко-стотин-километра. Няма да има нужда да се презареждат всеки ден, веднъж на седмица или две (става на въпрос за да идеш на работа и да се върнеш предполагам...). Компаниита за акумулатори работят по въпроса."
Bill Dube- енергийната и креативна сила зад най-успешният-и-рекордьорски-електричен-драг-състезателен-мотор ще се съгласи. Той ежедневно "кара" неговият "Killacycle" през четвърт милята във порядъка на 7,8 - 8,0 секунди със време от 0-100кмч за секунда и възможна макс 281кмч, всичко това за няколко цента ел.енергия (да не забравяме, че не става на въпрос за България с текущите цени на тока) на "каране". "Електрически задвижвано двигател може да бъде най-бързото нещо- казва той,- акумулаторите ще го поддържат просто нямаме моторите, които да поддържат тази апликация."
Докато започвате да висите в света на ЕМ, който става все по-актуална тема - почти всички части които се използват за Електрически мотоциклети и състезателни коли,всъщност са създадени за нещо друго. Никой все още не е построил или посветил на оптимизирана продукция или свръх-леки, съединени-на-късо, 5000 конски сили, които ще са по-перфектни за състезания от типа на драг-рейса.
Но акумулаторите се развиват, Дюб спомогнат от системата Бостън А123, специалист в батериите с голяма мощност, получава подарък от главния спонсор: пале с 123-ки , която е с екстремно ограничена бройка за Формула 1, които са предназначени за употреба във Ф1 за възстановяване на кинетичната енергия в системата КЕРС, когато се позволяват такива способи. Те са батериите с най-високо КПД на планетата, които не са заключени от лаборатории и 25 кг пакет от тях спокойно ще поддържат 550 к.с.-или-почти които има хот-род индъстриал мотоциклета,на които е способен на Драг-трасето. С тяхна помощ Дюб, планира да смъкне 75-80 кила от общото тегло на Killacycle-a
и да възвърне наскоро загубената си титла: собственик и пилот на най-бързият електрически мотоциклет на планетата. И всичко в което той вярва са липса на средства, което го възпрепятства да използва думата "електрически" в тази фраза.
С всичкият оптимизъм и демонстрираните изпълнения на зареждане какво спира ЕМ от заемането на челата?
Е, има малкия проблем с обхвата все още и времето за зареждане. Много бензино задвижвани мотоциклети ще изминат 250-350 км с едно зареждане и да възстановят тея 20-тина литра за 5 минути н а някоя бензиностанция. Скорошните ЕМ, като тези създадени от Zero или Brammo, имат ограничено представяне мах скорост от около 140кмч и ограничен километро-пробег. Ентусиазиран пилот може лесно да натисне ЕМ от първо поколение Brammo Enertia до около 45 км пробег (баси може да идеш на работа и да не се върнеш оттам), и Zeros са само метри напред. Плюс това презареждането не е измерено в минути, а в няколко часа. И двете компании предлагат нови мотори с по-добри ТТ данни с по-висока скорост и повече обхват.
Но проблема с ЕМ е ясен: Предлагат отлични възможности за представяне, както показват Killacycle-a, и новите електрични пътни бегачки като motoCzyzs E1PC
или Chip Yates SWIGZ електрични пистарки, но с много малък обхват и бавно шрезареждане.
За да разберем естеството на тази дилема, трябва да се завърнем до гимназиалната физика и да разберем разликата между мощност и енергия. Енергията е това което се използва в извършването на процеса работа.Нужна е определена сума енергия за да се нагрее литър вода на 100 градуса или за да пропътуваш един час със 140кмч, борейки се със съпротивлението на вятъраи да движиш масата през целият път. Това не е нещо за което мотоциклетистите мислят постоянно, защото на бензин почти винаги я имат достатъчно. Ако се нуждаете от нова, просто отивате на бензиностанцията. Може ппросто да мислите на енергията като колко пари имам в сметката или в джоба: Както и с енергията, нужна е определена сума пари за да се извършат определени неща.
Силата е нещо съвсем друго; това е честотата с която може да използвате енергия. Имаш достатъчно сила, можеш да ускоряваш по-бързо и да караш много бързо; имаш достатъчно пари и можеш да си позволиш машините,които ти позволяват да го правиш. Двигател с ниска мощност е като да имаш кредитна карта с малък лимит: можеш да имашмного пари в банката (като да имаш много бензин в резеровара), но да можеш да дърпаш по 20 кинта на ден, няма да имаш същите възможности - за добро или лошо- като да ги дръпнеш наведнъж. Обратното много сила с малко енергия е като да си с безлимитна карта, но само с 200 кинта в банката и да се намираш във Вегас: съвсем скоро ще си на пътя с вдигнат палец.
ЕПС работят на същият принцип, но по-различно. В ЕМ акумулаторите са устройствата за складиране на енергия, а не горивото. Акумулаторите подават енергия чрез обратима химична реакция като електричеството директно задвижва ел.двигател. Но дизайнът на батериите както и големина ограничават до някакъв предел и енергия и честота с която може да бъде пропусната - което значи че са сило и енерго ограничени. Главно, моторите на ЕПС са увеличени до лимит, който е наложен от батериите: няма смисъл да имаш двигател със 100к.с. ако батериите не могат да да пропуснат електричество достатъчно бързо за да постигнат това ниво на мощност.
За ЕПС и специално позовавайкисе на батериите, силата почти винаги е в КВт , не в К.С.. Това почти не е и "смяна на валутата". след като, 1КВт = 1,34 К.С.. И като се разправяш с ток, енергията главно се изразява в КВтЧ, отколкото в конски-сили-на-час (колкото и беззвучно да звучи това). Целта на това е да можем да сравним с тези мерни единици акумулаторите и горивата.
Оказва се че бензина е много енергиен всъщност (да бе да). Оказва се че 4 литра изгорен с кислород от въздуха бензин освобождава 36 КВтЧ под формата на топлина, но понеже ДВГ не са отвратително ефикасни при обръщането на топлина в работа, може би 6,7 КВтЧ от тях са използваеми всъщност.Измерено в маса вместо в обем , бензина, разгледан като енергия за обикновен ДВГ дава около 2,3КВтЧ за килограм (говорим в килограми защото никой не използва друга мерна единица за специфична батерийна енергия освен в КВтЧ/кг)
Лошото за батериите е,че в сравнение с бензина, теса почти извън класациите за специфична енергия. Оловно-киселинната с нейните 0,04кВтч/кг е смешна; в една дума за да пропътуваш това което можеш с 4 литра бензин са ти нужни около 180кг батерии.
Говорим само за последните Li-ion батерии, такива които са достъпни на пазара от около 10-15 години, как ви звучи дотук, и пак е до някаква степен. Нужни са 30кг от последните, най-добрите и най-скъпи Li-ion клеткиза да се сравнят на същият галон (4литра) бензин. И в истински мотоциклет те трябва да са осигурени, затворени, поддържани и наблюдавани от допълнителна електроника, а и отделно да им отдаваш внимание като проверяваш за температура. Хардуеъра за целта щеприбави към 10-20% към тежестта на пакета.
Какво повече,въпреки че, Li-ion клетките набират скорост със компактността си със всеки изминат метър откакто станаха комерсиално достъпни, възходът им е линеарен и не чак толкова шокиращ. Ще мине доста време докато батериите настигнат специфичната енергия на горивата. Това почти сигурно изисква "огромна стъпка за човечеството..." със някой непредвиден пробив в разработката на химията за екзотични клетки, освен на теория.
Защо ЕПС не са се развили досега, ще да е цената. До скоро на практика Li-ion пакет за Превозно Средство струваше около 1000$ за кВтч. Това щеше да сложи пакет сравнен с галончето бензин на север от 6000$ за използваемата енергия - и това е цената на производителя. Да прибавим и около 12000$ към това и освен ако производителя няма няква супер-акция, промоция или каквото-щете-голямо-намаление, замяната на това чудо ще е около 20 големи гущера (долари естествено)
За щастие производителите на коли също прегърнаха някаква степен от електрификацията, цялата индустрия за консуматорска електроника ги бие там със батериитепо лаптопи, телефони, мп3...няма да редявсичките. Резултата е че масовата употреба снижава цените; в момента цените са може би наполовина снижени отпреди и все още спадат. И наистина, вездесъщите клетките с големина 18650 (18мм в диаметър и 65 мм дължина, малко по-големи от АА алкални), които могат да се намерят във повечето Windows лаптопи, са паднали до такава степен, че ако не купувате острия капацитет от всяка клетка, производител може да ви съчетае пакет за около 350$за кВтч.
Любопитно, че докато General Motors изглежда че снижава цените за Ли-йон пакета за Volt и другите им хибриди, използвайки велкоформатни призматични клетки, които само опростяват конструкцията на пакета батерии, Калифорнийските начинаещи Tesla "яздят" учебната вълна на консуматорската еектроника и разработват чисто ЕПС градейки на батерии съдържащи хиляди клетки 18650. Следващата им кола "Tesla S sedan" е възможно да използва 8000 клетки във стартиращият пакет на батерии.
Защо? Защото "Тесла" очакват до средата на 2012 да използват пакети за 200$ на кВтч използвайки батерии които всеки произвежда очевидно, с по-ниски цени всеки ден поради наличието на съревнование, отколкото да използват по-рационалният метод на GM. Toyota i Panasonic, огромни доставчици на Ли-йон батерии са иинвестирали в "Тесла" Компанията се опитва да реши проблема с обхвата по най-бруталният начин: "Да направим батерията адски евтина, за да можем да си позволим наистина голяма и тежка"
И наистина количеството от разработки отиващо за технологии на батерията в момента е безпрецедентно, и ЕПС са интересни заради някои резултати. Ако си спомняте по-рано споменахме за ограничението на батериите откъм сила и енергия...Е, възможно е да се оптимизират за едното от двете, така че ще имаме батерии за сила и батерии за енергия. Американската А123 компания за батерии са се специализирали в първото, и техните клетки имайки наполовина енергията, че даже и по-малко, от най-високо-енергийните клетки на конкуренцията, имат удивителна сила от 20кВ/кг за техните Ф1 клетки.
Докато сте готови да живеете с енергията извлечена от 4-те литра бензин, е възможно да поставите на едно завършен двигател, контролна конзола и пакета с батерии - коитоили ще съответстват на теглото на Спортен Мотоциклет и състезателен двигател, или ще е малко по-тежичък. Опитайте се да сравните 4-те литра, обаче, и цялата задвиждаща система става твърдоглаво тежка. Какво още? Силните батерии са способни на бързо презареждане - стига да сте готови да дадете няколко хиляди долара за да имате високо-честотно 220 волтово зарядно иинсталирано в гаража ви. Стандартното 120в е ограничено до 1,5 кВ правейки невъзможно за презареждане силовите клетки достатъчно бързо.
Но какво значи всичко товаза ЕЛ моторетките? В близко бъдеще, се очаква сложна размяна между сила, обхват и цена. Ако производителя избере сравнително голяма батериен пакет, цената, тежестта и обхвата ще се увеличат, дори и в частност ако силата и представянеот останат относително скромни.
Това вероятно ще бъде стратегията на Brammo и Zero за градските, между градските и ог-роуд моделите. За ултиматно представяне, високо мощностните ел. мотори като примерно Bimotas (или други) ще могат да се съревновават с ДВГ пистарките дори и на състрезателно ниво, но това ще е само за минути, тръгнат ли на дълго разстояние ще трябва да са тежки. Ел. състезателните през следващите няколко години се предполагат че ще вземат връх със впечатляващи времена за обиколки по пистите, но ще е само за такива които са по-кратки до 100-тина км,като АМА СуперБайк или 45 минутното Мото GP, поне докато батериите не се подобрят до точка в която 35-40кВтч-ов пакет ще е част от 180 килограмов мотоциклет.
Всъщност, най-интересните аппликации на електрификацията са за мотоциклети, които имат малки резервоари като кросовите и траял машините и само при на използване на малка частичка оттяхното време на пълна сила. Само с очакваните нововъведения при батериите ще е възможно да се направи напълно възможна за компетиция конфигурация Ел Мотокрос способна да завърши 20 минутна езда и да се презареди между бийтовете. Това ще отвори съвсем нови възможностина тихи градски мотокрос мотоциклети, които се базират на състезания по празни паркинзи и тракове построени в индустриални квартали. Драг рейса, със неговият път от четвърт миля ще е идеално за хай-пауър, нискоенергийни апликации.
Но какво ще направи или пречупи Ел Мотоциклета ще бъде реакцията на мотористите като консуматор естествено.Беззвучно каране, без смяна на скорости, не беззвучно всъщност, ще има виенето на елдвигателя и веригата (вече незакрита от ауспух), може просто да се окаже че Ел. Мотоциклетите не са "палещи" като ДВГ мотоциклетите. Но затова само времето и вкусовете могат да ни разкрият.
Лично мое мнение е че никога няма да си взема ел. мотоциклет докато мога да си позволя лукса да карам нещо което да ми мирише на бензин, ръмжи, трака (дали ще е едно, четири шест-цилиндрово дву или четири тактово) това са неща които няма как дасе заменят, сигурно колегите ще споделят моето мнение.
ELECTRIC Motorcycles
Дали моторите задвижвани от батерии са бъдещето на мотоциклетизма? Все още не, казваме ние.Ето защо,заедно с нещата които правят отлично има неща които не могат въобще.
Ако поговорите с Neal Sakai, човекът който стартира Zero Motorcycles, Е трудно да не се заразите от неговия ентусиазъм за Електро Моторите. Двигателите на вътррешно горене са по-малко от 30% полезни. Електричната операция, където загубите към превозното средство могат да бъдат намалени до 10% - това е по-добрият вариант.Повдигнете въпроса за ограниченият обхват на текущите ЕМ и той ще ви отвее с ръка:" Моторите стават все по-бързи за презареждане и все по-бързи за еволюция енергия-спрямо-клетка. В следващите няколко години ще имаме мотоциклети със обхват повече от няколко-стотин-километра. Няма да има нужда да се презареждат всеки ден, веднъж на седмица или две (става на въпрос за да идеш на работа и да се върнеш предполагам...). Компаниита за акумулатори работят по въпроса."
Bill Dube- енергийната и креативна сила зад най-успешният-и-рекордьорски-електричен-драг-състезателен-мотор ще се съгласи. Той ежедневно "кара" неговият "Killacycle" през четвърт милята във порядъка на 7,8 - 8,0 секунди със време от 0-100кмч за секунда и възможна макс 281кмч, всичко това за няколко цента ел.енергия (да не забравяме, че не става на въпрос за България с текущите цени на тока) на "каране". "Електрически задвижвано двигател може да бъде най-бързото нещо- казва той,- акумулаторите ще го поддържат просто нямаме моторите, които да поддържат тази апликация."
Докато започвате да висите в света на ЕМ, който става все по-актуална тема - почти всички части които се използват за Електрически мотоциклети и състезателни коли,всъщност са създадени за нещо друго. Никой все още не е построил или посветил на оптимизирана продукция или свръх-леки, съединени-на-късо, 5000 конски сили, които ще са по-перфектни за състезания от типа на драг-рейса.
Но акумулаторите се развиват, Дюб спомогнат от системата Бостън А123, специалист в батериите с голяма мощност, получава подарък от главния спонсор: пале с 123-ки , която е с екстремно ограничена бройка за Формула 1, които са предназначени за употреба във Ф1 за възстановяване на кинетичната енергия в системата КЕРС, когато се позволяват такива способи. Те са батериите с най-високо КПД на планетата, които не са заключени от лаборатории и 25 кг пакет от тях спокойно ще поддържат 550 к.с.-или-почти които има хот-род индъстриал мотоциклета,на които е способен на Драг-трасето. С тяхна помощ Дюб, планира да смъкне 75-80 кила от общото тегло на Killacycle-a
С всичкият оптимизъм и демонстрираните изпълнения на зареждане какво спира ЕМ от заемането на челата?
Е, има малкия проблем с обхвата все още и времето за зареждане. Много бензино задвижвани мотоциклети ще изминат 250-350 км с едно зареждане и да възстановят тея 20-тина литра за 5 минути н а някоя бензиностанция. Скорошните ЕМ, като тези създадени от Zero или Brammo, имат ограничено представяне мах скорост от около 140кмч и ограничен километро-пробег. Ентусиазиран пилот може лесно да натисне ЕМ от първо поколение Brammo Enertia до около 45 км пробег (баси може да идеш на работа и да не се върнеш оттам), и Zeros са само метри напред. Плюс това презареждането не е измерено в минути, а в няколко часа. И двете компании предлагат нови мотори с по-добри ТТ данни с по-висока скорост и повече обхват.
Но проблема с ЕМ е ясен: Предлагат отлични възможности за представяне, както показват Killacycle-a, и новите електрични пътни бегачки като motoCzyzs E1PC
За да разберем естеството на тази дилема, трябва да се завърнем до гимназиалната физика и да разберем разликата между мощност и енергия. Енергията е това което се използва в извършването на процеса работа.Нужна е определена сума енергия за да се нагрее литър вода на 100 градуса или за да пропътуваш един час със 140кмч, борейки се със съпротивлението на вятъраи да движиш масата през целият път. Това не е нещо за което мотоциклетистите мислят постоянно, защото на бензин почти винаги я имат достатъчно. Ако се нуждаете от нова, просто отивате на бензиностанцията. Може ппросто да мислите на енергията като колко пари имам в сметката или в джоба: Както и с енергията, нужна е определена сума пари за да се извършат определени неща.
Силата е нещо съвсем друго; това е честотата с която може да използвате енергия. Имаш достатъчно сила, можеш да ускоряваш по-бързо и да караш много бързо; имаш достатъчно пари и можеш да си позволиш машините,които ти позволяват да го правиш. Двигател с ниска мощност е като да имаш кредитна карта с малък лимит: можеш да имашмного пари в банката (като да имаш много бензин в резеровара), но да можеш да дърпаш по 20 кинта на ден, няма да имаш същите възможности - за добро или лошо- като да ги дръпнеш наведнъж. Обратното много сила с малко енергия е като да си с безлимитна карта, но само с 200 кинта в банката и да се намираш във Вегас: съвсем скоро ще си на пътя с вдигнат палец.
ЕПС работят на същият принцип, но по-различно. В ЕМ акумулаторите са устройствата за складиране на енергия, а не горивото. Акумулаторите подават енергия чрез обратима химична реакция като електричеството директно задвижва ел.двигател. Но дизайнът на батериите както и големина ограничават до някакъв предел и енергия и честота с която може да бъде пропусната - което значи че са сило и енерго ограничени. Главно, моторите на ЕПС са увеличени до лимит, който е наложен от батериите: няма смисъл да имаш двигател със 100к.с. ако батериите не могат да да пропуснат електричество достатъчно бързо за да постигнат това ниво на мощност.
За ЕПС и специално позовавайкисе на батериите, силата почти винаги е в КВт , не в К.С.. Това почти не е и "смяна на валутата". след като, 1КВт = 1,34 К.С.. И като се разправяш с ток, енергията главно се изразява в КВтЧ, отколкото в конски-сили-на-час (колкото и беззвучно да звучи това). Целта на това е да можем да сравним с тези мерни единици акумулаторите и горивата.
Оказва се че бензина е много енергиен всъщност (да бе да). Оказва се че 4 литра изгорен с кислород от въздуха бензин освобождава 36 КВтЧ под формата на топлина, но понеже ДВГ не са отвратително ефикасни при обръщането на топлина в работа, може би 6,7 КВтЧ от тях са използваеми всъщност.Измерено в маса вместо в обем , бензина, разгледан като енергия за обикновен ДВГ дава около 2,3КВтЧ за килограм (говорим в килограми защото никой не използва друга мерна единица за специфична батерийна енергия освен в КВтЧ/кг)
Лошото за батериите е,че в сравнение с бензина, теса почти извън класациите за специфична енергия. Оловно-киселинната с нейните 0,04кВтч/кг е смешна; в една дума за да пропътуваш това което можеш с 4 литра бензин са ти нужни около 180кг батерии.
Какво повече,въпреки че, Li-ion клетките набират скорост със компактността си със всеки изминат метър откакто станаха комерсиално достъпни, възходът им е линеарен и не чак толкова шокиращ. Ще мине доста време докато батериите настигнат специфичната енергия на горивата. Това почти сигурно изисква "огромна стъпка за човечеството..." със някой непредвиден пробив в разработката на химията за екзотични клетки, освен на теория.
Защо ЕПС не са се развили досега, ще да е цената. До скоро на практика Li-ion пакет за Превозно Средство струваше около 1000$ за кВтч. Това щеше да сложи пакет сравнен с галончето бензин на север от 6000$ за използваемата енергия - и това е цената на производителя. Да прибавим и около 12000$ към това и освен ако производителя няма няква супер-акция, промоция или каквото-щете-голямо-намаление, замяната на това чудо ще е около 20 големи гущера (долари естествено)
За щастие производителите на коли също прегърнаха някаква степен от електрификацията, цялата индустрия за консуматорска електроника ги бие там със батериитепо лаптопи, телефони, мп3...няма да редявсичките. Резултата е че масовата употреба снижава цените; в момента цените са може би наполовина снижени отпреди и все още спадат. И наистина, вездесъщите клетките с големина 18650 (18мм в диаметър и 65 мм дължина, малко по-големи от АА алкални), които могат да се намерят във повечето Windows лаптопи, са паднали до такава степен, че ако не купувате острия капацитет от всяка клетка, производител може да ви съчетае пакет за около 350$за кВтч.
Любопитно, че докато General Motors изглежда че снижава цените за Ли-йон пакета за Volt и другите им хибриди, използвайки велкоформатни призматични клетки, които само опростяват конструкцията на пакета батерии, Калифорнийските начинаещи Tesla "яздят" учебната вълна на консуматорската еектроника и разработват чисто ЕПС градейки на батерии съдържащи хиляди клетки 18650. Следващата им кола "Tesla S sedan" е възможно да използва 8000 клетки във стартиращият пакет на батерии.
Защо? Защото "Тесла" очакват до средата на 2012 да използват пакети за 200$ на кВтч използвайки батерии които всеки произвежда очевидно, с по-ниски цени всеки ден поради наличието на съревнование, отколкото да използват по-рационалният метод на GM. Toyota i Panasonic, огромни доставчици на Ли-йон батерии са иинвестирали в "Тесла" Компанията се опитва да реши проблема с обхвата по най-бруталният начин: "Да направим батерията адски евтина, за да можем да си позволим наистина голяма и тежка"
И наистина количеството от разработки отиващо за технологии на батерията в момента е безпрецедентно, и ЕПС са интересни заради някои резултати. Ако си спомняте по-рано споменахме за ограничението на батериите откъм сила и енергия...Е, възможно е да се оптимизират за едното от двете, така че ще имаме батерии за сила и батерии за енергия. Американската А123 компания за батерии са се специализирали в първото, и техните клетки имайки наполовина енергията, че даже и по-малко, от най-високо-енергийните клетки на конкуренцията, имат удивителна сила от 20кВ/кг за техните Ф1 клетки.
Докато сте готови да живеете с енергията извлечена от 4-те литра бензин, е възможно да поставите на едно завършен двигател, контролна конзола и пакета с батерии - коитоили ще съответстват на теглото на Спортен Мотоциклет и състезателен двигател, или ще е малко по-тежичък. Опитайте се да сравните 4-те литра, обаче, и цялата задвиждаща система става твърдоглаво тежка. Какво още? Силните батерии са способни на бързо презареждане - стига да сте готови да дадете няколко хиляди долара за да имате високо-честотно 220 волтово зарядно иинсталирано в гаража ви. Стандартното 120в е ограничено до 1,5 кВ правейки невъзможно за презареждане силовите клетки достатъчно бързо.
Но какво значи всичко товаза ЕЛ моторетките? В близко бъдеще, се очаква сложна размяна между сила, обхват и цена. Ако производителя избере сравнително голяма батериен пакет, цената, тежестта и обхвата ще се увеличат, дори и в частност ако силата и представянеот останат относително скромни.
Това вероятно ще бъде стратегията на Brammo и Zero за градските, между градските и ог-роуд моделите. За ултиматно представяне, високо мощностните ел. мотори като примерно Bimotas (или други) ще могат да се съревновават с ДВГ пистарките дори и на състрезателно ниво, но това ще е само за минути, тръгнат ли на дълго разстояние ще трябва да са тежки. Ел. състезателните през следващите няколко години се предполагат че ще вземат връх със впечатляващи времена за обиколки по пистите, но ще е само за такива които са по-кратки до 100-тина км,като АМА СуперБайк или 45 минутното Мото GP, поне докато батериите не се подобрят до точка в която 35-40кВтч-ов пакет ще е част от 180 килограмов мотоциклет.
Всъщност, най-интересните аппликации на електрификацията са за мотоциклети, които имат малки резервоари като кросовите и траял машините и само при на използване на малка частичка оттяхното време на пълна сила. Само с очакваните нововъведения при батериите ще е възможно да се направи напълно възможна за компетиция конфигурация Ел Мотокрос способна да завърши 20 минутна езда и да се презареди между бийтовете. Това ще отвори съвсем нови възможностина тихи градски мотокрос мотоциклети, които се базират на състезания по празни паркинзи и тракове построени в индустриални квартали. Драг рейса, със неговият път от четвърт миля ще е идеално за хай-пауър, нискоенергийни апликации.
Но какво ще направи или пречупи Ел Мотоциклета ще бъде реакцията на мотористите като консуматор естествено.Беззвучно каране, без смяна на скорости, не беззвучно всъщност, ще има виенето на елдвигателя и веригата (вече незакрита от ауспух), може просто да се окаже че Ел. Мотоциклетите не са "палещи" като ДВГ мотоциклетите. Но затова само времето и вкусовете могат да ни разкрият.
Лично мое мнение е че никога няма да си взема ел. мотоциклет докато мога да си позволя лукса да карам нещо което да ми мирише на бензин, ръмжи, трака (дали ще е едно, четири шест-цилиндрово дву или четири тактово) това са неща които няма как дасе заменят, сигурно колегите ще споделят моето мнение.
.
а бензиностанция не. И това е сега а не след 5-10 години.
Коментар