Tweet
Здравейте....нещо ми дойде настроение за превеждане и понеже последния брой на дърт райдъра е страшно интересен реших да ви просветя в една от статиите за новите Бергчета.
Надявам се да ви хареса!
Aвтор: Джеси Зийглър
Изглежда малко странно да проектираш двигател съобразявайки се повече с управлението отколкото с мощността, а след това да проектираш цялостен мотоциклет така, че да се справя с този двигател. Въпреки това когато шведските инжинери от Хусберг мечтаха техните големи 4-тактови машини да се управляват като 2-тактови, успяха да обърнат шаблонния концепт на 70 градуса.
Несъмнено отборът на Хусберг гледа със завист към управлението на 2-тактовите. Те искаха да имат тази лекота и прецизност в 4-тактовите си машини. Като цяло подходът им към проблема се върти около жироскопичния ефект и отрицателното влияние на голямата въртяща маса на коляновия вал към шасито.
Ако се опиташ да си представиш триъгълник с някаква въртяща маса в долния си край, то тази маса ще клати триъгълника във всички посоки напълно произволно. Обаче ако поставиш тази въртяща маса в центъра на триъгълника, цялата структура ще застане в покой. Колкото по-близо се доближаваш до центъра на тежестта, толкова по-стабилен ще е тригъгълника.
„Проблемът” сега с дизайна на ендуро мотоцикелтите е, че тази голяма маса от въртяща енергия се намира на около половината между центъра на триъгълника и долната му част. При двутактовите това не е чак такъв проблем. Но при четиритактовите този голям колянов вал бутайки биелата и буталото нагоре надолу може да дава сериозни странични ефекти в управлението и стабилността. Все още не говорим за онези части в цилиндъра.
Главно когато се опитвате да завиете или наклоните мотора от нормалното му положение, жироскопичният ефект прави това по-трудно в сравнение с мотори, чиято въртяща маса е по-близо до центъра на тежестта. Решението на Хусаберг бе да преместят коляновия вал по-нагоре в шасито, вместо да се мъчат да го правят по-лек. Питате се как? Просто слагайки го по-близо до центъра на тежестта. Това обаче не е толкова лесно, особено когато осъзнаеш, че за да го направиш трябва да сложиш коляновия вал точно върху скоростната кутия.
Точно това направиха Хусберг в серията си FE за 2009 година. Такъв технологичен и инжинерен подвиг от сега нататък ще е център на разговора, когато се говори за Хусберг. Трудно е, дявол да го вземе, да поместим всички останали впечатляващи характеристики за новите мотори в статията. Някои от тях са инжекциона, подрамата (subframe) съставена от отделни части, тесния резервоар и мястото за допълнително гориво под седалката. Дори не може и да започнем да обясняваме колко облекчени се почувствахме, когато намерихме кутията на въздушния филтър под предната част на седалката, в средата на резервоара. Няма нищо по-готино от това моторът ти да ти отговаря, когато му навиеш газта.
Дърт Райдър беше късметлия да тества тези Бергчета – 450 и 570сс. – за един ден точно преди шестдневката в Гърция. Убедени сме, че всичките приказки и вълнения преди излизането на моделите са напълно оправдани.
Хусберг FE 450 може би е най-лесния мотор за каране в класа си. Повече се усеща като хипер бърза 250сс машина с ненормална мощност в ниските. Моторът не е толкова лек и повратлив като двутактов, така че Хусберг ще трябва да се справят с ревността си към това по други начини. Въпреки това, моторът има най-доброто управление на стандартно голям четиритактов мотор. Завива инстинктивно и светкавично сменя линията.
Това лесно управление и комфорт са подсилени с плавната, но все пак ударна, мощност. Усещането за старият Хусберг двигател с отчетливите си удари е все още там. Сега е просто смекчено с инжекциона и по-стабилното шаси. Плюс това 70-градусовия наклон на двигатела и високия център на тежестта правят тази комбинация толкова добра, колкото тази при най-тежките и плавни мотори. Като цяло мощността е разпределена по-линейно, сцеплението е по-голямо и вибрациите, с които тези мотори са известни, на практика ги няма.
Моторът си го бива. Инжекциона си идва точно на мястото и трите пре-програмирани криви на мощността са страхотни да си играете. Когато тествахме мотора се кефихме най-много на настройката за агресивна крива. Това позволяваше на мотора да стои в ниските обороти (любимото му място), но в същото време има достатъчно мощност да се изстреля. Разликата в мощността не е голяма, а и условията на почвата ни даваха предостатъчно сцепление, така че кривата за подобрено сцепление само ни забавяше малко. Кой, обаче, обича да се движи бавно?
Странно, но ми казаха, че инжекциона бил добавен след като цялостния дизайн бил готов. Все пак си е точно на мястото, защото положението на кутията на въздушния филтър директно над цилиндъра е идеално за електрониката на инжекциона и второ, защото КТМ/Хусберг наистина искат да ограничат влиянието на БМВ на 450 кубиковите ендура с инжекцион. Хусберг, обаче, скокнаха дълбоко в електрониката – дори предлагат специални инструменти, с които може да си настройвате инжекциона като стандартен карбуратор. Също твърдят, че имат устройство за събиране на данни за позицията на газта, ускорението и разни други горивни параметри.
Скочих на 570-ката за един час в края на теста и беше точно както 450-ката, но ти се дръпва ф*шкията от време на време. Ако искате по-голям от големите кубици мотор, който да ви влачи лодката до язовира – поръчайте си 570 версията. Най-якото нещо за тази машина? Ами управлява се толкова лесно колкото 450-ката.
Предното окачване (48мм open-cartridge WP) е нагласено да е мекичко. За състезателно каране сме сигурни, че Берга ще има нужда от повечко компресия и по-твърди пружини. Стандартното окачване попива всяка неравност по пътеката, но ще му трябва още малко за да давате по-добри времена.
Задното окачване е впечатляващо. В сравнение с предишните Хусберги, този амортисъор има 44мм допълнителен ход благодарение новото му разположение. Добро сцепление, поемане на неравности и повече от добра устойчивост на пълно сгъване са стандарта за новите 450 и 570.
Щом като намерим мотор в САЩ, който да тестваме, ще ви усведомим как този революционен мотоциклет се представя срещу целия клас. До тогава трябва да почаката като нас. Но не чакайте вечно! Хусберг ще внесат само 500 бройки в САЩ.
Спецификации
Какво много ни хареса
Какво не ни хареса
Ето и малко снимки:
_______________
P.S. Има една статия за новото Хъски ТЕ310
, която скоро ще пусна.
Надявам се да ви хареса!
Aвтор: Джеси Зийглър
Изглежда малко странно да проектираш двигател съобразявайки се повече с управлението отколкото с мощността, а след това да проектираш цялостен мотоциклет така, че да се справя с този двигател. Въпреки това когато шведските инжинери от Хусберг мечтаха техните големи 4-тактови машини да се управляват като 2-тактови, успяха да обърнат шаблонния концепт на 70 градуса.
Несъмнено отборът на Хусберг гледа със завист към управлението на 2-тактовите. Те искаха да имат тази лекота и прецизност в 4-тактовите си машини. Като цяло подходът им към проблема се върти около жироскопичния ефект и отрицателното влияние на голямата въртяща маса на коляновия вал към шасито.
Ако се опиташ да си представиш триъгълник с някаква въртяща маса в долния си край, то тази маса ще клати триъгълника във всички посоки напълно произволно. Обаче ако поставиш тази въртяща маса в центъра на триъгълника, цялата структура ще застане в покой. Колкото по-близо се доближаваш до центъра на тежестта, толкова по-стабилен ще е тригъгълника.
„Проблемът” сега с дизайна на ендуро мотоцикелтите е, че тази голяма маса от въртяща енергия се намира на около половината между центъра на триъгълника и долната му част. При двутактовите това не е чак такъв проблем. Но при четиритактовите този голям колянов вал бутайки биелата и буталото нагоре надолу може да дава сериозни странични ефекти в управлението и стабилността. Все още не говорим за онези части в цилиндъра.
Главно когато се опитвате да завиете или наклоните мотора от нормалното му положение, жироскопичният ефект прави това по-трудно в сравнение с мотори, чиято въртяща маса е по-близо до центъра на тежестта. Решението на Хусаберг бе да преместят коляновия вал по-нагоре в шасито, вместо да се мъчат да го правят по-лек. Питате се как? Просто слагайки го по-близо до центъра на тежестта. Това обаче не е толкова лесно, особено когато осъзнаеш, че за да го направиш трябва да сложиш коляновия вал точно върху скоростната кутия.
Точно това направиха Хусберг в серията си FE за 2009 година. Такъв технологичен и инжинерен подвиг от сега нататък ще е център на разговора, когато се говори за Хусберг. Трудно е, дявол да го вземе, да поместим всички останали впечатляващи характеристики за новите мотори в статията. Някои от тях са инжекциона, подрамата (subframe) съставена от отделни части, тесния резервоар и мястото за допълнително гориво под седалката. Дори не може и да започнем да обясняваме колко облекчени се почувствахме, когато намерихме кутията на въздушния филтър под предната част на седалката, в средата на резервоара. Няма нищо по-готино от това моторът ти да ти отговаря, когато му навиеш газта.
Дърт Райдър беше късметлия да тества тези Бергчета – 450 и 570сс. – за един ден точно преди шестдневката в Гърция. Убедени сме, че всичките приказки и вълнения преди излизането на моделите са напълно оправдани.
Хусберг FE 450 може би е най-лесния мотор за каране в класа си. Повече се усеща като хипер бърза 250сс машина с ненормална мощност в ниските. Моторът не е толкова лек и повратлив като двутактов, така че Хусберг ще трябва да се справят с ревността си към това по други начини. Въпреки това, моторът има най-доброто управление на стандартно голям четиритактов мотор. Завива инстинктивно и светкавично сменя линията.
Това лесно управление и комфорт са подсилени с плавната, но все пак ударна, мощност. Усещането за старият Хусберг двигател с отчетливите си удари е все още там. Сега е просто смекчено с инжекциона и по-стабилното шаси. Плюс това 70-градусовия наклон на двигатела и високия център на тежестта правят тази комбинация толкова добра, колкото тази при най-тежките и плавни мотори. Като цяло мощността е разпределена по-линейно, сцеплението е по-голямо и вибрациите, с които тези мотори са известни, на практика ги няма.
Моторът си го бива. Инжекциона си идва точно на мястото и трите пре-програмирани криви на мощността са страхотни да си играете. Когато тествахме мотора се кефихме най-много на настройката за агресивна крива. Това позволяваше на мотора да стои в ниските обороти (любимото му място), но в същото време има достатъчно мощност да се изстреля. Разликата в мощността не е голяма, а и условията на почвата ни даваха предостатъчно сцепление, така че кривата за подобрено сцепление само ни забавяше малко. Кой, обаче, обича да се движи бавно?
Странно, но ми казаха, че инжекциона бил добавен след като цялостния дизайн бил готов. Все пак си е точно на мястото, защото положението на кутията на въздушния филтър директно над цилиндъра е идеално за електрониката на инжекциона и второ, защото КТМ/Хусберг наистина искат да ограничат влиянието на БМВ на 450 кубиковите ендура с инжекцион. Хусберг, обаче, скокнаха дълбоко в електрониката – дори предлагат специални инструменти, с които може да си настройвате инжекциона като стандартен карбуратор. Също твърдят, че имат устройство за събиране на данни за позицията на газта, ускорението и разни други горивни параметри.
Скочих на 570-ката за един час в края на теста и беше точно както 450-ката, но ти се дръпва ф*шкията от време на време. Ако искате по-голям от големите кубици мотор, който да ви влачи лодката до язовира – поръчайте си 570 версията. Най-якото нещо за тази машина? Ами управлява се толкова лесно колкото 450-ката.
Предното окачване (48мм open-cartridge WP) е нагласено да е мекичко. За състезателно каране сме сигурни, че Берга ще има нужда от повечко компресия и по-твърди пружини. Стандартното окачване попива всяка неравност по пътеката, но ще му трябва още малко за да давате по-добри времена.
Задното окачване е впечатляващо. В сравнение с предишните Хусберги, този амортисъор има 44мм допълнителен ход благодарение новото му разположение. Добро сцепление, поемане на неравности и повече от добра устойчивост на пълно сгъване са стандарта за новите 450 и 570.
Щом като намерим мотор в САЩ, който да тестваме, ще ви усведомим как този революционен мотоциклет се представя срещу целия клас. До тогава трябва да почаката като нас. Но не чакайте вечно! Хусберг ще внесат само 500 бройки в САЩ.
Спецификации
- Цена: FE 450 - $9490; FE 570 - $9998
- Твърдено сухо тегло: 113кг.
- Вместимост на резервоара: 8.3 л.
Какво много ни хареса
- Управление на малък четиритактов мотор със мощност на голям
- Характера на двигателя не е толкова нов, чуден или различен, както ни се струваше
- Инжекциона си е идва точно на място
Какво не ни хареса
- Скъп мотор
- Мога ли да намеря един при дилъра?
- Колко бързо трябва да бягам да си купя един преди да са разпродадени?
- Къде ми е Хусаберг дилъра?
Ето и малко снимки:
_______________
P.S. Има една статия за новото Хъски ТЕ310
, която скоро ще пусна.
))
Коментар