Tweet
Поради важността на тази статия публикувана за първи път в списание Offroad BG, брой15 от 2005г., и така или иначе оскъдната информация на български език за тази марка мотоциклети реших, че ще бъде от полза публикуването и тук. Главният редактор на списанието София Семчева, беше така добра да ни предостави текста и снимките, които с удоволствие публикувам по-долу.
25 години BMW GS
През септември 1980 г. в гр. Авиньон, Франция BMW представя BMW R 80 G/S пред медиите. Още след първите тестове на този концептуално нов тип мотоциклет става ясно, че баварците са уцелили в десетката - BMW G/S създава един напълно нов пазарен сигмент, който дори сега, след четвърт век, не е загубил и частица от своята привлекателност.
Всъщност създаването на BMW GS през 1978 става през период на спад на продажбите, последвал декадата на голям ръст. Една от причините за това е слабият долар, което затруднява продажбите в САЩ – най-големия им пазар. Но другата, дори по-съществена причина, е може би доста консерватевната моделна политика от страна на марката. На 1 януари 1979 новият управляващ екип решава да направи всичко възможно, за да върне мотоциклетите BMW на пазара. Първият модел, който развойният отдел предлага на ръководството, е крос-кънтри прототип, който да послужи за основа на бъдещ сериен модел. В по-голямата си част той е изграден от компонентите на шосейния BMW R 80, които са сполучливо комбинирани с изцяло новоразработени елементи. Олекотена задница и по-голямо предно колело са основните стъпки към оф-роуд машината, но еднораменното задно окачване е забележителна техническа иновация. Това е по-ранна разработка на инженерите на BMW, която обаче събирала прах по чекмеджетата. В този случай тя паснала идеално за новия проект. Интересен факт е, че първият създаден прототип веднага е изпратен с фирмените отбори по крос-кънтри надпреварите, където да бъде тестван.
Крос-кънтри традицията
Състезанията крос-кънтри са запазена територия за BMW – през 1920-те и 1930-те години компанията има успехи на шестдневните надпревари, а през 60-те и 70-те също печелят редица титли. Последните три крос-кънтри шампионата са спечелени в периода 1970 - 1972 от Хърбърт Шек с модифициран BMW R 75/5. През 1978, когато правилата вече позволяват 4-тактови мотоциклети, Ласло Перез от тестовия екип на BMW завършва втори в Шампионата на Германия с разработен от него 800-кубиков мотор с тегло само 142 кг. Този успех им отваря апетит за още победи - през 1979 BMW създава още един фирмен отбор, който вече официално да участва в крос-кънтри състезанията. Отплатата за тези усилия е титлата в германския шампионат за Рихард Шалбер през 1979 и Вернер Шутц през 1980, без да споменаваме Европейския шампионат, спечелен от Ролф Витхьофт през 1980.
Създаването на успешни спортни модели е едната страна на монетата, но разработването на икономически обоснована и печеливша стратегия за серийните модели се оказва доста по-труднопостижимо предизвикателство. Ясно било, че не е достатъчно новият модел да бъде просто реплика на доста скъпите крос-кънтри модели, купувани само от малцинството спортисти и колекционери. Новият модел трябвало да бъде подходящ за ежедневна упатреба, а цената му да отговаря на пазарните условия.
В търсене на позиция на пазара
Японските производители успяха да докажат, че лесните за управление и поддръжка ендуро модели пасват идеално и за шосейно каране и така успяха да възбудят новата “ендуро вълна”, заляла най-вече САЩ. Само че едноцилиндровите мотоциклети, създавани в Далечния изток, съвсем не покривали идеята, която BMW имали предвид. Основният им недостатък е доста спартанското изпълнение, което пасва за кратки оф-роуд екскурзии, но ги прави неподходящи и неудобни за дълги пътешествия. А за качването на пасажер отзад и дума не можело да става...
BMW трябвало да бъде различно! Типичните достойнства като комфорт, удобство при пътуване на дълги разстояния и дълговечност били жизненоважни. Но основната идея била приложението извън пътя на мотора да се съчетае с отлична динамика и комфорт при управление по шосето. Внимателното проучване на ендуро пазара ги довело до следното откритие: само 2 процента от изминатите километри са през наистина труден терен, а 98% са за нормално пътно покритие, трамбован земен път, макадам или тесни горски пътища. Така се ражда идеята за удобна, голяма ендуро машина, което е отразено и в названието й: G/S – G означава Gelände (терен) и S - Strasse (шосе).
Технически авангардно задно окачване - Monolever
Рюдигер Гутч, ръководител на отдела за шасита, пуска в ход проекта след одобрение на мениджърите. Гутч бил страстен крос-кънтри мотоциклетист, който често предизвиквал интерес, карайки BMW-та сглобени и модифицирани от самия него. Фокусът на новата разработка бил върху еднораменното задно окачване. Чрез подсилване на кожуха на короната при задното окачване станало възможно задното колело да се монтира директно за главното предаване чрез фланец. Това означавало, че смяната на задното колело ще е толкова лесно като на кола, но това откривало нови технически територии и основният въпрос бил дали подобен дизайн ще може да издържа тежки натоварвания.
Първоначалните тестове са доста обещаващи и през януари 1980 G/S е пуснат за изпитание в реалния живот при възможно най-екстремни условия: пресаташето на BMW Кали Хуфщадт се впуска с журналиста Ханс Петер Лайхт на 2 000-километрово пътешествие през Еквадор, яхнали две предпроизводствени машини. Девизът на пътуването бил: “От девствените гори до вечните ледове”, защото мотоциклетите били подложени на екстремни климатични условия – от горещите и влажни джунгли на Амазонка до 5000 м надморска височина и разреден въздух при ледниците на Андите. И хората и машините изминали тежките изпитания само с няколко леки повреди. Развойната дейност на инженерите на BMW се отплаща, както и тренировъчната подготовка на двамата ездачи преди потеглянето.
Пресата е очарована
На 1 септември 1980 всичко е готово. BMW R80 G/S е представен пред международните медии в Авиньон. След 21 месеца усилен труд представителите на BMW нямат търпение да проследят какви ще бъдат реакциите. Може би няма нужда да казваме, че вниманието на всички веднага е привлечено от “Monolever”, както е наречено еднораменното задно окачване. Тази иновация не е самоцелна – възелът е олекотен с 2 кг, като същевременно устойчивостта на усукване е повишена с 30%, което значително намалява страничните сили при натягане на пружината. Със своето тегло от само 167 кг, това е най-лекият мотоциклет в клас 800 кубика. Клирънсът му е 218 мм – с 50 мм повече от 7-серия, а ходът на предното окачване от 200 мм и на задното от 170 мм възхитили повечето ездачи. Друга заемка от крос-кънтри спорта е електронното запалване и за първи път в ендуро мотоциклет – дискови спирачки на предното колело.
Големият въпрос бил, как пресата ще възприеме идеята за голямо ендуро, предвидено за дълги пътувания? Дали BMW R 80 G/S ще бъде възприет като сполучлив синтез, или ще бъде отхвърлен от публиката като мързелив компромис? Не им се наложило обаче да чакат дълго отговора – еуфорията, настъпила сред журналистите при представянето на мотора, била неописуема. Веднага му лепват най-разнообразни нарицателни: “истински боксер”, “оф-роуд шампион”, “еднокракият следотърсач” и т.н. След редица тестове обаче се затвърждава “Мотоциклет за всеки терен”.
В покоряване на пустинята
Успоредно с постигнатия успех, BMW съвсем логично се насочват към най-тежкото и същевременно най-престижното изпитание за техните нови машини – ралито “Париж-Дакар”. При първото му провеждане през 1979, то покрива 9,500 км. Около 20 процента от маршрута са по пътища с настилка. През 1979 само BMW ездачът Феной напуска поради техническа грешка. През следващата година стартът на “Дакар” е застрашен, след като основният спонсор се отказва в последния момент. Тогава френските дилъри на мотоциклетите BMW успяват да съберат нужните средства в последната минута. Тази тяхна “частна” инициатива можеше да не се окаже добро решение, но всички страхове бързо са разсеяни – Юбер Ориол, който е вторият френски BMW мотоциклетист след Феной, повежда след 11 етап, но на 12-тия е дисквалифициран заради използването на непозволена асистенция. Но въпреки това, финиширалият пети Феной заслужи отлична оценка за старанието си. Следващата година ралито е подготвено много по-професионално. ВMW отиват на старта с три мотоциклета, подготвени от HPN: Ориол е първият, който печели “Дакар” и дори успява да повтори успеха си през 1983 г. През следващите две години белгиецът Гастон Райер донася първото място, но това са последните победи за BMW за доста години, като след 1986 г. те оттеглят своя заводски тим. С тези четири победи BMW дава впечатляващо доказателство за своя оф-роуд потенциал.
Paralever
Резултатът от следващите технически подобрения е представен пред публиката във Флоренция на 24 август 1987 г. Новите модели са наречени R 80 GS и R 100 GS. Със своя двигател 1,000 cc R 100 GS отново е ендурото с най-голяма кубатура на пазара. Но не само агрегатът е това, което буди най-голямо впечатление. Големият удар отново е шасито, което е претърпяло съществени модификации, включително на задното окачване. Истина е, че BMW са “уцелили десятката” с първото окачване с едно плаващо рамо във високотехоногичните мотори с големи двигатели.
С “Paralever”, както е кръстено новото окачване, е избран друг път, който всъщност е опитан още през 50-те от бившия шеф на разработките Александер Фалкенхойзен. През 1955 за спортния мотоциклет на Валтер Целер Фалкенхойзен създава задно окачване с двойна става. По ценови причини това решение никога не влиза в серийна продукция и с времето е забравено. След три десетилетия идеята е върната в “Paralever”. Кожухът на задното задвижване е закачен на рамото на окачването и се върти с него, като реактивните сили се предават на шасито. Възможността за въртене на оста е постигната с помощта на два иглени лагера в рамото на окачването и втора става на карданния вал. Това решение утежнява възела с 1.6 кг в сравнение с Monolever, но действието му е еквивалентно на теоретическа дължина на рамото от 1,400 мм. Това намалява нежеланите реакции до минимум. В допълнение ходът на окачването е повишен от 170 мм до 180 мм и диагонално разположеният амортисьор, който може да бъде регулиран в 4 позиции, има леко прогресивно действие.
Успоредно с двете големи ендура специално за изискванията на немския пазар BMW представя и модела R 65 GS (27 к.с.) на цена под DM 10,000. Той има кратък производствен живот – за три години от него са продадени 1,727 бройки и след това е изместен от гамата през 1990. А от R 80 G/S и R 100 G/S до 1996 са реализирани повече от 45,000, от които повече от ¾ се падат на 1,000-кубиковия модел.
На IFMA през 1988 BMW показва специален Dakar модел, само няколко месеца след като Еди Хау с модифициран от HPN сериен GS печели маратона като най-добър частен моторист на “Париж – Дакар”. Опитът от ралито се реализира в следните компоненти: ергономично поставен 35 л резервоар с 5 л резерв, спойлер, закачен на здрава тръбна рамка, предпазна рамка и щит на двигателя, разширени калници и единична седалка с голям багажник.
Нов ъпгрейд за 10-годишнината
През 1990 за юбилея на GS се появяват нови променени версии на R 80 GS и R 100 GS. Към базовите модели вече са добавени малък спойлер около инструменталното табло с тръбна рамка. Новост е и регулируемото ветроупорно стъкло и амортисьор, създаден в сътрудничество с Bilstein. От друга страна, квадратният фар и инструментите по ръкохватките са заимствани от К-серията. Това са последните големи промени по втората генерация на GS.
През октомври 1991 идва и шосейна версия на GS - R 100 R.
Нови размери в ендурото
През следващата година на IFMA BMW представя нов 4-тактов боксер, а през януари `93 г. R 1100 RS става първия мотоциклет с този революционен агрегат. С напредничав стайлинг и впечатляващи размери – в сравнение с R 100 GS той е с 65 мм по-висок и 23 кг по-тежък - R 1100 GS изненадва ендуро общността. Много специалисти са объркани какви прогнози да дадат за това “свръх-ендуро”, но пазарните резултати са положителни. На какво се дължи успехът му? – На първо място, заради 4-тактовия боксер с по 4 клапана на цилиндър с въздушно-маслено охлаждане, заимстван от R 1100 RS. За нуждите на GS двигателя е настроен с други характеристики, които му дават по-добра крива на въртящия момент и много стартова мощ. Максималният въртящ момент от 97 Nm се достига при 5200 об/мин (при R 1100 RS е 95 Nm при 5,500 об/мин), като в същото време мощността е намалена от 90 на 80 к.с. Въпреки това моторът е в състояние да развива 200 км/ч, но при тази скорост и височина шофирането му би било по-трудно и неудобно. Този проблем е решен с шасито, заето от R 1100 RS - то е конструирано в 3 секции, с двигател и скоростна кутия, формиращи цялостна единица. Задното колело е поставено на подобрено окачване Paralever, а предното на Telelever. Telelever е въведен година по-рано на R 1100 RS и е комбинация от телескопична вилка и водещо рамо между моста на вилката и шасито.
Двете дискови спирачки и Telelever окачването са идеална предпоставка за антиблокираща система и BMW ABS II се е предлагала като допълнително оборудване – за първи път в ендуро машина. Тази система трябвало да се изключва на пресечен терен, където понякога се налага блокирането на колелата. Хората, загрижени за околната среда, можели да си поръчат и трипътен катализатор, който от 1995 става серийно оборудване.
Исторически триумф в пустинята
През 1998 BMW чества завръщането си в крос-кънтри спорта след 13 години почивка с участието на техен отбор на “Париж-Дакар”. Но този път 4-членният отбор не ползва големи боксерови машини, а едноцилиндрови мотори, базирани на F 650. Те не потеглили с кой знае какви очаквания и искали просто да успеят да финишират, но резултатът все пак бил разочарование – едно 35-то място и 3 отпаднали машини. Следващата година заводът се фокусира върху издръжливостта на моторите. Голямата конкуренция този път идва от Австрия: 75 ездачи, от които 9 във фирмен тим, идват от КТМ. 12 камиона подсигуряват асистенцията им. Но малкият отбор на BMW успява да се противопостави на новия съперник – Ришар Сенк (който е в отбора от `99 г.) печели, повтаряйки успеха на Ориол и Райер, което е петата победа на баварците в тежкото рали. Освен това фактът, че и четиримата от отбора успяват да завършат, доказва пердимството на едноцилиндровото ендуро. През 2000 г. се включват шест мотора – 4 едноцилиндрови и 2 боксера. Годината е направо триумфална – не само Сенк дублира победата си, но BMW завоюват и 2,3 и 4 място.
F 650 GS
BMW представя F 650 GS през януари 2000, когато току-що завоюваната победа на “Дакар” още владее умовете на хората. В стила си F 650 GS силно прилича на боксеровите ендуро машини, но под спойлерите той е изцяло преработен F 650 “Funduro”. Най важните преработки са засегнали 4-клапановия двигател. За първи път на едноцилиндров мотоциклет BMW слагат електронно контролирано запалване и впръскване на горивото – старото F 650 било с карбуратор. F 650 GS е и първият едноцилиндров мотор с трипътен катализатор. Мотоциклетът се предлага и във вариант Dakar – предназначен за по-натоварена оф-роуд употреба. Освен специалното оцветяване най-забелязващите се разлики се гардовете за ръцете и стъкло, като при състезателните машини. Шасито е подходящо адаптирано – ходът на окачването и да двете колела е увеличен до 210 мм (при F 650 GS са 170 мм отпред и 165 мм отзад). 19-цоловото предно колело е заменено с 21-цолово. Това дава на Dakar допълнително 45 мм просвет. Концепцията за “малко” ендуро била печеливша и до края на 2000 г. са произведени повече от 18,000 F 650 GS.
Развитието на Boxer GS
След 6 години и 40 000 продажби R 1100 GS е заменен от R 1150 GS.
Мощността му е нараснала с 5 к.с. в зоната между 3,000 и 6,500 оборота, а въртящият момент достига 90 Nm, което дава на R 1150 GS добро ускорение във всякакви пътни ситуации. Мощността се предава на кардана през 6-степенна скоростна кутия, като 6-тата степен се явява овърдрайв, което осигурява по-добър комфорт на високи скорости и по-ниска консумация на гориво. Шасито и рамата са претърпели множество детайлни промени, подобрена Telelever вилка и скъсено Paralever рамо на задното окачване. В допълнение преработката на дизайна отличава R 1150 GS от предшествениците му. С R 1150 GS BMW поддържа своето лидерство в класа на тежките ендуро-туристи и държи преднина от конкуренцията, които се опитват да навлязат на този печеливш пазар.
За пътешествениците BMW представя нов модел през пролетта на 2002, който е кръстен R 1150 GS Adventure. Ходът на окачването му е повишен с 20 мм на всяко колело, до 210 мм на предното и 220 мм на задното. Отзад е поставен амортисьор Showa с прогресивно действие.
BMW R 1200 GS
Докато Adventure е на пазара и до ден-днешен, то R 1150 GS е заменен през 2004 от R 1200 GS. Новият модел изненадва с теглото си от 225 кг, което е с 30 кг по-малко от предшественика му. Двигателят му е 1200 cc, боксеров, с мощност 100 к.с. и максимален въртящ момент 115 Nm.
През април тази година(2005) в чест на 25-годишния юбилей бе представено и най-новото попълнение в моделната гама на GS – изключителният HP2.
25 години BMW GS
През септември 1980 г. в гр. Авиньон, Франция BMW представя BMW R 80 G/S пред медиите. Още след първите тестове на този концептуално нов тип мотоциклет става ясно, че баварците са уцелили в десетката - BMW G/S създава един напълно нов пазарен сигмент, който дори сега, след четвърт век, не е загубил и частица от своята привлекателност.
Всъщност създаването на BMW GS през 1978 става през период на спад на продажбите, последвал декадата на голям ръст. Една от причините за това е слабият долар, което затруднява продажбите в САЩ – най-големия им пазар. Но другата, дори по-съществена причина, е може би доста консерватевната моделна политика от страна на марката. На 1 януари 1979 новият управляващ екип решава да направи всичко възможно, за да върне мотоциклетите BMW на пазара. Първият модел, който развойният отдел предлага на ръководството, е крос-кънтри прототип, който да послужи за основа на бъдещ сериен модел. В по-голямата си част той е изграден от компонентите на шосейния BMW R 80, които са сполучливо комбинирани с изцяло новоразработени елементи. Олекотена задница и по-голямо предно колело са основните стъпки към оф-роуд машината, но еднораменното задно окачване е забележителна техническа иновация. Това е по-ранна разработка на инженерите на BMW, която обаче събирала прах по чекмеджетата. В този случай тя паснала идеално за новия проект. Интересен факт е, че първият създаден прототип веднага е изпратен с фирмените отбори по крос-кънтри надпреварите, където да бъде тестван.
Крос-кънтри традицията
Състезанията крос-кънтри са запазена територия за BMW – през 1920-те и 1930-те години компанията има успехи на шестдневните надпревари, а през 60-те и 70-те също печелят редица титли. Последните три крос-кънтри шампионата са спечелени в периода 1970 - 1972 от Хърбърт Шек с модифициран BMW R 75/5. През 1978, когато правилата вече позволяват 4-тактови мотоциклети, Ласло Перез от тестовия екип на BMW завършва втори в Шампионата на Германия с разработен от него 800-кубиков мотор с тегло само 142 кг. Този успех им отваря апетит за още победи - през 1979 BMW създава още един фирмен отбор, който вече официално да участва в крос-кънтри състезанията. Отплатата за тези усилия е титлата в германския шампионат за Рихард Шалбер през 1979 и Вернер Шутц през 1980, без да споменаваме Европейския шампионат, спечелен от Ролф Витхьофт през 1980.
Създаването на успешни спортни модели е едната страна на монетата, но разработването на икономически обоснована и печеливша стратегия за серийните модели се оказва доста по-труднопостижимо предизвикателство. Ясно било, че не е достатъчно новият модел да бъде просто реплика на доста скъпите крос-кънтри модели, купувани само от малцинството спортисти и колекционери. Новият модел трябвало да бъде подходящ за ежедневна упатреба, а цената му да отговаря на пазарните условия.
В търсене на позиция на пазара
Японските производители успяха да докажат, че лесните за управление и поддръжка ендуро модели пасват идеално и за шосейно каране и така успяха да възбудят новата “ендуро вълна”, заляла най-вече САЩ. Само че едноцилиндровите мотоциклети, създавани в Далечния изток, съвсем не покривали идеята, която BMW имали предвид. Основният им недостатък е доста спартанското изпълнение, което пасва за кратки оф-роуд екскурзии, но ги прави неподходящи и неудобни за дълги пътешествия. А за качването на пасажер отзад и дума не можело да става...
BMW трябвало да бъде различно! Типичните достойнства като комфорт, удобство при пътуване на дълги разстояния и дълговечност били жизненоважни. Но основната идея била приложението извън пътя на мотора да се съчетае с отлична динамика и комфорт при управление по шосето. Внимателното проучване на ендуро пазара ги довело до следното откритие: само 2 процента от изминатите километри са през наистина труден терен, а 98% са за нормално пътно покритие, трамбован земен път, макадам или тесни горски пътища. Така се ражда идеята за удобна, голяма ендуро машина, което е отразено и в названието й: G/S – G означава Gelände (терен) и S - Strasse (шосе).
Технически авангардно задно окачване - Monolever
Рюдигер Гутч, ръководител на отдела за шасита, пуска в ход проекта след одобрение на мениджърите. Гутч бил страстен крос-кънтри мотоциклетист, който често предизвиквал интерес, карайки BMW-та сглобени и модифицирани от самия него. Фокусът на новата разработка бил върху еднораменното задно окачване. Чрез подсилване на кожуха на короната при задното окачване станало възможно задното колело да се монтира директно за главното предаване чрез фланец. Това означавало, че смяната на задното колело ще е толкова лесно като на кола, но това откривало нови технически територии и основният въпрос бил дали подобен дизайн ще може да издържа тежки натоварвания.
Първоначалните тестове са доста обещаващи и през януари 1980 G/S е пуснат за изпитание в реалния живот при възможно най-екстремни условия: пресаташето на BMW Кали Хуфщадт се впуска с журналиста Ханс Петер Лайхт на 2 000-километрово пътешествие през Еквадор, яхнали две предпроизводствени машини. Девизът на пътуването бил: “От девствените гори до вечните ледове”, защото мотоциклетите били подложени на екстремни климатични условия – от горещите и влажни джунгли на Амазонка до 5000 м надморска височина и разреден въздух при ледниците на Андите. И хората и машините изминали тежките изпитания само с няколко леки повреди. Развойната дейност на инженерите на BMW се отплаща, както и тренировъчната подготовка на двамата ездачи преди потеглянето.
Пресата е очарована
На 1 септември 1980 всичко е готово. BMW R80 G/S е представен пред международните медии в Авиньон. След 21 месеца усилен труд представителите на BMW нямат търпение да проследят какви ще бъдат реакциите. Може би няма нужда да казваме, че вниманието на всички веднага е привлечено от “Monolever”, както е наречено еднораменното задно окачване. Тази иновация не е самоцелна – възелът е олекотен с 2 кг, като същевременно устойчивостта на усукване е повишена с 30%, което значително намалява страничните сили при натягане на пружината. Със своето тегло от само 167 кг, това е най-лекият мотоциклет в клас 800 кубика. Клирънсът му е 218 мм – с 50 мм повече от 7-серия, а ходът на предното окачване от 200 мм и на задното от 170 мм възхитили повечето ездачи. Друга заемка от крос-кънтри спорта е електронното запалване и за първи път в ендуро мотоциклет – дискови спирачки на предното колело.
Големият въпрос бил, как пресата ще възприеме идеята за голямо ендуро, предвидено за дълги пътувания? Дали BMW R 80 G/S ще бъде възприет като сполучлив синтез, или ще бъде отхвърлен от публиката като мързелив компромис? Не им се наложило обаче да чакат дълго отговора – еуфорията, настъпила сред журналистите при представянето на мотора, била неописуема. Веднага му лепват най-разнообразни нарицателни: “истински боксер”, “оф-роуд шампион”, “еднокракият следотърсач” и т.н. След редица тестове обаче се затвърждава “Мотоциклет за всеки терен”.
В покоряване на пустинята
Успоредно с постигнатия успех, BMW съвсем логично се насочват към най-тежкото и същевременно най-престижното изпитание за техните нови машини – ралито “Париж-Дакар”. При първото му провеждане през 1979, то покрива 9,500 км. Около 20 процента от маршрута са по пътища с настилка. През 1979 само BMW ездачът Феной напуска поради техническа грешка. През следващата година стартът на “Дакар” е застрашен, след като основният спонсор се отказва в последния момент. Тогава френските дилъри на мотоциклетите BMW успяват да съберат нужните средства в последната минута. Тази тяхна “частна” инициатива можеше да не се окаже добро решение, но всички страхове бързо са разсеяни – Юбер Ориол, който е вторият френски BMW мотоциклетист след Феной, повежда след 11 етап, но на 12-тия е дисквалифициран заради използването на непозволена асистенция. Но въпреки това, финиширалият пети Феной заслужи отлична оценка за старанието си. Следващата година ралито е подготвено много по-професионално. ВMW отиват на старта с три мотоциклета, подготвени от HPN: Ориол е първият, който печели “Дакар” и дори успява да повтори успеха си през 1983 г. През следващите две години белгиецът Гастон Райер донася първото място, но това са последните победи за BMW за доста години, като след 1986 г. те оттеглят своя заводски тим. С тези четири победи BMW дава впечатляващо доказателство за своя оф-роуд потенциал.
Paralever
Резултатът от следващите технически подобрения е представен пред публиката във Флоренция на 24 август 1987 г. Новите модели са наречени R 80 GS и R 100 GS. Със своя двигател 1,000 cc R 100 GS отново е ендурото с най-голяма кубатура на пазара. Но не само агрегатът е това, което буди най-голямо впечатление. Големият удар отново е шасито, което е претърпяло съществени модификации, включително на задното окачване. Истина е, че BMW са “уцелили десятката” с първото окачване с едно плаващо рамо във високотехоногичните мотори с големи двигатели.
С “Paralever”, както е кръстено новото окачване, е избран друг път, който всъщност е опитан още през 50-те от бившия шеф на разработките Александер Фалкенхойзен. През 1955 за спортния мотоциклет на Валтер Целер Фалкенхойзен създава задно окачване с двойна става. По ценови причини това решение никога не влиза в серийна продукция и с времето е забравено. След три десетилетия идеята е върната в “Paralever”. Кожухът на задното задвижване е закачен на рамото на окачването и се върти с него, като реактивните сили се предават на шасито. Възможността за въртене на оста е постигната с помощта на два иглени лагера в рамото на окачването и втора става на карданния вал. Това решение утежнява възела с 1.6 кг в сравнение с Monolever, но действието му е еквивалентно на теоретическа дължина на рамото от 1,400 мм. Това намалява нежеланите реакции до минимум. В допълнение ходът на окачването е повишен от 170 мм до 180 мм и диагонално разположеният амортисьор, който може да бъде регулиран в 4 позиции, има леко прогресивно действие.
Успоредно с двете големи ендура специално за изискванията на немския пазар BMW представя и модела R 65 GS (27 к.с.) на цена под DM 10,000. Той има кратък производствен живот – за три години от него са продадени 1,727 бройки и след това е изместен от гамата през 1990. А от R 80 G/S и R 100 G/S до 1996 са реализирани повече от 45,000, от които повече от ¾ се падат на 1,000-кубиковия модел.
На IFMA през 1988 BMW показва специален Dakar модел, само няколко месеца след като Еди Хау с модифициран от HPN сериен GS печели маратона като най-добър частен моторист на “Париж – Дакар”. Опитът от ралито се реализира в следните компоненти: ергономично поставен 35 л резервоар с 5 л резерв, спойлер, закачен на здрава тръбна рамка, предпазна рамка и щит на двигателя, разширени калници и единична седалка с голям багажник.
Нов ъпгрейд за 10-годишнината
През 1990 за юбилея на GS се появяват нови променени версии на R 80 GS и R 100 GS. Към базовите модели вече са добавени малък спойлер около инструменталното табло с тръбна рамка. Новост е и регулируемото ветроупорно стъкло и амортисьор, създаден в сътрудничество с Bilstein. От друга страна, квадратният фар и инструментите по ръкохватките са заимствани от К-серията. Това са последните големи промени по втората генерация на GS.
През октомври 1991 идва и шосейна версия на GS - R 100 R.
Нови размери в ендурото
През следващата година на IFMA BMW представя нов 4-тактов боксер, а през януари `93 г. R 1100 RS става първия мотоциклет с този революционен агрегат. С напредничав стайлинг и впечатляващи размери – в сравнение с R 100 GS той е с 65 мм по-висок и 23 кг по-тежък - R 1100 GS изненадва ендуро общността. Много специалисти са объркани какви прогнози да дадат за това “свръх-ендуро”, но пазарните резултати са положителни. На какво се дължи успехът му? – На първо място, заради 4-тактовия боксер с по 4 клапана на цилиндър с въздушно-маслено охлаждане, заимстван от R 1100 RS. За нуждите на GS двигателя е настроен с други характеристики, които му дават по-добра крива на въртящия момент и много стартова мощ. Максималният въртящ момент от 97 Nm се достига при 5200 об/мин (при R 1100 RS е 95 Nm при 5,500 об/мин), като в същото време мощността е намалена от 90 на 80 к.с. Въпреки това моторът е в състояние да развива 200 км/ч, но при тази скорост и височина шофирането му би било по-трудно и неудобно. Този проблем е решен с шасито, заето от R 1100 RS - то е конструирано в 3 секции, с двигател и скоростна кутия, формиращи цялостна единица. Задното колело е поставено на подобрено окачване Paralever, а предното на Telelever. Telelever е въведен година по-рано на R 1100 RS и е комбинация от телескопична вилка и водещо рамо между моста на вилката и шасито.
Двете дискови спирачки и Telelever окачването са идеална предпоставка за антиблокираща система и BMW ABS II се е предлагала като допълнително оборудване – за първи път в ендуро машина. Тази система трябвало да се изключва на пресечен терен, където понякога се налага блокирането на колелата. Хората, загрижени за околната среда, можели да си поръчат и трипътен катализатор, който от 1995 става серийно оборудване.
Исторически триумф в пустинята
През 1998 BMW чества завръщането си в крос-кънтри спорта след 13 години почивка с участието на техен отбор на “Париж-Дакар”. Но този път 4-членният отбор не ползва големи боксерови машини, а едноцилиндрови мотори, базирани на F 650. Те не потеглили с кой знае какви очаквания и искали просто да успеят да финишират, но резултатът все пак бил разочарование – едно 35-то място и 3 отпаднали машини. Следващата година заводът се фокусира върху издръжливостта на моторите. Голямата конкуренция този път идва от Австрия: 75 ездачи, от които 9 във фирмен тим, идват от КТМ. 12 камиона подсигуряват асистенцията им. Но малкият отбор на BMW успява да се противопостави на новия съперник – Ришар Сенк (който е в отбора от `99 г.) печели, повтаряйки успеха на Ориол и Райер, което е петата победа на баварците в тежкото рали. Освен това фактът, че и четиримата от отбора успяват да завършат, доказва пердимството на едноцилиндровото ендуро. През 2000 г. се включват шест мотора – 4 едноцилиндрови и 2 боксера. Годината е направо триумфална – не само Сенк дублира победата си, но BMW завоюват и 2,3 и 4 място.
F 650 GS
BMW представя F 650 GS през януари 2000, когато току-що завоюваната победа на “Дакар” още владее умовете на хората. В стила си F 650 GS силно прилича на боксеровите ендуро машини, но под спойлерите той е изцяло преработен F 650 “Funduro”. Най важните преработки са засегнали 4-клапановия двигател. За първи път на едноцилиндров мотоциклет BMW слагат електронно контролирано запалване и впръскване на горивото – старото F 650 било с карбуратор. F 650 GS е и първият едноцилиндров мотор с трипътен катализатор. Мотоциклетът се предлага и във вариант Dakar – предназначен за по-натоварена оф-роуд употреба. Освен специалното оцветяване най-забелязващите се разлики се гардовете за ръцете и стъкло, като при състезателните машини. Шасито е подходящо адаптирано – ходът на окачването и да двете колела е увеличен до 210 мм (при F 650 GS са 170 мм отпред и 165 мм отзад). 19-цоловото предно колело е заменено с 21-цолово. Това дава на Dakar допълнително 45 мм просвет. Концепцията за “малко” ендуро била печеливша и до края на 2000 г. са произведени повече от 18,000 F 650 GS.
Развитието на Boxer GS
След 6 години и 40 000 продажби R 1100 GS е заменен от R 1150 GS.
Мощността му е нараснала с 5 к.с. в зоната между 3,000 и 6,500 оборота, а въртящият момент достига 90 Nm, което дава на R 1150 GS добро ускорение във всякакви пътни ситуации. Мощността се предава на кардана през 6-степенна скоростна кутия, като 6-тата степен се явява овърдрайв, което осигурява по-добър комфорт на високи скорости и по-ниска консумация на гориво. Шасито и рамата са претърпели множество детайлни промени, подобрена Telelever вилка и скъсено Paralever рамо на задното окачване. В допълнение преработката на дизайна отличава R 1150 GS от предшествениците му. С R 1150 GS BMW поддържа своето лидерство в класа на тежките ендуро-туристи и държи преднина от конкуренцията, които се опитват да навлязат на този печеливш пазар.
За пътешествениците BMW представя нов модел през пролетта на 2002, който е кръстен R 1150 GS Adventure. Ходът на окачването му е повишен с 20 мм на всяко колело, до 210 мм на предното и 220 мм на задното. Отзад е поставен амортисьор Showa с прогресивно действие.
BMW R 1200 GS
Докато Adventure е на пазара и до ден-днешен, то R 1150 GS е заменен през 2004 от R 1200 GS. Новият модел изненадва с теглото си от 225 кг, което е с 30 кг по-малко от предшественика му. Двигателят му е 1200 cc, боксеров, с мощност 100 к.с. и максимален въртящ момент 115 Nm.
През април тази година(2005) в чест на 25-годишния юбилей бе представено и най-новото попълнение в моделната гама на GS – изключителният HP2.
Коментар