Метро, влак, релси...

[Симеон]

Неотдавна пътувах в красивото (по-скоро разукрасено) Московско метро. Шумът от блъскащите по релсовите стикове колела е страхотен. В Софийското, въпреки спазените норми за шум, също е много шумно.

Почти на 99% съм убеден, че преди 25-30 години, може би експериментално, релсите на БДЖ ги заваряваха. Виждаха се на участъци, където работят комплекс от апаратура. Притиснатите чела се загряваха до червено, получаваше се електросъпротивителна (?) заварка, а други машини след застиването шлифоваха заваръчния шев. Спомнях си тогаз "остарялата" по случая студентска песен "Громыхают колеса на стыках..."

Във вагоните се пътуваше комфортно, стикове ,сякаш имаше, но през километър-два. Разсъждавахме тогава, че заваряването става в топли дни, после в студа релсите се стремят да се скъсят, но запасът от еластична деформация компенсира дължината.

Опитах се да намеря в НЕТ-а следи по темата. Не успях.

И още: от много хора и писания знам, че в Парижкото метро колелетата на вагоните в някои линии били пневматични.

За опит за намаляване на шума на трамваи знам чешкия опит: колелото се състои от стоманена централна част, после пръстен от еластичен материал и външен пръстен - пак стоманен. А тъй като колелото трябва да е електропроводно, външният и вътрешен пръстен са свързани с меки медни шини.

Какво се знае по въпроса?

[KamAZadjiq]

До: Метро, влак, релси...

Най-общо казано наставите биват заварени или болтови съединение. Заваряването става чрез специални смеси които нагряват локално и разтопяват релсите. Шумът при дижението на ПЖПС е вследствие на въздухът оставащ в микронеравностите на колелото и релсовият път. Има елементарни системи които са в състояние значително да намалят шумовото замърсяване, но в софийското метро въпреки предложението на Катедра Механика към ТУ-София за внедряването на подобна, това не се случва. Относно вибрационното натоварване на състава стремежът е максимално да се намалят подресорните маси. Така наречените съставни колела с пресован бандаж дават добри резултати при относително малки скорости. Точно подобна конструкция колела е причина за една от тежките катастрофи на ТЖВ. Поради високите центробежни сили пресовата сглобка загубва стегнатостта си. В България в ПЖПс се използват съставни и цели колела. Съставните колела са или с набити бандажи в ПЖПС или с интегрирани еластични елементи при трамваите. Самата звезда на съставното колело и профила на монолитното са със сложна S форма осигуряващи известна еластичност. За намаляване на необресорените маси се използват и много степенни ресорни окачвания, с еластичен елемент в буксовия възел и в зоната на централноболтовата греда.

[Goblin]

До: Метро, влак, релси...

Това което знам е че като мине трамвай пред магазина в София (линия 5), не можеш да се чуеш какво мислиш. За щастие не са начесто

Другото което знам е че като мине оня единственият, странният, неповторимият, модернизиран трамвай (една мотриса е, чешка ли е, българска ли е не знам) - не го чуваш. Не го усещаш. Минава като полъх съвест в глава на политик - приглушено, по терлици, без трайни странични ефекти. И по същия начин бива забравен преди да бъде въобще забелязан.

[sek.1]

До: Метро, влак, релси...

Може и по електросъпротивителен метод да са заварявали релси но много често пътувайки нощно време по София виждам че при ремонтни работи по трамвайните релси заваряват с електрожен (агрегат) .

[Ясен]

До: Метро, влак, релси...

Преди 10-ина години бях "абониран" за нощните влаци по направление София - Русе.

Е, влакът половината път се движеше тутуф-тутуф, тутуф-тутуф с около 60, а половината път (по-средната половина) се чуваше само свист и тихо неравномерно трополене, а скоростта беше 110+. Не вярвам сега да е различно, защото оттогава май не са сменени и 2 метра релси.

Оттогава се чудя: защо ЖП превозните средства са толкова по-тежки от шосейните? Автобусът тежи около 150-250кг за всеки пътник, влакът - поне двойно...?

[Симеон]

До: Метро, влак, релси...

Преди 10-ина години бях "абониран" за нощните влаци по направление София - Русе.

Е, влакът половината път се движеше тутуф-тутуф, тутуф-тутуф с около 60, а половината път (по-средната половина) се чуваше само свист и тихо неравномерно трополене, а скоростта беше 110+. Не вярвам сега да е различно, защото оттогава май не са сменени и 2 метра релси.

Оттогава се чудя: защо ЖП превозните средства са толкова по-тежки от шосейните? Автобусът тежи около 150-250кг за всеки пътник, влакът - поне двойно...?

Конструкцията на всеки един вагон трябва да може да издържи големи натоварвания при теглене, внезапно спиране и т.н. Да погледнем и при максимално допустим товар на един вагон съотношението 150-250...

В някои страни на слабо използваеми ж.п. линии пускат леки мотриси за пътници. Тези мотриси не могат, обаче, да се движат съвместно с нормалните вагони. Ще ги смачкат.

Настоявам да ме изпратите в командировка в Париж!!! За хидравличните асансьори на Айфеловата кула си мълчите, за пневматичните колела на парижкото метро - също.

А ходите до Париж и се снимате на Плас Пигал!!!

[grgeorgiev]

До: Метро, влак, релси...

И аз се чудех на липсата на характерния за влаковете шум в някои участъци. После реших да питам един от кондукторите. И той казва: "Ами заваряват ги". Това добре, а какво става с трмичните разширения?
Отговора, който получих ми се струва малко странен :" Слагат през няколко релси по една от различен материал, за да компенсира разширенията". Това може ли да е истина или този ме е баламосвал нещо?

[Ясен]

До: Метро, влак, релси...

Май просто трасето се проектира с предвиденото скъсяване/удължаване, което го обират завоите. Другият фокус е, че ги полагат в топло време, защото на опън те издържат.

Материали, които се свиват при нагряване, има малко и за тесни температурни интервали. Та не е това.

[Тодор (Zaarin)]

До: Метро, влак, релси...

Метрото обикновено е под земята. Там температурните промени не са особено големи

[Delcho]

До: Метро, влак, релси...

Моите наблюдения от метрото в Париж:
Колелото на мотрисата е двойно. Веднъж обикновеното метално колело, а от външната му страна прикрепена гума Мишелин. Извън станциите, движението е стандартното -по релси и металните колела. Малко преди станциите и в самите тях, отвън на релсите има метална пътечка с ширина около 30 см. Когато двойното колело приближи станцията, то се качва с гумената си половина на въпросната метална пътечка и мотрисата се движи по метален път с гумени колела. Качването е съвсем плавно и с малко, колкото металното колело да се отлепи от релсите и да не шуми. В съшото време обаче металното колело запазва функцията си да държи мотрисата в пътя. От повдигането неговия ръб не излиза от релсата и мотрисана не дерайлира.
След станцията, металната пътечка плавно свършва/спада и металните колела лягат изцяло на релсите.

[salmanski]

До: Метро, влак, релси...

Май просто трасето се проектира с предвиденото скъсяване/удължаване, което го обират завоите.

Да ,но трасето за което пишеш в по-горния си пост (там където влакът сякъш се носи над земята и се чува само свистене) , се намира след Горна Оряховица по посока София.А точно за този участък се казваше ,че бил най-правия на целия Балкански полуостров (не знам дали е истина).Важното е ,че всичко е изчислено и работи.

[Volk]

До: Метро, влак, релси...

И аз се чудех на липсата на характерния за влаковете шум в някои участъци. После реших да питам един от кондукторите. И той казва: "Ами заваряват ги". Това добре, а какво става с трмичните разширения?
Отговора, който получих ми се струва малко странен :" Слагат през няколко релси по една от различен материал, за да компенсира разширенията". Това може ли да е истина или този ме е баламосвал нещо?

Още като дете, пътувайки в СССР си задавах този въпрос и да ме простят спецовете - на около километър релсов път, релсата свършва със скосяване в продължение на метър, там пък започва скосяването на новата релса и двете се плъзгат една в друга около метър, без да има тропане..

[maks]

До: Метро, влак, релси...

Още като дете, пътувайки в СССР си задавах този въпрос и да ме простят спецовете - на около километър релсов път, релсата свършва със скосяване в продължение на метър, там пък започва скосяването на новата релса и двете се плъзгат една в друга около метър, без да има тропане..

Това е компенсатор на топлинно разширение,другия метод вместо езици се добавят в определени участъци парчета с различна дължина,според сезона.В метрото пътя също е безнаставов,но при преминаване през стрелки и сърцевини шума няма как да се избегне.

[metro_lover]

До: Метро, влак, релси...

Здравейте,
На мен ми е много странно и дразнещо, когато пътувайки в метрото ( участъка МС 7 - МС 13) по време на движение започва едно ужасно и непоносимо стържене. Толкова е силно на места, че не се чува говорителката, съобщаваща имената на станциите. Най-често го забелязвам в Скифовете този шум.
Някой знае ли, от какво се поражда това скърцане ( дори в прави участъци) , и най-вече, как може да се отстрани този дразнещ недостатък.

П. П.
Сега стърже и преди МС Сердика, когато влака влиза от Опълченска ( преди там нямаше такова нещо).
Пак казвам. Най-често със новите влакчета се чува това и е много дразнещо и смущаващо. Общо взето разваля комфорта от пътуването.

[maks]

До: Метро, влак, релси...

Здравейте,
На мен ми е много странно и дразнещо, когато пътувайки в метрото ( участъка МС 7 - МС 13) по време на движение започва едно ужасно и непоносимо стържене. Толкова е силно на места, че не се чува говорителката, съобщаваща имената на станциите. Най-често го забелязвам в Скифовете този шум.
Някой знае ли, от какво се поражда това скърцане ( дори в прави участъци) , и най-вече, как може да се отстрани този дразнещ недостатък.

Единственото за което се сещам е триенето на метални плъзгалки(токоснематели) в захранващата релса,чрез която се подава напрежение на състава.Иначе в криви стърженето е от самото вписване,няма как да се избегне.