Избор за офроуд, Хонда, Ровър,Тойота или ..... Субару

[Аndro 160]

До: Избор за офроуд, Хонда, Ровър,Тойота или ..... Субару

Да се върнем пак 2 страници назад:

Въртящ момент - Nm. Сила х разстояние. Та може да има сила, но ако няма разстояние(въртене), то въртящия момент го няма.

Тоя "жокер" на Джамбазов, оставих на Цецо да го намери!
Ама явно цяла нощ не му стигна.

[stargazer]

До: Избор за офроуд, Хонда, Ровър,Тойота или ..... Субару

Да се върнем пак 2 страници назад:

Въртящ момент - Nm. Сила х разстояние. Та може да има сила, но ако няма разстояние(въртене), то въртящия момент го няма.

В случая с боксуващото колело е точно обратното - има разстояние, но няма сила

[Аndro 160]

До: Избор за офроуд, Хонда, Ровър,Тойота или ..... Субару

В случая с боксуващото колело е точно обратното - има разстояние, но няма сила

Може да няма сила, ако сме в Космоса, ама и там с триенето на механизмите не знам кво правим.

[stargazer]

До: Избор за офроуд, Хонда, Ровър,Тойота или ..... Субару

Може да няма сила, ако сме в Космоса, ама и там с триенето на механизмите не знам кво правим.

Е, вече съвсем не мога да разбера каква теза защитаваш. Триенето на механизмите, както и еластичните и пластичните деформации в полуоските, шпилките на главините, усукването на гумата спрямо джантата и т.н. - всичко това са величини от по-нисък порядък, които не оказват пряко влияние в основното силово уравнение. Освен ако не почнем да го решаваме в дискретизирани интервали или иначе казано - да го диференцираме.

[cecoa1]

До: Избор за офроуд, Хонда, Ровър,Тойота или ..... Субару

Да се върнем пак 2 страници назад:

Въртящ момент - Nm. Сила х разстояние. Та може да има сила, но ако няма разстояние(въртене), то въртящия момент го няма.

Жокер-рамото е разстоянието от действието на силата до оста на въртене.Като стягаш с динамометричния ключ-кое е рамото и кое силата.Не знам и как използвате този инструмент,а твърдите че няма статичен въртящ момент.Нали като стигнеш определения момент на стягане с ключа,го отчиташ в статично положение.

agogov е прав че има опорна точка.По периферията на колелото действа силата на триене.Силата на триене умножена по радиуса на колелото е въртящия момент.Обороти и преместване не трябват,за да действа въртящ момент.

Ами всички се овъртяхме май

Единия обяснява нещата правилно, ама като му покажеш рисунка на това дето е обяснил вика, че не е вярна.

Тоя единия трябва да съм аз,а?
Погледни рисунките и схемите и помисли...
А да се овъртя точно в тази материя,е толкова възможно,колкото и да се удави някоя риба във водата.
Всичко което трябва да се знае е от раздел "Статика" на механиката.Динамиката не е необходима тук.

[stargazer]

До: Избор за офроуд, Хонда, Ровър,Тойота или ..... Субару

Съжалявам, но аз се отказвам - нямам никакво желание да се окаже накрая, че аз съм виновен, че не можете да се разберете

[Аndro 160]

До: Избор за офроуд, Хонда, Ровър,Тойота или ..... Субару

Е, вече съвсем не мога да разбера каква теза защитаваш. Триенето на механизмите, както и еластичните и пластичните деформации в полуоските, шпилките на главините, усукването на гумата спрямо джантата и т.н. - всичко това са величини от по-нисък порядък, които не оказват пряко влияние в основното силово уравнение. Освен ако не почнем да го решаваме в дискретизирани интервали или иначе казано - да го диференцираме.

Това съм казал още на 31 към полунощ:

Айде и аз ще се изразя образно и после ще си пием.
Представете си моста във въздуха. Включваме на n скорост и двете гумите се въртят с еднаква скорост, примерно 100об./мин. Хващаме по някакъв начин едната гума и я спираме. Колко са оборотите на другата? Според мен стават 200. В тоя случай имаме 100% предаване на ВМ от дифа. Ако по някакъв начин забавим оборотите на едната на 50, колко стават на другата? Според мен 150. Това е 75% предаване на ВМ от дифа. Като блокираме дифа, двете гуми винаги се въртят със 100. Тоест 50% на едната гума и 50% на другата.
Айде наздраве!

След това се сетих че съм "пропуснал" и зададох оня въпрос с "циркулацията", който си признавам че, не ми е ясен. Ама и никой нищо не каза по въпроса.
По натам нищо по различно не съм казал.
А оносно триенето и съпротивлението, и незнам си кво, имаше там на някои от пишещите тук едни неточности, ама се разбрахме че са "маловажни". В тоя случай де, а иначе са си много важни.

[Tihomir(imageo)]

До: Избор за офроуд, Хонда, Ровър,Тойота или ..... Субару

Айде и аз ще се изразя образно и после ще си пием.
Представете си моста във въздуха. Включваме на n скорост и двете гумите се въртят с еднаква скорост, примерно 100об./мин. Хващаме по някакъв начин едната гума и я спираме. Колко са оборотите на другата? Според мен стават 200. В тоя случай имаме 100% предаване на ВМ от дифа. Ако по някакъв начин забавим оборотите на едната на 50, колко стават на другата? Според мен 150. Това е 75% предаване на ВМ от дифа. Като блокираме дифа, двете гуми винаги се въртят със 100. Тоест 50% на едната гума и 50% на другата.
Айде наздраве!

Според мен във всяко от изброениете положения ще се предава по 50% въртящ момент към всяко колело. Разликите в оборотите са по формулата, дадена по-рано от cecoa1 - 2хNx = N1 + N2, където Nx са оборотите на входната ос, N1 и N2 са оборотите на всяка от изходните оси.

За него си заслужава да говорим. Колелото е във въздуха, няма голямо съпротивление и за да подържа ъгловата скорост на другото колело няма да му трябват първоначалните 50%. Къде ще отиде тоя излишен ВМ? Дали няма да се върне по рамото (главното предаване) кардана и скоростите към мотора и после пак по обаратния път до гумата във въздуха - тоест циркулация на ВМ?

Колега, и мен ме "наказаха" заради тази циркулация Аз го описах като "връщане" на въртящия момент в двигателя. Е да, добре би било да се върне и в резервоара. Но истината е, че той момента не се връща, просто имаме една система с 2 края - двигател и колела. Двигателя произвежда мощност, колелата консумират въртящ момент. В момента, в който едно колело забоксува, това променя съпротивлението на трансмисията, и тя почва да се нуждае от много по-малка мощност, отколкото преди това. Следователно мощността образно се "връща" в двигателя, като той намалява мощността си, за да отговори на нуждите. Оттам "изтича" ненужния въртящ момент. Погрешното схващане идва от това, че въртящия момент в системата се счита за постоянен, което е грешно.

[Аndro 160]

До: Избор за офроуд, Хонда, Ровър,Тойота или ..... Субару

Според мен във всяко от изброениете положения ще се предава по 50% въртящ момент към всяко колело. Разликите в оборотите са по формулата, дадена по-рано от cecoa1 - 2хNx = N1 + N2, където Nx са оборотите на входната ос, N1 и N2 са оборотите на всяка от изходните оси.

Да, ама имаме отворен диф. И от там, преразпределя ли тоя диф ВМ, произлизат различията.

[agogov]

До: Избор за офроуд, Хонда, Ровър,Тойота или ..... Субару


Тези цифри бих ги разглеждал като процентно разпределение на силата(от двигателя), приложена за завъртане на колелата , но не и въртящ момент.

[cecoa1]

До: Избор за офроуд, Хонда, Ровър,Тойота или ..... Субару

Тези цифри бих ги разглеждал като процентно разпределение на силата(от двигателя), приложена за завъртане на колелата , но не и въртящ момент.

Грешиш.
Силата от двигателя си е точно въртящ момент.И се подава към всички колела по равно-при три отворени симетрични диференциала.Но естествено стойността на момента се повишава през предавките в скоростната кутия и главното предаване.
Цифрите и схемите могат да бъдат верни само ако това са обороти и 25% там отговарят на оборотите при реалната скорост на автомобила или показанията на скоростомера.
Тогава на първата снимка колелото се върти с 4 пъти скоростта по скоростомер-4х25%=100%.
На втората двете въртящи се колела,се въртят със скорост два пъти колкото показва скоростомера.Демек всяко-2х25%=50%.
С блокирания заден диференциал задните се въртят със скоростта отчитана от скоростомера,а предно дясно отново с двойно по-висока.
И при четвъртия случай(трета картинка) всички диференциали са блокирани,и всички колела се въртят с еднаква скорост,равна на показанията на скоростомера.
Друг смисъл не намирам,ако някой може да даде някакво друго логично и обосновано със законите на физиката и математиката тълкуване,да заповяда.
И хич не ме интересува кой е рисувал картинките....

[stargazer]

До: Избор за офроуд, Хонда, Ровър,Тойота или ..... Субару

Тези цифри бих ги разглеждал като процентно разпределение на силата(от двигателя), приложена за завъртане на колелата , но не и въртящ момент.

Oх,,,

Въртящият момент Е силата приложена от двигателя.

Добре, айде да си представим обратното - слагаме динамометричния ключ на мястото на диф-а, първо на полуоската на вдигнатата гума, и въртим - динамометъра отчита някакъв(малък, много малък) момент и гумата се завърта. Сега слагаме ключа на другата(натоварената) полуоска и прилагаме същия момент, които е завъртял вдигнатата гума - не мърда.
След това прилагаме по-голямо усилие и отчитаме стойността, при която натоварената гума започва да помръдва. Връщаме се на вдигнатата гума и се опитваме, да я завъртим с такава скорост, че натоварването да достигне това, което е завъртяло стъпилата гума - невъзможно.
Блокираме дифа (правим твърда връзка на полуоските) - при какво усилие ще се завърти?


П.П. Задайте си въпроса как се вади най-лесно кола от преспа?

[Аndro 160]

До: Избор за офроуд, Хонда, Ровър,Тойота или ..... Субару

Рисунките са от нета.
Ето ви още едно описание на работата на 4x4 системата на Субаро, от официалния представител. И тук се говори за "активно", "променливо" и не знам си кво разпределение на ВМ.
Предполагам че става въпрос за ТК, тоест за управление със спирачната система.


-----------------------------------------------------------------------


Задвижване
Новият модел Legacy запазва оригиналността на своята технология на задвижване.
• Симетрично задвижване на четирите колела (Symmetrical AWD) - Именно оригиналната система за постоянно задвижване на четирите колела е тази която осигурява голямото удоволствие от шофирането, благодарение на отличната динамика и надеждностост. Множеството предимства, дължащи се на хоризонтално разположеният двигател и симетричното (ляво-дясно), разположено по дължина задвижване AWD, допринася за балансирана работа на задвижването, и издига комфорта, безопасността и грижата към околната среда на по-високо ниво. Новият модел Legacy предлага още по-високи нива на безопасност заедно с отличната конструкция на корпуса и с новата система за монтаж на двигателя тип “шейна”, която повишава безопасността при удар от всички посоки.
• Система за активно разпределяне на въртящия момент между всичките задвижвани колела (active torque-split AWD) (за моделите 2.0i и 2.5i Lineartronic)
• Променливо разпределение на въртящия момент (VTD) AWD (за модела 2.5 GT)

[cecoa1]

До: Избор за офроуд, Хонда, Ровър,Тойота или ..... Субару

Предполагам че става въпрос за ТК, тоест за управление със спирачната система.

А,сеге де? Как ще обясним действието на тракшън контрола,със задействане на спирачката на буксуващото колело?
Това че спираме боксуващото колело,какво променя?Блокажи няма,а колата тръгва.
Тръгва защото момента на всички колела е еднакъв и когато върху боксуващото се приложи спирачен момент то и момента на останалите се повишава.Моментите на колелата по отделно са равни,а стойността им се определя от стойността на колелото с най-ниско сцепление.
Тракшъна просто задейства спирачката и имитира сцепление на боксуващото колело,за да се повиши въртящия момент на останалите колела.
Сигурно пак не ме разбирате,дайте некоя странна теория...да се посмея.

[Аndro 160]

До: Избор за офроуд, Хонда, Ровър,Тойота или ..... Субару

Система за контрол на теглителната сила — Уикипедия



Системата за контрол на теглителната сила, също позната със съкращението TCS или ASR (от английски Traction Control System или Anti-Slip Regulation) е електроннохидравлична система в съвременното автомобилостроене, предназначена за предотвратяване на загубата на сцепление на двигателните колела с пътя, когато водачът предизвика по-голям въртящ момент, отколкото позволява пътната настилка. Системата се намесва в управлението, разпределяйки въртящия момент на двигателните колела, по един или повече от следните начини:

• потискане на подаването на искра към един или повече цилиндри;
• намаляване на подаването на гориво към един или повече цилиндри на двигателя;
• управление на спирачните системи на всяко от колелата.

Обикновено системата за контрол на теглителната сила използва същото електрохидравлично спирачно устройство и същите датчици за скоростта на въртене на колелетата, които използа антиблокиращата система.
-----------------------------------------------------------------------
И тук ВМ се разпределя от спирачната система.