Tweet
През 1997 г. Land Rover Defender добавя нов рекорд в богатата си колекция. Прочутият британски всъдеход изкачва най-високия връх в Европа Елбрус (5 621м). Експедицията е подготвяна в продължение на повече от година и струва доста пари на организаторите. Кавказ обаче отдавна си има друг господар. Още през август 1974-та по същите места се провеждат изпитанията на новия комаднирски автомобил на съветската армия. Целта им е да се проверят катераческите заложби и работоспособността на УАЗ-469 на големи височини. "Козлик" или "Бобик", както руснаците галено наричат джипката, изкачва 2 000 м за 38 минути и достига кота 4 000 м по ледника. Керванът се състои от три абсолютно стандартни автомобила, без лебедки или вериги против буксуване. Преодоляват маршрута нагоре и обратно без каквато и да било помощ от хеликоптери. Още тогава става ясно, че конструкторите на Уляновския завод са успели да създадат изключително надеждно и проходимо возило, на което предстоят дълги години производство. Ражда се и шегата "Какво ли не измислят руснаците, само и само да не строят пътища".
УАЗ-469 и "модерната" му версия 3151 все още няма никакво намерение да слиза от конвейерите. Този автомобил остава един от малкото, които са в състояние да се справят с нечовешките условия в Сибир и едновременно с това да се поддържат с елементарен набор от инструменти. Фабрично нов "Бобик" отдавна не може да се купи в Европа най-малко заради екологичните изисквания. Неособено успешни са и експериментите с преоборудвани с други двигатели всъдеходи. Според заводските статистики обаче по света има над 1.3 млн. екземпляра и армия от фанатично верни почитатели. Култовата "уазка" се ползва с изключителна репутация и у нас, където благодарение на армейското наследство пъплят стотици екземпляри. Макар в последните години схващането за почти безплатните резервни части да се топи скоропостижно, 469/3151 продължава да бъде един от най-евтините варианти за придвижване по терени, пред които капитулират дори всъдеходи с десеторно по-висока цена и претенции. Практически не съществува друг автомобил за такива пари, който да разполага редукторни мостове, да дърпа ремарке с тегло 850 кг в пресечена местност, да катери наклони до 30% и да гази във вода с дълбочина 0.7 метра. "Уазката" обаче далеч не е лъжица за устата на всеки. Да се намери екземпляр в достатъчно добро техническо състояние е истинско предизвикателство, а купувачът ще трябва да се примири с черното под ноктите. Руският всъдеход се нуждае от системно обслужване и грамотен собственик със здрави нерви и в добра физическа кондиция. На тези условия отговарят все по-малко автомобилисти, а 469/3151 е изначално проектиран за военни цели.
Дълголетието на модела не бива да подвежда. По силата на логиката през всички тези години той би трябвало да ставал все по-качествен, но практиката показва, че произвежданите под армейски контрол возила от времената на Съветския съюз са най-читави. През 1972-ра дебютира военната версия, а година по-късно се появява цивилната модификация 469Б без редуктори, намален от 300 на 220 мм клиренс и неекранирана електрическа инсталация. Прекръстват джипа на 3151/31512 през 1985-а, но съществени изменения в конструкцията не са внасяни. Разполага с яка класическа рама, чиято здравина е тествана с монтираните на
каросерията
миномети по време на войната в Афганистан. Проблеми с ламарините на кабината обаче са неизбежни. Ръждата разяжда вратите, в чиито джобове се събира вода, пода, калниците и праговете.
Армейското потекло на "уазката" си личи особено ярко по интериора, който трудно може да бъде наречен салон.
Стандартното изпълнение не разполага дори с елементарни удобства, което кара много собственици да монтират седалки от други коли на мястото на фабричните "столчета". Арматурата представлява метален панел в цвета на купето, в центъра на който са вградени кръгли циферблати. По-нормален
салон
започва да се монтира едва в края на 90-те. Добре е да се потърси всъдеход, произведен след 1985 г. Тогава педалите на съединителя и спирачките са преместени от пода и стават окачени, амбриажът получава хидравличен усилител, а кормилната колонка става по-безопасна. Крачният стъклоумивател е заменен от електрически, появяват се обезопасителни колани, а ефективността на парното е повишена чувствително, което и съществен напредък предвид брезентовия покрив. От 1993 г. се предлага и метален, но цената му е доста солена. По същото време започва монтирането на ключалки на вратите.
Гамата от двигатели, монтирани на УАЗ-469/3151, може да обърка дори специалист. Проблемът се състои не само в еднаквия работен обем на двата най-разпространени
мотора
с индекси УМЗ 4178.10 и ЗМЗ 4021.10. През годините мощността на 2 445-кубиковите четирицилиндрови агрегати се променя, като първият развива 78 или 92 к.с., а вторият 72, 74, 75, 76, 81 или 90 коня. В различни фази от производството джипката се оборудва също така с 2.9-литровия УМЗ 4218.10 с 84 или 98 к.с., а сред най-новите екземпляри може да се попадне и на ЗМЗ 409.10 с обем 2.7 литра и мощност 128 коня. УАЗ екипира 469/3151 и с дизелови двигатели. Руският вариант ЗМЗ 514 с 98 к.с. се среща доста рядко и се смята за откровено несполучлив.
Диаметрално противоположни са оценките за 2.4-литровия полски Andoria 4CT90 с 86 коня, чиято крива на въртящия момент го прави доста подходящ за пресечен терен. Разбира се, на вторичиня пазар съществуват екземпляри с всевъзможни мотори, включително и с дизели на Peugeot и VM, а самоделните конверсии не подлежат на систематизиране.
Независимо от индекса, всички бензинови двигатели са известни като безпощадни унищожители на гориво. Гълтат по 18-20 литра при движение по нормални пътища, но пък губят работоспособност само ако им се сипе каша от кюмюр. Издържат по 100-150 000 преди основен ремонт. Слабо място са втулките на разпределителния вал, които се разбиват и възниква луфт. Това затруднява реглажа на клапаните, който трябва да се прави на 10-ина хил. км. Неособено издръжливи са и семерингите на мотора, които редовно пропускат масло, ремъкът на динамото и дистрибуторът. Заради некачествени термостати колите, произведени след 1993 г., са склонни към прегряване.
УАЗ-469/3151 се екипира с 4-степенна механична
трансмисия
със синхронизирани трета и четвърта скорост. След 1989 г. част от продукцията се сдобива със синхронизатори на всички предавки. Руската джипка разполага и с 2-степенна раздатъчна кутия. Междуосев диференциал и блокажи на предния и задния мост обаче липсват. В обичайни условия може да се ползва само задно задвижване. Предният мост се включва с единия от лостовете в купето, а понижаваща предавка - с другия. Пак през 1989-а за подобряване на икономичността и по-оптимално оползотворяване на въртящия момент главното предавателно число в редукторите е увеличено от 4.625 на 5.125. Самата раздатъчна кутия се смята за надеждна, особено ако се включва при неподвижен автомобил. Скоростната също издържа доста, но се износва механиката за превключване на предавките. Силовото предаване има нужда от постоянни грижи. Добре е периодично да се демонтират карданите и след почистване да се смазват шлиците. Предният мост има карета, чиито маншони трябва да се проверяват.
Ресорното
окачване
на "уазката" се отнася безпощадно с пътниците. През 1994 г. руснаците пускат серия всъдеходи с допълнителен индекс 10, които возят малко по-комфортно заради пружините отпред и по-меките листове отзад. Амортисьорите, монтирани след 1980-а, могат да издържат до 80 000 км, но като цяло издръжливостта на повечето детайли по ходовата част зависи от партидата, което всъщност важи в голяма степен за 469/3151 изобщо.
Сред собствениците на "уазки" няма случайни хора и преди да се изкуши от чудовищните способности на руския всъдеход всеки мераклия трябва да си направи сметката добре. От тях може да се възползва само човек с достатъчно познания и умения. 469/3151 е сред последните представители на една изчезваща порода и изисква от притежателя си да му се посвети напълно, на което в днешни времена е готов далеч не всеки.
1972 УАЗ-469 заменя 69 на конвейерите на Уляновския автозавод. Всъдеходът се оборудва с 2.4 бензинов двигател ЗМЗ-451МИ с мощност 72 к.с.
1973 Започва производството на цивилната версия 469Б.
1983 Дебютира новият двигател УМЗ-414 със 77 к.с.
1985Всъдеходът е модернизиран. Сменени са моделните индекси.
1988 Започва монтирането на вакуумен усилвател на спирачките.
1989 Моделът може да се поръча с метален покрив.
1994 Сдвоеното ветроупорно стъкло е сменено с цяло.
1997 Чистачките са преместени под стъклото. Започва монтирането на радиални гуми.
Взето от:
http://spisanie.mobile.bg/djipove/av...z-4693151.html
УАЗ-469 и "модерната" му версия 3151 все още няма никакво намерение да слиза от конвейерите. Този автомобил остава един от малкото, които са в състояние да се справят с нечовешките условия в Сибир и едновременно с това да се поддържат с елементарен набор от инструменти. Фабрично нов "Бобик" отдавна не може да се купи в Европа най-малко заради екологичните изисквания. Неособено успешни са и експериментите с преоборудвани с други двигатели всъдеходи. Според заводските статистики обаче по света има над 1.3 млн. екземпляра и армия от фанатично верни почитатели. Култовата "уазка" се ползва с изключителна репутация и у нас, където благодарение на армейското наследство пъплят стотици екземпляри. Макар в последните години схващането за почти безплатните резервни части да се топи скоропостижно, 469/3151 продължава да бъде един от най-евтините варианти за придвижване по терени, пред които капитулират дори всъдеходи с десеторно по-висока цена и претенции. Практически не съществува друг автомобил за такива пари, който да разполага редукторни мостове, да дърпа ремарке с тегло 850 кг в пресечена местност, да катери наклони до 30% и да гази във вода с дълбочина 0.7 метра. "Уазката" обаче далеч не е лъжица за устата на всеки. Да се намери екземпляр в достатъчно добро техническо състояние е истинско предизвикателство, а купувачът ще трябва да се примири с черното под ноктите. Руският всъдеход се нуждае от системно обслужване и грамотен собственик със здрави нерви и в добра физическа кондиция. На тези условия отговарят все по-малко автомобилисти, а 469/3151 е изначално проектиран за военни цели.
Дълголетието на модела не бива да подвежда. По силата на логиката през всички тези години той би трябвало да ставал все по-качествен, но практиката показва, че произвежданите под армейски контрол возила от времената на Съветския съюз са най-читави. През 1972-ра дебютира военната версия, а година по-късно се появява цивилната модификация 469Б без редуктори, намален от 300 на 220 мм клиренс и неекранирана електрическа инсталация. Прекръстват джипа на 3151/31512 през 1985-а, но съществени изменения в конструкцията не са внасяни. Разполага с яка класическа рама, чиято здравина е тествана с монтираните на
каросерията
миномети по време на войната в Афганистан. Проблеми с ламарините на кабината обаче са неизбежни. Ръждата разяжда вратите, в чиито джобове се събира вода, пода, калниците и праговете.
Армейското потекло на "уазката" си личи особено ярко по интериора, който трудно може да бъде наречен салон.
Стандартното изпълнение не разполага дори с елементарни удобства, което кара много собственици да монтират седалки от други коли на мястото на фабричните "столчета". Арматурата представлява метален панел в цвета на купето, в центъра на който са вградени кръгли циферблати. По-нормален
салон
започва да се монтира едва в края на 90-те. Добре е да се потърси всъдеход, произведен след 1985 г. Тогава педалите на съединителя и спирачките са преместени от пода и стават окачени, амбриажът получава хидравличен усилител, а кормилната колонка става по-безопасна. Крачният стъклоумивател е заменен от електрически, появяват се обезопасителни колани, а ефективността на парното е повишена чувствително, което и съществен напредък предвид брезентовия покрив. От 1993 г. се предлага и метален, но цената му е доста солена. По същото време започва монтирането на ключалки на вратите.
Гамата от двигатели, монтирани на УАЗ-469/3151, може да обърка дори специалист. Проблемът се състои не само в еднаквия работен обем на двата най-разпространени
мотора
с индекси УМЗ 4178.10 и ЗМЗ 4021.10. През годините мощността на 2 445-кубиковите четирицилиндрови агрегати се променя, като първият развива 78 или 92 к.с., а вторият 72, 74, 75, 76, 81 или 90 коня. В различни фази от производството джипката се оборудва също така с 2.9-литровия УМЗ 4218.10 с 84 или 98 к.с., а сред най-новите екземпляри може да се попадне и на ЗМЗ 409.10 с обем 2.7 литра и мощност 128 коня. УАЗ екипира 469/3151 и с дизелови двигатели. Руският вариант ЗМЗ 514 с 98 к.с. се среща доста рядко и се смята за откровено несполучлив.
Диаметрално противоположни са оценките за 2.4-литровия полски Andoria 4CT90 с 86 коня, чиято крива на въртящия момент го прави доста подходящ за пресечен терен. Разбира се, на вторичиня пазар съществуват екземпляри с всевъзможни мотори, включително и с дизели на Peugeot и VM, а самоделните конверсии не подлежат на систематизиране.
Независимо от индекса, всички бензинови двигатели са известни като безпощадни унищожители на гориво. Гълтат по 18-20 литра при движение по нормални пътища, но пък губят работоспособност само ако им се сипе каша от кюмюр. Издържат по 100-150 000 преди основен ремонт. Слабо място са втулките на разпределителния вал, които се разбиват и възниква луфт. Това затруднява реглажа на клапаните, който трябва да се прави на 10-ина хил. км. Неособено издръжливи са и семерингите на мотора, които редовно пропускат масло, ремъкът на динамото и дистрибуторът. Заради некачествени термостати колите, произведени след 1993 г., са склонни към прегряване.
УАЗ-469/3151 се екипира с 4-степенна механична
трансмисия
със синхронизирани трета и четвърта скорост. След 1989 г. част от продукцията се сдобива със синхронизатори на всички предавки. Руската джипка разполага и с 2-степенна раздатъчна кутия. Междуосев диференциал и блокажи на предния и задния мост обаче липсват. В обичайни условия може да се ползва само задно задвижване. Предният мост се включва с единия от лостовете в купето, а понижаваща предавка - с другия. Пак през 1989-а за подобряване на икономичността и по-оптимално оползотворяване на въртящия момент главното предавателно число в редукторите е увеличено от 4.625 на 5.125. Самата раздатъчна кутия се смята за надеждна, особено ако се включва при неподвижен автомобил. Скоростната също издържа доста, но се износва механиката за превключване на предавките. Силовото предаване има нужда от постоянни грижи. Добре е периодично да се демонтират карданите и след почистване да се смазват шлиците. Предният мост има карета, чиито маншони трябва да се проверяват.
Ресорното
окачване
на "уазката" се отнася безпощадно с пътниците. През 1994 г. руснаците пускат серия всъдеходи с допълнителен индекс 10, които возят малко по-комфортно заради пружините отпред и по-меките листове отзад. Амортисьорите, монтирани след 1980-а, могат да издържат до 80 000 км, но като цяло издръжливостта на повечето детайли по ходовата част зависи от партидата, което всъщност важи в голяма степен за 469/3151 изобщо.
Сред собствениците на "уазки" няма случайни хора и преди да се изкуши от чудовищните способности на руския всъдеход всеки мераклия трябва да си направи сметката добре. От тях може да се възползва само човек с достатъчно познания и умения. 469/3151 е сред последните представители на една изчезваща порода и изисква от притежателя си да му се посвети напълно, на което в днешни времена е готов далеч не всеки.
СПРАВКА ЗА МОДЕЛА
УАЗ 469/3151
ИСТОРИЯ
1958 Стартира работата по нов командирски автомобил за армията. 1972 УАЗ-469 заменя 69 на конвейерите на Уляновския автозавод. Всъдеходът се оборудва с 2.4 бензинов двигател ЗМЗ-451МИ с мощност 72 к.с.
1973 Започва производството на цивилната версия 469Б.
1983 Дебютира новият двигател УМЗ-414 със 77 к.с.
1985Всъдеходът е модернизиран. Сменени са моделните индекси.
1988 Започва монтирането на вакуумен усилвател на спирачките.
1989 Моделът може да се поръча с метален покрив.
1994 Сдвоеното ветроупорно стъкло е сменено с цяло.
1997 Чистачките са преместени под стъклото. Започва монтирането на радиални гуми.
Взето от:
http://spisanie.mobile.bg/djipove/av...z-4693151.html
А колегата Краси ич.
Коментар