Първоначално публикуван от Yordan Kolev
Принципно при обикновения бензинов ДВГ така ценната максимална стойност на въртящия момент достигната при ниски обороти най-често е за сметка на ниски индикаторни респективно ефективни показатели на двигателя (ниски степени на сгъстяване, ниска литрова мощност), като отново става въпрос за ДВГ без принудително пълнене и статични фази на газоразпределение. Този ефект се наблюдава просто с един кратък поглед назад във времето – ЗИС 5 (1933 г.) – водачите са го сравнявали с трактор, можел е да поддържа устойчива скорост 4 км/ч в доста голям диапазон на външното натоварване. Имал е литрова мощност 13 к.с./л., степен на сгъстяване 4,3 и е можел в топло време да работи с керосин. И падаща х-ка на момента след 1000 об/мин (почти като парна машина). При ЗИС 151 честотата е вече 1200 (двигателя е същият, но форсиран) и т.н. колкото по-напред отиваме виждаме една основна тенденция – по-високи степени на сгъстяване, по-високи честоти на въртене при максимални мощност и момент и в последна сметка масовите агрегати за леки автомобили се стабилизираха около 10-11 (ст. на сгъстяване) и 5500-6500 об/мин (честота при максимална мощност).
Но да се върнем на темата – откъде идва това изменение. Кривата на изменение на въртящия момент има същият характер като кривата на изменение на коефициента на пълнене на двигателя – за определен режим на работа нараства до определени обороти, а след това намалява (ако нямаме ограничител на обороти може да стане и нула). Отначало нараства поради факта, че се появява ефект на инерционно дозареждане на цилиндрите с прясна горивна смес. Дозареждането е пропорционално на оборотите на двигателя (най-общо казано, защото зависи и от доста други фактори). Другият фактор, който оказва влияние, но с обратен знак, са загубите вследствие хидравличното съпротивление на пълнителният тракт на двигателя. Тези загуби също са пропорционални на честотата на въртене на двигателя респ. скоростта на потока през каналите за пълнене, но в този случай въпросната скорост участва във функцията на втора степен и нараства по-бързо, като в един хубав момент взима превес над инерционното дозареждане. Именно в този момент, кривата на коефициента на пълнене (въртящият момент) започва да пада. Само по себе си, увеличаването на степента на сгъстяване намаля обема на горивната камера, което води но по-малко остатъчни газове в началото на процеса пълнене, което пък води до по-високо начално налягане в края на същия процес и от там до по-късно достигане на въпросната равновесна точка “инерционно дозареждане/хидравлични загуби”.
Разбира се, при малко повишаване на степента на сгъстяване, динамометричната спирачка може почти да не отчете въпросното изместване, но ако комбинираме манипулацията с някакво намаляване на съпротивлението на пълнителните тръби (поставяне на двукамерен карбуратор вместо еднокамерен, полиране на канали, монтаж на карбуратор на всеки цилиндър, монтаж на горивовпръскваща уредба и т.н.) то разликата става “очевадна”.
Коментар