TLC 90 3.4V6 Mods

[bullet_pk]

Аз на бившата Кия си бях монтирал ключ на кабела за управление на антената от радиото. Така си я прибирах при необходимост. При затворен бутон, антената се управлява от радиото. Като изключиш бутона, антената се прибира принудително.

[LZ2BVB]

И аз мислех за вариант допълнителен бутон, ще сложа такъв като имам малко време.

[Veni1]

На Паджерото ми имаше такъв клавиш двупозиционен - не е бутон, естествено - с който може да се управлява антената - на цяла дължина или на 1/3 или прибрана.

[sparkybg]

Има вътрешни антени, и казуса приключва. BOSCH/Blaupunkt е доказано решение на такива терзания, има и доста боклуци, разбира се.

[LZ2BVB]

Вътрешната антена е полурешение за неработеща антена, за външна при положение че работи, лекото неудобство може да се реши доста по-лесно от монтиране на излишна антена.

[sparkybg]

Вътрешната антена е полурешение...

Направо си е цяло решение и работи не по-зле от външна такава, когато е правилната. Нито се съпбразяваш кога слушаш радио, нито кога си я прибрал или опънал.

Имам пряко сравнение между вътрешна Blaupunkt и външна оригинална на тавана при терано. Разлика - нула, даже не съм сигурен дали вътрешната не работи по-добре.

[rusev]

Спарки кажи конкретна вътрешна антена, за която знаеш, че върши работа.

[sparkybg]

Спарки кажи конкретна вътрешна антена, за която знаеш, че върши работа.

https://www.blaupunkt.com/ase/nc/pro.../single/15698/

Не е като съвсем да няма и не до там ласкави отзиви, но лично аз, а и някои съфорумници (имаше и тема за това някога, от която разбрах), сме доволни.

[rusev]

Kажи сега откъде да я поръчам.

[sparkybg]

Моят на старото возило я поръчвах от немския eBay някога. До месец-два ще поръчвам пак.

[Николай Кръстев]

Страхотна тема! Евала на LZ2BVB и всички позитивни участници в нея.

[LZ2BVB]

Лятото на 2020 реших да осъществя една от мечтите ми: офроуд преход Ком - Емине. С помощта на приятели и техните (вече и мои) приятели ми дадоха стар трак за маршрута. Плана не беше сложен, нощуване в Берковица и тръгване на следващата сутрин. Естествено посещение на етнографския и музея на Иван Вазов в следобеда преди да тръгнем. Излизаме от музея, въртя ключа на джипа и упппс, не пали. Изненада, хем приятна че това не се случи на следващия ден някъде в дивото, хем кофти че трябва да търся сервиз в Четвъртък вечерта в непознато градче. И пак звънене на приятели, препоръки и така вече доволно късно джипа на теглене се озова в сервиз. На следващия ден диагностика и ...бензиновата помпа не работи. Поръчка на нова и вече Понеделник сваляне на резервоара за смяна. Да, ама не...оказа се само откачена букса към помпата. Та след забавянето вече бях готов за потегляне. Бях подготвил два ГПС-а, един с гарминска оффроад карта, втория гармин с андроид и заредена "bgmauntains'' карта на оруксмапс. На този гпс, разположен между навигатора и мен беше зареден и трака. Всъщност два трака, единия оффроуд, другия пешеходен (за справка ако се наложи). Идеята беше да се спи по хижи, къмпингуване като резервна опция. Все пак и за нея пълна екипировка, храна за 2 дни, вода за поне 3, аптечка и т.н. Ставане рано и поемаме. Събираме традиционните камъчета от връх Ком и без да се мотаме продължаваме. В началото маршрута е лек, приятен, красив, взема се бързо без съществени затруднения. следобед около 15ч вече бяхме на Мургаш, половин час почивка и поздрави с метролога на върха. Бързи снимки и напред. След 2-3ч терена стана по-сложен, почна да се свечерява и се замислихме за нощуване. Не сме го планирали, както дойде. И в някакъв момент виждам табела за Рибарица. Е идеално, хапване, душ, спане, от тръгването ни сутринта бяха минали 12 часа. От тях поне 10 непрекъснато каране.
Вторият ден беше доста по-труден маршрут. Единственото лесно е заобикалянето на част от централен балкан по подбалканския път.
https://youtu.be/fyRtb_Wwg6Q
Най-хубавите и трудни моменти остават невидими за камерите. Просто тогава си твърде зает да мислиш точно за тях. Много гб снимки и видео и пак липсващи екстремни участъци. Има пътища по този трак, дето няма да ги мина отново. Успях да счупя задната стабилизираща щанга, заден тампон между купето и шасито, скоростомера спря да отчита, светна и чек енджина. Всичко това на отсечка от двеста метра. Никаква промяна в работата на двигателя, така че продължих да карам така. Повредите не бяха достатъчно сериозни за да извадят джипа от строя. Все пак осъзнах, че нямам инструмент да видя какво предизвиква грешката при двигателя. Това счетох за сериозен пропуск, който да отстраня в бъдеще.
http://youtu.be/dChWbr__iEw
Стана пълна тъмнина, джипа трака сериозно, чек енджина свети почти постоянно, карам с включен лед бар и фарове през гъстата гора. Горския път не е от леките, особено ако го минаваш за пръв път и нямаш идея какво има зад завоя. И ето, зад един от завоите светлина. Хижа. Хижа 'Буковец''. Пак сме в цивилизацията. Тази нощ сме там. Край на ден 2. Правим си плахи сметки, за сега се движим повече от добре, има шанс да го вземем за 3 дни. Най-тежкият ден от прехода приключи.
Ден 3. Деня на бариерите, жаждата и надеждата да видим края. Страшна жега и много мноооого прах. По-трудните участъци приключват още сутринта, после е плавно и леко, открито. Няма много източници на вода. В джипа в началото на похода имаше над десетина шишета с вода. Държахме ги винаги пълни и допълвахме винаги където може. Но шишетата свършиха. Раздодох ги. Пешеходните туристи в тази жега бяха доста подпухнали и никой не отказа предложената помощ. 2-3ма бяха доста критични, бяха си свършили техните водни запаси изцяло, а следващата хижа беше на часове път. Е, нашата вода също приключи в един момент, но вече само си мислехме за финала. Усещах се, че на моменти настъпвам повече от необходимото... на места 90-100 по полските черни пътища и облаци от прах след мен на километри. Исках вече да се приключва, по сметки остава малко...малко, малко и все го няма фара. Фара се появи, чак на свечеряване. Явно и този ден ще се кара до нощите. Камъните в морето, снимки и една мечта от списъка е вече в историята. Нощуване на слънчака, ден 4 е отреден за прибиране в София...естествено не без една лека забежка през музея на авиацията в Бургас.
Резултат от прехода:
Ком - Емине, Е3 за 3 дни, всеки ден 10-12ч почти нонстоп каране.
Повреди:
1. Счупена задна стабилизираща щанга. Звънене по моргите, оказва се дефицитна част, искат сериозни пари за една крива сопа. Само на едно място налична за 200лв на старо, тия дето са ги продали са били на 100лв. Оказват се различни модели, от дълга и къса база не са заменяеми, има и различни дебелини. По номера на рамата излиза нова за 180лв и 10дни доставка при Люцкан. Питам за по-дебела щанга и нови тампони за нея, по каталог по-дебелите са за дълга база и идеята пропада. Слагам нова оригинална с нови тампони и проблема е решен.
2. Скъсан тампон между рамата и купето. За втори или трети път вече същият тампон. Хм, явно всички тампони между рамата и шасито са за смяна и този се натоварва повече, а те хич не се сменят лесно. Кофти. Слагам времянка някакъв тампон от форд, пълен комплект нови тампони вече чакат подмяна.
3. Кабела за скоростомера се оказва прекъснат, това е и причината за светването на лампата за неизправност на двигателя. Размина се леко. Проблема с диагностиката обаче остава. Ще напиша отделен пост по темата скоро, как това може лесно да стане в полеви условия.

[LZ2BVB]

По време на прехода стана ясно, че доста често движим встрани от трака, често самите черни пътища бяха променени, но в повечето случаи гпс-ите не получаваха достатъчно добър сигнал за да позиционират точно. Проблема е много силно изразен в дерета и гъста гора, когато буквало небето не се вижда или малки части от слънчевата светлина успява да пробие. Втория проблем е диагностиката на двигателя. Тогава реших да пробвам да реша двата проблема заедно. Избрах таблет с 2 usb порта и windows(едно усб за зареждане и едно за външни аксесоари). Причина за избора - външния гпс usb приемник има драйвери само за windows и usb диагностика за тойота пак с драйвери само за windows. Избора на подобни таблети не е голям, особено в ниския ценови диапазон който гледах. На лаптопа успях да подкарам oruxmaps и bgmauntans карта през виртуален андроид. Оказа се, че windows няма ''натурална'' поддръжка за гпс, gps mause 167 channal SkyTraq Venus 8 която много ми хареса като спецификации, не се рутира към виртуалната машина и софтуера не получава данни. Отделно тестовете на оруксмапс със заредена карта във виртуален андроид на таблет показаха че е практически неизползваема комбинация. На мощния хардуерно лаптоп не е проблем да се справи със задачата, но същото нещо на таблет е толкова бавно, че е безполезно.
Втората част от заданието също се оказа провал. OTG кабела не осигурява достатъчно ток за захранване на диагностиката и тя не се намира от таблета. Тук проблема също се оказа не само един, mini vci адаптера не успява да намери блока за управление на двигателя дори и когато е вързан към лаптоп. Не съм сигурен дали е проблем с адаптера, преходника от обд букса към тойота 22пина или софтуера Techstream. Пробвах с две версии, различни настройки, без успех. Не съм пробвал на друг джип дали ще успее да се върже. Имам под ръка и стандартен elm 327, но както очаквах той също не успя да се закачи. Разходих се по сервизите наоколо, пробвах с бош ктс, делфи, различни китайски, нищо. Нито една диагностика не успя да намери ЕБУ. Не личи буксата за диагностика да е пренареждана умишлено. Всъщност изглежда наред, единственият метод който проработи е ръчно влизане в сервизен режим, а това става чрез окъсяване на два от изводите на буксата. Подробности за този метод, който лесно и евтино може да се приложи в полеви условия ще опиша подробно в следващия ми пост.

[large]

Какъв е шанса маршрута да се мине с неподготвена, заводска 90ка?
Ако не целия, поне вторта половина, до Емине?
Лифта и лебетката играха ли незаменима роля в 200м участъка, споменат по-горе?
Питам защото си правя сметка да прежаля боята на 120ката, която така и така ми описаха с дефекти от каското.
Ако от Карлово до Емине е само горски път без ями, страшни дерета с вода и т.н. бих се пробвал, лятото ако ще и 3 дена да отнеме.

[LZ2BVB]

За целия шанса е 0 да го минеш с неподготвен джип. Аз лебедка не съм ползвал, но късмета беше на моя страна. Суша дълго време и хванахме последните дни преди да завали. Маршрута е по-лек чак след Котел, преди него нямаш шанс. Зависи и трака който имаш, този който ми дадоха не беше преминаван от поне 5 години и си личеше.
След експедицията се наложи да си сменя и гумите, едно че вече бяха с грайфер наполовина, второ и доста надрани от камъните.
Въпросния 200м участък е мястото където си почупих джипа, но съвсем не единственото трудно за преминаване. Въпросния участък може и лесно да бъде заобиколен, но това го видях след като го минах. Без лифт няма да стане, без късмет също. Ако се случи да се набиеш във високата трева рано сутрин, когато е още росно, по-сериозен наклон и си в канавката. Моя трак минаваше през мяста, където някога е имало път, но вече няма. Навигатора ми слезе да огледа, преби се 2 пъти за 150м разузнаване, върна се ожулен и позеленял. На друго място пък пътя преминаваше през отдавна изоставено село с почти напълно разпаднали се къщи. Дам, някога е имало коларски път, вероятно и мост през реката, ама вече няма. А реката не е с плавно лесно за преминаване корито. Там за малко да се наложи да ползвам лебедката, но се размина с няколко удара и разбиване на стръмния бряг на реката. Това се оказа по-лесната част, после се караше през трева висока метър и половина, два, като се ориентираш по клоните на дърветата къде някога е минавал пътя. Просто никакви други следи от него не бяха останали. После се наложи да мина същата река още веднъж в обратната посока, този път през затлачен участък. Измъкнах се от това село с голямо облекчение, горският дърварски път с дълбоки коловози след него ми се стори почти приятен
Не ми се наложи да ползвам и резачката, падналите дървета успявах да заобиколя или директно да прескоча, нещо което със стоков джип нямаш шанс.
Ако все пак си решил да направиш последната част в хубаво време и неподготвен джип, тогава очаквай още неприятни изненади. Ще се наложи да преминеш през много бариери, поставени на свободен принцип.

[LZ2BVB]

Ръчно диагностициране на прадо 90, 3.4 бензин, 96та. Процедурата не включва диагностика на автоматик, защото моя е с ръчни скорости.
Буксата е разположена в двигателния отсек, показана с червена стрелка:


22 pin DLC 1 диагностичен конектор:

Окъсяват се изводи Е1 и ТЕ1 както е показано с червена линия, даваш на контакт (с изключен климатик) и броиш миганията на лампата за неизправност на двигателя(няма нужда да палиш).
Ако няма записани грешки, лампата мига и изгасва през интервал от около 2 сек.
Ако има записани грешки, те се „изобразяват‘‘ с броя примигвания и времената между тях, последователно. Бързи премигвания с интервал около половин секунда, пауза около 2 секунди и втора серия бързи премигвания. Ако има записана повече от една грешка тя е разделена с по-дълъга пауза между премигванията (около 3сек). Примерно има серия от четири бързи премигвания, интервал и още едно, това съответства на код 41. В таблицата по-долу се вижда този код на коя неизправност съответства, в случая датчик за скоростта. Ако има друга записана грешка, тя се интерпретира по същия начин с малко по-голяма пауза между грешките. Кода на грешката при тази кодировка е винаги от две цифри.
Кодове за неизправност:
12 – датчик на коляновия вал, няма сигнал от датчика повече от 2 секунди след завъртането на стартера
13 – датчик на коляновия вал, няма сигнал от датчика към ЕБУ (ECU електронен блок за управление) при обороти над 1500мин ^-1 за повече от 1 сек.
14 – запалителна система, няма сигнал към блока за управление сигнал от IGF
16 – система за контрол на автоматичната трансмисия
21 – кислороден датчик
22 – датчик за температурата на охлаждащата течност (антифриза)
24 – датчик за температурата в смукателния колектор
25 – сигнал за бедна смес, ламбда сонда
31 – флоуметъра, датчик за количеството преминаващ въздух към двигателя
33 – клапан за управление на честотата на въртене на празен ход
41 – датчик за положението на дроселната клапа
42 – датчик за скоростта на автомобила
43 – отсъства сигнал от стартера
51 – датчик за състоянието на климатика – включен/изключен
52 – детонационен датчик от лявата страна
53 – липсва сигнал от блока за управление на детонациите
55 – детонационен датчик от дясната страна

Най-лесно е да си разпечатате ръководството което съм дал и да го държите някъде из джипа заедно с кабелче/жица с която да може да замостите изводите на буксата.

[LZ2BVB]

След преходите по черно излезнаха и някои недостатъци на лайзена. Въпреки, че като цяло си свърши работата и защити джипа от по-сериозни повреди, лайзена все пак беше укривен и се наложи да се отремонтира. Използвах момента да направя и няколко подобрения. Ето така изглежда лайзен версия 1 преди ъпгрейда:
Някои от профилите бяха повредени, но заварките не са мръднали. Ясно се вижда къде е изкривен от удари. Съответно тези места бяха подсилени. В същото време исках да добавя защита на скоростите и раздатката, но така че да не пречи при евентуални ремонти. В резултат комбинирах тези две изисквания и добавих две допълнителни греди. Те бяха инсталирани така че да се свалят. По този начин може примерно да смениш съединителя, без да сваляш лайзена.

На снимката горе очевидно скорости и раздатка са свалени. Профила на допълнителните елементи е така направен, че джипа да може да се плъзга по тях, без да закача на твърда греда без значение от посоката на движение.
При по-големи наклони повдигането на джипа в средата се оказа неподходящо, при определени ситуации не можеш да повдигнеш задницата на джипа. Това наложи осигуряването на точка за повдигане по-назад, съответно допълнително захващане към шасито. Идеално място се намери на тампона на шасито.

На горната снимка се вижда също и повдигнатите прагове. Оригиналните скоби за захващане на праговете бяха премахнати, част от профила им също беше премахнат и сега са захванати директно към лайзена. Това ще е полезно в дълбоки коловози, където ниските прагове опират. Като недостатък на това решение може да се посочи малко по-трудното качване в джипа с високите прагове.
На долната снимка е общия вид на подобрения лайзен, точно преди финалните заварки.

След полагането на антикорозионната защита и монтирането дойде ред и на първия тест:

Доста по-добро повдигане отзад. В момента тече много интересен проект за задна броня с вграден hi-jack, но за това скоро.

[LZ2BVB]

Преди дни завърших и последната част от плана за нова задна метална броня. Исках новата броня да отговаря на няколко условия.
1. Да е направена от 3мм ламарина, това решение отчетох като правилно от опита ми с предната броня.
2. Да има отдeление за дълъг hi-jack. Цял нямаше как да се събере в нормалните размери на бронята, за това в нея бяха предвидени да влезнат само дългите части. 1.5м джак идва прекалено дълъг за транспортиране вътре в купето на къса база джип без сериозни компромиси, което често оставяше джака извън стандартното оборудване на джипа. Това наложи да измисля вариант в който джака хем да е прибран, хем да не пречи. Възможностите за външен монтаж на джак в моя случай са неподходящи.
3. Да има вгдадена камера за обратно виждане, която да е защитена от удари.
4. Да има вгдадени допълнителни задни светлини, също предпазени от удари.
5. Да е с габарити близки до фабричната пластмасова броня, да не се налага преместване на теглича.
И така след като концепцията е ясна се сваля всичко излишно и се съставя план за работа.

Освен пластмасовата броня, металните усилващи планки под нея се оказаха излишни. Това отвори доста място.

В задната броня няма дебели профили, защото не се предвижда закачането и тегленето с нея, както на предната броня. Ако се налага закачане на лебедка и т.н. се ползва стандартния теглич. Това в крайна сметка доста олекоти задната броня в сравнение с предната. На горната снимка ясно се вижда рамката с четирите панти и заготовката за задния капак (с отвора в средата за камера). Тънък момент е поставянето на джака вътре. Петата на джака се хваща с три крилчати гайки към шасито.

Тръбата се хваща от вътрешната страна спрямо джипа със свински опашки (винаги налични резервни в колата), а самото стебло с два крилчати болта ляга към шасито. Повдигащият механизъм е отделен и се транспортира в багажното отделение до лебедката.

Ето така изглеждат профилите на рамката отвътре в работна версия. Капака се осигурява срещу отваряне с две ключалки използващи един и същ ключ. Липсват все още някои от допълнителните държачи.

Резервната гума и лоста за блокиране на задната врата на джипа в отворено положение определиха финалния външен вид на бронята. На горната снимка е почти готова за пясукоструйка. Добре се виждат задните лед светлини поставени в горната вътрешна част на бронята, там където възможността от удар е минимална. С тази снимка приключва грубата работа и следващия пост ще е посветен на антикорозионната обработка и финиш.

[BENZBOSS]

Аз съм ти фен да знаеш

На мойто комби съм му сложил задните светлини ниско и в бронята,оригинално бяха светлоотразители там,но светлини по-вършат работа,така на задна виждам осветеното точно до бронята,освен тия в ъглите до теглича имам още едно тяло,трите вързани към задните светлини с ключ зад бронята ако се размрънка властта.

На тавана е друга светлина,ако трябва съвсем да се огледам на задна,но и само с тия 5 става и то много.

Яка тема,харесва ми,давай още и УСПЕХ