Downgrade tuning

[ctef]

За всяко нещо или дори глупост, която човек прави или реши да прави, трябва поне за пред себе си да намери някакво оправдание или причина.
И не е необходимо, винаги да се взима съвсем на сериозно

Причините.
Витара моноинжекция, 93та. Кара се на газ.
Стара, но без гнилоч, и има още хляб в нея.
Само че около инжекциона започнаха да се натрупват проблеми, въпреки че не се кара често на бензин.
Най-досадното беше че се развали термоампулата в тялото на дросела, която е отговорна за действието на автоматичния смукач, който действа и на газ. Загубихме смукача.
Плюс постепенно натрупващи се проблеми с откази на термодатчиците, и объркване на компа.
Като последна капка, която преля чашата на търпението ми, отказа(изгоря) бензиновата помпа, насред път, с празна газова бутилака, и въже, като помощ от приятел.
Възстановяване на цялата система, по никакъв начин не е икономически оправдано, камо ли карайки само на газ. При това остава ненадеждноста. Утре комп може да откаже, дюза, или каквото се сетите, там.

Та, отдавна го мислих, дългого подготвях "на час по лъжичка", и най сетне от известно време го реализирах.
Минаване на карбуратор.

На който му е интерсно, може да следи продължението.
Но не очаквайте чудеса от темата!

[ctef]

От: Downgrade tuning

Изборът на карбуратор, по съвет на адаша tef4o падна в-у Японски Keyhin от Honda Civic Shuttle. Същата мощност и кубатура.
Понятен и сравнително лесен за обслужване карбуратор. Втора камера вакумна. С демпфер на първа камера. Ръчен смукач.
Очакванията са за безпроблемна работа и по адекватна реакция и по-добра мощност на ниски обороти, поради по-малкия диаметър на дифузюра на пъва камера, в сравнение с диаметъра на оригиналното инжекторнотяло.
Очаквания за по-голяма мощност, като цяло, няма, поради по-малкото проходно сечение на карба в сравнение с това на инжектора. Но пък знае ли се, "тясното място" може да не се окажат дифузьорите, а някаоя друга част по смукатената с-ма.

[trent]

От: Downgrade tuning

И кое му е Downgrade в цялата схема, който смята че моноинжекционна е по-велика система от двукамерен японски карбуратор, май не е на ясно.
Дано станат нещата, аз смятам че Микунито е доста добър и си е баш за 1,6 на витарката.
Ще следя.

[ctef]

От: Downgrade tuning

И кое му е Downgrade в цялата схема,
Ще следя.

Е кое. Зарязваме компютър, алгоритми на дозиране на горивото, еко норми. Сума ти инженерна мисъл, и се връщаме към нещо измислено 19ти век, дори 18ти,ако смятаме че тогава е творил Джовани Вентури.
Добре, шегата на страна.
Нещата се получват.

Само една уговорка. Витарата трябва да е моноинжекция, но с делко с центробежен и вакумен аванс. До колкото съм схванал схемата, този тип запалване не се влияе от компютъра.
За другите Витари без вакумния регулатор на делкото, не съм сигурен дали ъгълът на педварение на запалването не се следи и командва от компа. При това положение, че се разкарат всички датчици, със запалването може и да стане мазало.
Ако съм прав, моля някой запознат с този вид да го подтвърди, за да не се подвеждат собствениците на тази модификация.

[Николай Колев]

От: Downgrade tuning

Е кое. Зарязваме компютър, алгоритми на дозиране на горивото, еко норми. Сума ти инженерна мисъл, и се връщаме към нещо измислено 19ти век, дори 18ти,ако смятаме че тогава е творил Джовани Вентури.
Добре, шегата на страна.
Нещата се получват.

Само една уговорка. Витарата трябва да е моноинжекция, но с делко с центробежен и вакумен аванс. До колкото съм схванал схемата, този тип запалване не се влияе от компютъра.
За другите Витари без вакумния регулатор на делкото, не съм сигурен дали ъгълът на педварение на запалването не се следи и командва от компа. При това положение, че се разкарат всички датчици, със запалването може и да стане мазало.
Ако съм прав, моля някой запознат с този вид да го подтвърди, за да не се подвеждат собствениците на тази модификация.

Спам: Аз през далечната 1996 година бях пред подобна дилема с един Фиат UNO 75 I 1.6 пълна ижекция която поради липса на майстори на ижекцони тогава по нашите ширини конвертирах на карбураторна с части от Фиат RITMO и и монтирах обикновенна газова уредба без смяна на делкото(не се сещам даже на този двигател с делко ли е или не).

И колата си тръгна от раз без проблеми с аванса.Палеше и вървеше на 6.

Демонтирах всичко от инжекциона с изключение на ел. горивната помпа.

[ctef]

От: Downgrade tuning

Възможно е и да тръгне с другото делко, но все пак съм длъжен да предупредя да се има едно на ум за евентуални проблеми.

Да се върна към карбуратора. Пак да повторя, все пак Keihin е, не Микуни, ако има въшбще някакво значение.
От значение е, да е предназначен за сходна мощност и кубатура, и много важно, да е надежден и разбираем, лесен за поддръжка.
Изборът разбира се можеше да е и Ладов карбуратор, стои ми в мазето. Имам и еднокамерен Солекс. Пълно е скарбуратори... Но предпочетох, на Японското да сложа Японско. Взех ги от Мегапартс, дори 2 броя




Не че не брах ядове докато успея да го накарам да заработи на бензин.
Беше каран на газ, всичко бе спекло. Уж го чистих предварително, но първоначално ми запали благодарение единствено на ускорителната помпичка. Едно по едно, прочистих главната горивна с-ма и с-мата за празен ход. Сега уж вече работи.
Един плюс на този карбуратор. На клапана на поплавковата камера, има изнесен винт за реглаж на нивото, отвън на капака на карбуратора. Така че това улеснява регулацията на сместа. Не се налага непрекъснато отваряне и наместване на поплавъка.

Но пак ще направя уговорката, че не очаквам да се повиши мощността като цяло. От снимката се вижда разликата в проходното сечение на инжекторното тяло и на карбуратора. Очакванията са ми насочени гглавно в подобряване на режимите при по-ниски обороти, на които фактически карам най-много. До около 3000об/мин.

[brum]

От: Downgrade tuning

При витарите без вакуум към делкото запалването се контролира от компютъра. Моята дето е 91ви набор (1.6, моно) е така. От кои години има витари с вакуум към делкото?

[viperr]

От: Downgrade tuning

От 88 до 92-ра някъде.

[ctef]

Вакумен регулатор

Моята по документ е 93та.
Аз пък си мислех че по-новите са без вакум. Знам ли, може да има разлика и м-у Японки и Испанки.
Но нищо, предполагам че двете делка са с еднакви присъединителни размери, и ще могат да се разменят. Само дето малко ще се оскъпи цялата далавера.


И като стана сега дума за вакумния регулатор, мислех да го коментирам по-нататък, но хайде да е сега, за да не се разбърква много темата.
По принцип имаме 2 опции за места от където може да се вземе вакум за корекция на ъгъла на запалването.(без да говорим за центробежния) При различни коли се взима различно.
Преобладаващото място е малко над дроселовата клапа, така че на празен ход, вакум и съответно корекция няма. Работи си на статичния ъгъл. Вакума сработва при подаването на газ, и ъгъла се увеличва.
Другата опция е, вакума да се вземе от под дроселовта клапа. Сега вече, веднага след запалването имаме вакум, който коригира вакумното изпреварване на максимум. Т.е. допълнително още 7-8 градуса преди ГМТ, или колкот там позволява вакумната корекция. Това води до повишаване на оборотите на празен ход. Връщаме ги в нормите, чрез корекция на опрния винт(притваряне на дросела) и евентуално винта за сместа на празен ход. От тук, това предполага намаляване на разхода на гориво на празен ход.
В останалите режими, вакума при двата метода е почти еднакъв, и корекцията на изпреварването, съответно, ще е в еднакви граници.
Това не съм го измислил аз, а съм го научил от книгата на Греъм Бел, за тюнинг на 4-тактови двигатели.
Изпробвал съм го, и работи. Колко икономия дава, Божа работа, но бихте могли да опитате и да прецените сами.
И ако трябва да съм коректен, препоръката му при тюнинг е да се разкара вакумния регулатор. И да се разчита само на центробежния, но му се прави корекция на параметрите, чрез подмяна на пружините или тежестите, препозициониране на опорите им, така че да получим нова графика на изпреварването, съответестваща на тюнингования ни вече двигател, и удовлетворяваща новите ни нужди.
Но ние сме скромни, и нашият случай разбира се не е такъв.

[ctef]

От: Downgrade tuning

Няколко думи и за самото присаждане на карбуратора.
За да не обездвижвам колата, купих още един колектор.
За да се получат нещата са необходими няколко преработки.


Едната е нови места за шпилките за закрепване. Реших го като запълних старите отвори с алуминиеви шпилки, и след това ги отрязах и им изравних челата до 0.


Изработих дистанционен фланец от алуминий. Може да бъде и текстолитов, особенно ако ще търсите топлоизолация на карбуратора от горещия колектор.
Фланеца го извъртях на импровизирана планшайба на струга, като главното внимание обърнах на междуосовото разстояние на двете камери. Диаметрите ги оставих с няколко десети в минус, и след това ги донапасвах с шабър при сглобено пложение с карбуратора, така че да няма дори и минимално разминаване и стъпало.
От долната страна направих леки закръгления към прехода към отвора в колектора.




След това промених формата на отвора в колектора, като пак търсех възможно най-плавни преходи. Дори направих закръгления на долния ръб, така че потока, местейки се на ляво-дясно, да среща по-малко остри ръбове, и да се намали поне малко, и без това голямата турболенция при тези смени на посоката.
Всичко това са мерки, ако искаме да подобрим пълненето и да повишим крайната мощност, което за мене не е цел No1. Но го направих, защото просто е правилно, и така трябва. Но чак до крайности, полиране на колектори и разпилване не стигнах.
Другото което трябва да се направи, е да се заглушат всички ненужни вече отвори: на термодатчици, ЕГР и т.н.


На този карбурататор, алуминивият въздъховод съвпада почти точно, и дори не опира вкапака С една гумена гарнитурка се обира малкия луфт. Необходим е един нов отвор, за да се закрепи на централната шпилка на карбуратора.
Другото което трябва да се направи, е да се запили малко, там където е гърбицата на жилото на смукача, за да не опира във въздуховода.



И една опционална промяна, ако искаме всичко да ни е точно, е да изравним хода на педала на газта, с хода на дроселовата клапа. Т.е. хем да имаме стария ход на педала, а не да го намаляваме и да стане много нервен, хем при долно крайно положение, дроселовата клапа да ни е напълно отворена, но без да късаме жилото, а педала да е опрял в опората на пода.
Трябва просто да се смени мястото на пъпката, на която се захваща жилото за лостовата с-ма на педала на газта.